Выдуманы для неё более чем для какой-либо другой страны Европы. Климат России, и её пространства делают их особенно драгоценными для нашего отечества»

Детские железные дороги как туристские аттракции

Понятие, история возникновения и некоторые аспекты организации и функционирования детских железных дорог

«Железные дороги крайне необходимы России... Они, можно сказать,

выдуманы для неё более чем для какой-либо другой страны Европы. Климат России, и её пространства делают их особенно драгоценными для нашего отечества».

Мельников П.П. [1]

Роль железных дорог в экономике России велика. Протяженность железных дорог в нашей стране составляет 1,5 миллиона километров. В этой отрасли работают 6,5 % трудоспособного населения.[2] Также он удерживает ведущую роль в транспортной системе страны, в том числе по перевозке грузов. Это видно из диаграммы (приложение А). Поэтому одна из важнейших задач детской железной дороги – привить интерес подрастающего поколения к железной дороге, за тем, чтобы выпускники детской железной дороги по окончании школы уже осознанно выбирали профессию и шли работать в эту отрасль.

В вопросе, что конкретно представляет собой детская железная дорога, может помочь разобраться специализированный сайт «Детские железные дороги СССР. История и современность». На этом сайте дана интересная информация об объекте исследования. В разделе толковый словарь имеется определение детской железной дороги.

«Детская железная дорога (впоследствии будет использоваться сокращение «ДЖД») – предприятие железнодорожного транспорта, представляющие собой участок узкоколейного пути длиной несколько километров, нередко кольцевой, без выхода на общую железнодорожную сеть, на котором дети школьного возраста под руководством квалифицированных инструкторов проходят практическое обучение железнодорожным специальностям»[3].

Также в книги «Детские железные дороги России» дается определение ДЖД. «Это уникальное учреждение, соединяющие в себе функции настоящего железнодорожного предприятия, образовательного учреждения профессиональной подготовки и учреждения дополнительного образования детей».[4]

Как известно, первая железная дорога в России была проложена между Царским селом и Петербургом. Произошло это знаменательное событие в 1837 года.[5] А 1 февраля 1851 состоялось открытие Николаевской железной дороги (ныне Октябрьская железная дорога), связавшей Москву и Санкт-Петербург.[6] Интересен тот факт, что именно Николаевская железная дорога стала прообразом первой детской железной дороги. Известно, что в XIX веке на этой дороги были сформированы отряды из детей железнодорожников, которые приобщались к делу своих родителей.[7]

Первая, привычная для нас, ДЖД появилась все-таки позже в 30-е годы 20 века. Она была построена в 1932 году в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького. [8] Её дина была всего 528 метров, и это была всего лишь 1 тупиковая линия с 2 остановочными пунктами на концах.[9] Подвижной состав представлял собой трёхвагонный электропоезд. Также были разработаны проекты ее расширения и модернизации, но в конце 1930-х дорога перестала существовать. Причина закрытия не известна.

По неофициальной версии, ДЖД в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького была забыта специально, чтобы проект, который не имел аналогов мире, был построен в другом месте, а точнее в Грузии, так как там родился И.В. Сталин. Но это всего лишь слухи, которые не имеют документальных подтверждений.

Итак, первая официальная ДЖД в мире была построена в 1935 году в городе Тифлис (ныне Тбилиси).[10] Данная мысль была выдвинута школьниками, которые занимались на Тифлисской детской технической станцией в 1933 году.[11] Поучаствовать в проекте захотели и представители Тифлисского института железнодорожного транспорта.

Проект был готов к началу 1934 году. Длина дороги составила 400 метров, а ширина колеи – 750 мм. Само строительство началось 13 сентября 1934 года. В нем участвовали более 500 человек. [12] В основном люди работали по выходным и бесплатно. Основной проблемой было найти подходящий подвижной состав. Для этого пригнали дореволюционный паровоз Артура Коппеля. Вагоны построили сами школьники с помощью взрослых из подручных материалов.

