Строительство Мурманской железной дороги в годы Первой мировой и гражданской войны: инновационные решения на фоне необратимости исторического процесса

Терёшина Н.П., д.э.н., профессор

Чередников Н.А.

Аннотация

В статье исследуется проблема строительства Мурманской железной дороги в предельно короткие сроки в годы Первой мировой и Гражданской войны и последующие этапы её возведения. Проанализированы этапы проектирования и возведения данного комплекса сооружений. Выявлены причины необходимости проведения совокупности мероприятий в данной сфере. Проводится обоснование экономической эффективности данного проекта и влияние внедрение инноваций того времени в сложных условиях.

Ключевые слова

Железная дорога, инновации, Первая мировая война, Гражданская война, Российская империя.

Из всех проектов развития железнодорожной сети в Российской империи несомненный интерес не только в исторической, но и в публицистической, и в научно-популярной литературе вызывает строительство Мурманской железной дороги, осуществленное в период Первой мировой войны в крайне сжатые сроки сдачи. Об этом свидетельствует обширная информационная база по данной тематике. Полагаю, такой интерес вызван, прежде всего, тем, что с построением Мурманской железной дороги был создан единый наземный путь от западных рубежей обширной по территории Российской империи до её границ на востоке, а именно до берегов Тихого океана. Это стало серьёзным прорывом в военном отношении: весь транспортный путь проходил по внутренним районам России, находился на значительном отдалении от её границ и был неуязвим для противника. Несомненно, в условии начавшихся боевых действий по большей части территории Российской империи данная трансконтинентальная железнодорожная сеть давала возможность значительно быстрее по сравнению с морским путем, вокруг трёх континентов переправлять грузы и людские массы по всей стране.

В контексте осмысления необходимости проведения столь обширной совокупности проектно-технических работ в столь тяжелое для государства время наряду с уникальностью сроков начала и сдачи объекта интересным представляется рассмотрение экономической эффективности данного комплекса мероприятий.

Следует отметить, что идею прокладки железной дороги именно на Мурманск отстаивал реформатор и инициатор возрождения Севера архангельский губернатор А.П. Энгельгардт, считающий направление на Мурманский берег стратегически важным, однако к его мнению прислушались лишь с началом Первой мировой войны, ранее посчитав доводы его противников о достаточности двух железных дорог Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас в условиях слабой развитости региона на тот момент удовлетворительными [1]. Второго мая 1895 года состоялось совместное заседание департамента государственной экономии Государственного Совета и Комитета министров, где был рассмотрен этот вопрос. Министр финансов С.Ю. Витте совместно с министром путей сообщения М.И. Хилковым предложили провести изыскания для строительства железнодорожной линии на Мурман, в результате чего данное решение было принято. Данная задача возлагалась на Министров путей сообщения и финансов. Летом этого же года министр путей сообщения М.И. Хилков во время поездки через Петрозаводск объявил руководству Олонецкой губернии о «Высочайшем» позволении на постройку железной дороги через Петрозаводск на Мурман. От Колпино до Петрозаводска изыскания были проведены уже в этом же году. Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год.

При утверждённом техническим проектом профиле пути на местности, расстояниях между остановочными пунктами (станциями и разъездами), устройстве водоснабжения ещё не доведённая до магистрального уровня железнодорожная линия при полном комплектовании парка паровозов и вагонов на первом этапе была способна пропускать 11 пар составов в сутки, причём каждый состав включал 36 вагонов, а его общая грузоподъёмность определялась в одну тысячу пудов. После же завершения всех заложенных в проекте технических нормативов железнодорожная линия была доведена до стандарта уровня магистральных путей, с пропускной способностью товарных поездов до 13 пар в сутки.

Ограниченные из-за войны сроки строительства потребовали применения временных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России [6]. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы.

Специфика пересечённой местности – обилие выходов скальных пород и водотоков (на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов с «одно-, полутора- и двухсаженными пролётами из 6- или 8-вершковых брёвен, на сваях и лежнях» тут оказались малоэффективными; их применяли только для преодоления неглубоких и небольших водотоков.

Не меньшую проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород, сводившие на нет все усилия строителей. Резервов для засыпки таких участков, как и болот, не было. Приходилось ликвидировать их на месте, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах. Работы по преодолению отдельных скальных массивов и выходов горных пород, ликвидации валунных полей составили в общей сложности около 30 % всего объёма выемок на трассе и заняло до 10 % всего времени её постройки.

Учитывая тот факт, что общие расходы на строительство составили 12 миллионов рублей в ценах 1915 года, в первый же год прирост прибыли составил 5 миллионов 200 тысяч рублей в ценах 1915 года [2], что следует о верном решении развивать данное направление, впоследствии сыгравшее серьёзную роль в истории России.

Известно, что в 1923 году была принята программа по колонизации Карело-Мурманского края. Ведущая роль доставалась Мурманской железной дороге. Именно поэтому ей были направлены «специальные средства, не входящие как таковые в государственный бюджет», равные 596469 рублей на 1923-1924 годы [2], определены права на использование природных ресурсов, понижены таможенные пошлины на экспортно-импортные товары, вывозимые и ввозимые через Мурманский порт, Кандалакшу и Кемь, «дифференцированные скидки на товары местного потребления, в которых наиболее всего был заинтересован Мурманский край» и целый ряд других мер [5].

Вычислим коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений рассчитывающийся как отношение прироста прибыли к вызвавшим её вложениям по формуле:

где - прирост прибыли, рублей; - капитальные вложения, рублей; - изменение размера материальной части оборотных средств, рублей [3].

Получим приблизительное значение 0,413. Данное число свидетельствует о безусловной верности принятого решения о строительстве данной железной дороги не только с исторической, но и с экономической точки зрения.

Железная дорога была построена в срок, но это был лишь первый этап строительства, ведь все деревянные постройки необходимо было заменить на капитальные, что и было произведено, в результате чего уже в марте 1917 года пропускная способности с Мурмана составляла 200 вагонов в сутки.

Учитывая сложные природные, политические и экономические условия, дорога была построена в срок, принося впоследствии экономическую пользу, вобрав в себя инновационные решения и методы строительства, управления и экономики на железнодорожном транспорте.

 

Список использованной литературы.

1. Государственный архив Архангельской области (ГААО). Ф. 1. Оп. 9. Д. 587. С. 62.

2. Методические указания по определению экономической эффективности капитальных вложений и технических решений в транспортном строительстве. Оргтрансстрой. Москва 1974.

3. Мурманская железная дорога. Колонизационный отдел. Год колонизационной работы Мурманской железной дороги: отчет о работах колонизационного отдела Правления Мурманской железной дороги за 1923-1924 год. – Ленинград: Издание Правления Мурманской железной дороги, 1925. – С. 244.

4. Протоколы Президиума Госплана СССР. 1923 г.: Сб. документов. Ч.1. – М., 1991. – С.109-116.

5. Терёшина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта: Учебное пособие. - для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», «Менеджмент». – М.: МИИТ, 2011. – С. 195.

6. Чермак Л.К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск – Дубовики и возможном грузообороте. – СПб, 1910.

 

УДК 336.767.017.2