Электропневматический авторежим усл. №260

СЛУЖИТ для создания одинаковой длинны тормозных путей, независимо от нагрузки вагона.

СОСТОИТ из трех основных частей:

1. механическая

2. электрическая

3. пневматическая (пневматическое реле авторежима).

 

 

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ состоит из:

· буфер

· седло буфера

· спецгайка

· большая и малая буферные пружины

· стакан

· поршень-демпфер

· шток

· возвратная пружина

в поршне имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8мм.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ состоит из:

· текстолитовая панель

· 9-ь неподвижных контактов

· 1-н подвижный контакт

· 2-а последовательно соединенных сопротивления, включенных в цепь авторежимной катушки РУТ.

 

ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РЕЛЕ АВТОРЕЖИМА состоит из:

· шток с пружиной

· регулировочный стакан

· диафрагма с двумя зажимами и пружиной

· клапан груженого режима, для которого предусмотрено два седла

· регулировочная гайка с контрогайкой.

· Обратный клапан с пружиной и седлом.

 

В корпусе пневматической части имеется Ат отверстие.

Внутри имеются следующие полости:

· Поддиафрагменная камера – постоянно сообщена с полостью под обратным клапаном, а так же с авторежимной камерой главной части ВР.

· Полость над обратным клапаном постоянно сообщена с полостью КГЭ, а так же с обратной трубкой ТЦ.

НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

1. неплотная посадка питательного клапана

как только давление в ТК начнет повышаться, режимная диафрагма начнет прогибаться вниз, открывается АТ клапана и излишки воздуха выходят в Ат.

2. неплотная посадка атмосферного клапана

как только давление в ТК начнет понижаться, режимная диафрагма начнет прогибаться вверх, открывается питательный клапан, начинается подпитка ТК и ТЦ. Таким образом осуществляется неистощимость тормозов.

3. при работе вентиля замещения №1 наблюдается дутье воздуха через Ат на втулке переключательного стержня.

причина: нарушение плотности верхней манжеты переключательного стержня.

4. дутье воздуха из ТМ в Ат через это же атмосферное отверстие.

Причина: нарушение плотности средней манжеты переключательного стержня.

5. разрыв авторежимной диафрагмы

приведет на порожнем режиме к образованию какого-то груженого режима.

6. разрыв магистральной диафрагмы. Это приведет к непосредственному сообщению магистральной камеры с рабочей. При этом могут быть 2-а случая:

a) если это произошло в процессе торможения и воздух из РК успевает перетекать в МК, не создавая перепада давления на диафрагму, то ВР на тормоз не сработает.

b) Если это произошло после торможения, то воздух будет перетекать из РК в МК, диафрагма прогнется вниз и произойдет самопроизвольный отпуск тормоза.

7. «залип» во включенном положении вентиль замещения №1 или №2

не будет отпуска тормозов.

 

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для преобразования пневматической силы в механическую.

8шт. на вагон, по 4-уе шт. на тележку.

СОСТОИТ из

1. корпус

2. поршень

3. пружина

4. шток с вилкой

в корпусе имеется Ат отверстие с фильтром.