Тифлисская ДЖД была открыта 24 июня 1935 года. Поезд сделал 37 рейсов и перевез более 1000 пассажиров за первый день работы. Всего дорога была длиной 1200 метров и имела 3 станции: Радостная, Пионерская и Солнечная.[13] За последующие десятилетия дорога не раз перестраивалась, но не останавливала своей работы даже в самые трудные времена для Советского Союза. Во Время Мировой Второй войны все ценное оборудование было вывезено в глубокий тыл, а на территории ДЖД был разбит палисадник, где дети выращивали овощи для фронта. Исключением является начало 90-х годов 20 века, когда в связи с кризисом она закрыта, но, к счастью, затем снова открыта. Сейчас на ДЖД работают взрослые.[14]

Строительство ДЖД в Тифлисе вдохновила тысячи людей по всей стране. В 1936 году было запланировано воплощение подобных проектов в 26 городах Советского Союза. [15] В Москве был создан Комитет по содействию строительству детских железных дорог при ЦДТС. Были раз работы стандарты для ДЖД. «ДЖД должны били представлять собой участок изолированного узкоколейного пути от общей сети железных дорог протяженностью от 1 до 11 км, не имеющего транспортного назначения»[16].

Так началась история ДЖД. Теперь о том, как устроена и функционирует ДЖД.

ДЖД функционируют в летний период времени, с мая по октябрь месяц. В среднем цена билета составляет для детей до 5 лет – бесплатно, с 5 до 10 лет – 50 рублей, старше 10 лет – 100 рублей.

Перед практикой дети проходят теоритический курс юного железнодорожника. Затем они в обязательном порядке сдают экзамен, после чего летом могут приступать к своим обязанностям.[17] В основном, на ДЖД работают дети от 8-15 лет по специальностям – машинист локомотива, помощник машиниста локомотива, бригадир поезда, ревизор, проводник, осмотрщик вагонов, дежурный по станции, диспетчер, оператор, дежурный по перрону, дежурный по залу, бригадир пути, монтер пути, стрелочник, диктор. Весь учебный процесс занимает 4 года. 1 и 2 год – общий курс о железных дорогах. 3 и 4 год - обучение по специальностям, которые выбирают сами ребята.[18]

Успех обучения зависит от технической оснащенности ДЖД, от организации самого процесса обучения, от преподавателей и сотрудников.

ДЖД приближена по своим техническим характеристикам к настоящей железной дороги, поэтому обучение является квалифицированным для юных воспитанников. По статистике, до трети школьников, побывавших на ДЖД, выбирают профессию железнодорожника. [19] Также при поступлении в средне специальные и высшие учебные заведения они имеют всевозможные льготы. Помимо этого, Малые дороги делают внутренний мир ребенка более разнообразным. Они воспитывают в юных железнодорожниках чувство ответственности, выдержку, дисциплинированность. Также дети общаются друг с другом, что немало важно для развития и становления личности подростка.

У них есть возможность проявить себя в творчестве, так как особое внимание уделяется железнодорожному моделированию. Многие воспитанники ДЖД получали награды за свои проекты. Дети участвуют в конкурсах и слётах. Ребята имеют возможность обменятся опытом со своими зарубежными коллегами и съездить в другую стану. Например, в Германию, Венгрию, Великобританию, Украину, Казахстан. Иностранные делегации приезжают и в Россию. Немало внимание уделяется физическому и культурному воспитанию детей.

Строительство ДЖД осуществляется в несколько этапов. Первый этап – подготовительный. На нем разрабатывается вся необходимая техническая документация и план работ. Осуществляется организационная работы с теми, кто будет реализовать этот проект. Второй этап – основной. На нем выполняется непосредственное строительство ДЖД. Конкретно: возведение земляного полотна, водоотводных механизмов, искусственных сооружений с регуляционными устройствами, непосредственно строительство самих путей, а также хозяйственных зданий, установление технических устройств, необходимых для эксплуатации дороги. Все работы выполняются согласно месячному, квартальному и годовому плану.

ДЖД строится по нормам дорог узкой колеи. Поэтому большинство малых дорог имеют ширину - 750 мм. [20] Также габариты подвижного состава должны соответствовать стандартам этих дорог. Тщательную проектировку проходят железнодорожные разъезды и станции, при этом учитывается длина самой дороги, длина состава, особенности грунта и многое другое.

