Подвижной состав метрополитена. Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг

 

 

Вагоны «А»

 

 

Вагоны«Б»

 

Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.

 

	Годы эксплуатации	С 1934 по 1975 г.
	Масса тары моторного вагона, кг, не более	51,7
	Масса тары прицепного вагона, кг, не более
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки до 1939 г, мм
	База тележки после 1939 г, мм
	Мощность тягового двигателя ДМП 151, кВт
	Вес тягового двигателя, кг
	Передаточное число редуктора	3,94
	Среднее ускорение вагона, м/с²	0,65 / 0,7
	Среднее замедление вагона, м/с²	0,65 / 0,7
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел.

Вагоны «В» (НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ «С»)

 

 

Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков.

После Второй мировой войны советское командование конфисковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена.

Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии.

В СССР они были названы типом «В» и работали в

Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.

 

Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.

В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.

В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т.

Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.

 

	Годы эксплуатации	С 1946 по 1965
	Масса тары вагона, кг, не более	33,5
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Высота кузова вагона, мм
	Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки, мм
	База вагона, мм
	Мощность тягового двигателя USL-421,кВт
	Передаточное число редуктора	5,91
	Конструктивная скорость, км/ч

Вагоны «Г»

 

 

 

Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.

 

 

	Годы эксплуатации	С 1940 по 1983
	Масса тары вагона, кг, не более	43,7
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя ДК-102В, кВт
	Масса тележки, т	10,8
	Передаточное число редуктора	4,93
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.0
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

 

 

Вагоны «Д»

 

На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания.

Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.

 

 

	Годы эксплуатации	С 1955 по 1995
	Масса тары вагона, кг, не более	36,2
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.0
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

 

Вагоны «И»

 

 

 

 

	Годы выпуска и испытаний	С 1973 по 1985
	Масса тары вагона, кг, не более	31 / 30
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.2
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.0
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	324 / 353

 

Вагоны «Е»

 

 

 

В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.

 

 

	Годы эксплуатации	С 1959
	Масса тары вагона, кг, не более	31,7
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт	68 / 72
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.2
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.2
	Конструктивная скорость, км/ч
	Диаметр колеса, мм

 

 

Вагоны «81-717 (714)»

 

 

	Годы эксплуатации	С 1977
	Масса тары вагона, кг, не более	33 / 34
	Длина вагона по осям автосцепок, мм
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
	Ширина вагона, мм
	База тележки, мм
	База вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Передаточное число редуктора	5,33
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	308 /330

Вагоны «81-720(721) ЯУЗА»

 

 

	Годы эксплуатации	С 1999
	Масса тары вагона, кг, не более	33/34,5
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	20000/19210
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.3
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.3
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	330 / 350
	Уровень шума в салоне, дБ
	Уровень шума в кабине, дБ

 

Вагоны «81-740(741) РУСИЧ»

 

 

	Годы эксплуатации	С 2003
	Масса тары вагона, кг, не более	47/46
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	27290/26510
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт	160/140
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.1
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	346 / 372
	Количество мест для сидения	54 / 60

 

 

Вагоны 81-760(761)

	Годы эксплуатации	С 2012
	Масса тары вагона, кг, не более	38/36
	Длина вагона по осям автосцепок, мм	20120/19140
	Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
	Ширина вагона, мм
	Мощность тягового двигателя, кВт
	Среднее ускорение вагона, м/с²	1.3
	Среднее замедление вагона, м/с²	1.3
	Конструктивная скорость, км/ч
	Общая вместимость вагона, чел	306/ 330
	Количество мест для сидения	40 + 1 (для инвалидной коляски) / 44

Введение

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов 81-740(741) «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:

ü двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние – моторные, одна промежуточная – не моторная), что позволяет эксплуатировать подвижной состав на линиях с большим количеством кривых участков пути малого радиуса;

ü кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;

ü вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет система обогрева и вентиляции салона (СОВС);

ü центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;

ü установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, что позволило увеличить мощность тягового привода по сравнению с применяемыми тяговыми приводами с двигателями постоянного тока;

ü тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус редуктора в единый моторно-колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода. Ранее на подвижном составе метрополитена применялись тяговые передачи I и II класса. Тяговая передача I класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (вторая опора - на ось колесной пары через моторно-осевые вкладыши) и редуктора (опора на раму тележки) применялась на вагонах типов А, Б и Г. Тяговая передача II класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (без опоры на ось колесной пары) и редуктора применялась на вагонах типов Д, Е и 81-717 (81-714);

ü принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно-задвижного типа, с давлением в дверной магистрали 6 атм.;

принципиальные отличия от всех ранее эксплуатируемых типов в части оборудования рабочего места машиниста:

· увеличена площадь кабины управления;

· установлено комфортабельное кресло машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья;

· в потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в режиме обогрева воздуха;

- в качестве устройств для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за наблюдением за состоянием подвижного состава применена система видео наблюдения с выводом изображения на монитор и ручным (кнопочным) управлением видео камерами;

- в качестве системы управления и диагностики применена система «Витязь – 1М».

Описание и работа вагонов 81-740(81-741)

Вагоны метрополитена моделей 81-740.4 и 81-741.4 с асинхронным тяговым приводом КАТП - 1 и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро. Вагоны 81-740.4 и 81-741.4 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740.4 с кабиной управления и предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741.4 или в составе с другим головным вагоном указанной модели.

Вагон 81-741.4 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.

Кузов вагона 81-740.4 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741.4 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

При формировании поездов из вагонов 81-740.4 и 81-741.4 вагоны модели 81-740.4 располагаются в голове и конце поезда. Количество промежуточных вагонов в поездах не более трех, а общее количество вагонов - не более пяти. Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740.4 и 81-741.4 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона. Управление поездом дистанционное, по системе многих единиц.