Верхние строение пути состоит из рельсов со скреплениями, рельсовых опор, балластного слоя, металлические части стрелочных переводов, стрелочные и мостовые брусья, противоугоны. Типы рельсов, использующих на ДЖД - P 24, P 43, P 50. [21] Для рельсов опорой являются шпалы. Они обеспечивают стабильность ширины клеи при различных воздействиях. Следующий балластный слой строится из щебня, так как он наиболее для этого подходит. Он воспринимает всю тяжесть состава, защищая пути от сдвига. Также часто на путях устанавливаются стрелочные переводы. Это стрелки с переводным механизмом, крестовина с контррельсами и соединительные пути. Обычно на ДЖД действуют ручные стрелочные переводы, иногда электрические (например, на Красноярской ДЖД). Нижнее строение пути состоит из земляного полотна, которое призвано защищать дорогу от воды с помощью кюветов, лотков, канав, круглых или прямоугольных труб, мостов и т.д. Схема строения пути дана в приложениях (Приложение Б).

Подвижной состав менялся за годы существования ДЖД. До Великой Отечественной войны в основном использовались дореволюционные модели паровозов. Позже после войны стали использоваться советские аналоги и немецкие паровозы серии ГР - «Германская репарация». В конце 80 х – начале 90 х разработали специализированный тепловоз для ДЖД – ТЭУ-16, но проект не был реализован из-за экономического кризиса в стране. [22]

Хотелось бы также поподробнее остановиться на типах паровозов, тепловозов, электровозах, автомотрисах и вагонов, которые наиболее часто встречались и встречаются на ДЖД. Для удобства, данные о них будут представлены в таблице.

Таблица 1

Подвижной состав ДЖД [23]

 

№	Наименование	Краткая историческая справка	Изображение
	Паровоз Артура Коппеля	Начали строить в конце 19 века в Германии. Поставки в Россию с 1891 года. Затем выпускался в Санкт-Петербурге на сборочном заводе Артура Коппеля. Изначально предназначался для маневренной работы и перевозок небольших грузов из-за своих миниатюрных габаритов. Эксплуатировался до 1930-х годов. Такие паровозы работали на ДЖД в Тифлисе (ныне Тбилиси), в Кратово, в Акмолинске (ныне Астана).
	Паровоз Коломенского типа 63/65	Выпускался на Коломенском заводе с 1895 года. Предназначался для перевозок товаров и пассажиров. Много раз модернизировался. Всего было построено около 100 машин. Выпуск был приостановлен в 1912 году. Такие паровозы работали на ДЖД в Нижнем Новгороде, Свободном, Кратово, Ашхабаде, Алма-Ате до 1960-х годов.
	Паровоз Коломенского типа 86	Выпускался с 1905 по 1921 год. Все было выпущено 450 паровозов. Предназначались для военных нужд и для этого были технологически обеспечены всем необходимым. Эксплуатировались на ДЖД в Вильнюсе, Риге, Ровно, Мелитополе.
	Паровоз серии 157	Начал выпускаться с 1928 года до 1936 как усовершенствованная модель паровоза 63/65. Выпускался на Коломенском машиностроительном заводе, затем на Горьковском Сормовском заводе. Паровоз такого типа работал на Горьковской ДЖД.
	Паровоз серии 159	Выпускался с 1930 по 1941 год. Признан крайне неудачной моделью узкоколейного паровоза, но был поставлен на массовое производство в связи с высоким спросом на данный вид транспорта в то время. Всего выпущено 990 паровозов этой модели. Они работали на Новомосковской ДЖД, на ДЖД в Баку, Тбилиси, Минске, Южно-Сахалинске, Ереване, Днепропетровске, Челябинске, Уфе и Хабаровске.
	Паровоз типа B	Производились в США на заводе «Алко». В 1916 году был сделан заказ на 70 машин, 8 из которых не затонули по пути. Часть из них в связи с тяжелой политической ситуацией была переправлена в Турцию. Получили неположительную характеристику из-за частых поломок. Работали на ДЖД в Гомеле и в Ташкенте.
	Паровозы серии 490	Производились в Венгрии. С присоединением Прикарпатья к СССР в 1945 году часть машин перешла в собственность СССР. 1 такой паровоз работал на ДЖД в Ужгороде.
	Паровоз HF 110 C	Производился с 1937 по 1939 год в Германии для военных нужд. Часть таких паровозов работали на Восточном фронте во время Второй Мировой войны и были захвачены советскими войсками. Позже были переданы на ДЖД в Ярославле, в Сталинграде (ныне Волгоград), на Малой Октябрьской дороге в Ленинграде.
	Паровоз серии Фт-4	Данный тип паровозов был разработан в Финляндии после Второй Мировой войны специально для СССР в качестве компенсации за то, что Финляндия была союзником Германии. Было построено 30 таких машин. Единственно сохранившийся паровоз такого типа теперь хранится в Переславском железнодорожном музее и предназначен для вождения ретро-поездов. До этого работал на ДЖД в Ленинакане.
	Паровоз Wp 29	Производились в Польше, но после раздела Польши между СССР и Германией 10 таких паровозов перешли в собственность СССР. Работали на ДЖД в Ярославле, Кратово, Вильнюсе до 50-х, 60-х годов 20 века, так как не было российских аналогов запчастей.
	Паровоз Yu83	Модель была разработана в Югославии в 30-е годы 20 века. Выпущено 182 паровоза. 1 машина попала в СССР во время войны, но также была быстро отдана ДЖД из-за полной несовместимости с узкоколейками Советского союза. Работала на Харьковской ДЖД.
	Паровозы проекта П24	Модель была разработана в 1941 году на Коломенском машиностроительном заводе на базе паровозов серии 159, но из-за начавшейся войны массовое производство не наладили. Производить начали в 1946 году в Финляндии в качестве репарации. 1 такой паровоз эксплуатируется на Малой Горьковской ДЖД до сих пор.
	Тепловозы ТУ-1 и ТУ-2	Начали производить на Калужском машиностроительном заводе в 50-е годы 20 века. ТУ-1 обладал серьезными недостатками, поэтому на его базе был смоделирован Ту-2. Предназначались для торфяной промышленности. Такие тепловозы работали на Киевской, Хабаровской ДЖД и на ДЖД в Свободном.
	ТУ-3	Выпускался в Чехословакии с 1954 по 1958 год. Предназначался для пассажирских перевозок. Имел новшества, связанные с устройством управления и самой кабины. Эксплуатировался на Малой Октябрьской и Львовской ДЖД.
	ТУ-6 и ТУ-6А	Данная модель была разработана Камбарским машиностроительным заводом в середине 60-х годов в связи с нехваткой узкоколейных тепловозов ТУ-2. Было выпущено 62 тепловоза. Используется на Ярославской ДЖД.
	ТУ-7 т ТУ-7А	Также были разработаны Камбарским машиностроительным заводом из-за того, что тепловозы ТУ-2 и ТУ-4 оказывали сильную нагрузку на верхнее строение пути, что являлось их существенным недостаткам. Подвергался нескольким модификациям. До сих пор 1 модель используется на ДЖД в городе Камагуэй (Куба). На его базе в 2008 году был смоделирован специальный тепловоз, предназначавшийся для ДЖД.
	ТУ-10	Данная модель разработана в 2000-е годы и широко применяется на ДЖД.
	Тепловоз ТЭУ-16 (проект)	Должен был заменить устаревшие ТУ-2 и ТУ-3, которые эксплуатировались на ДЖД. Модель в своем строение отражала всю специфику ДЖД: был прост в эксплуатации и ремонте, кабина имела 4 места, а не 2 и т.д. Серийное производство началось в 1991 году, но из-за кризиса стране было приостановлено. Далее проект так и не был реализован.
	Мотовоз Мгу/2	Разработан Калужским машиностроительным заводом. Производился с 1933 по 1941 год. Использовался в строительстве, в карьерах и при горных разработках. Эксплуатировался на Малой Северо-Кавказкой железной дороги в 50-е годы и Тбилисской ДЖД в 40-е годы.
	Мотовоз ТУ2м/ТУ2мк	Мотовоз, разработанный одновременно с тепловозом ТУ-1. Предназначался для работы на лесозаготовках. Было выпущено 800 машин. Использовались на Волгоградской и Южно-Сахалинской ДЖД.
	Электровоз ВЛ4 (проект)	Конструкция данного паровоза была разработана бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) в 50-е годы 20 века специально для работы на ДЖД. Но затем выяснили, что использование электрической тяги не безопасно для детей. Поэтому проект не был реализован.
	Электровоз ЛИИЖТ (проект)	Электровоз, основой которого был тепловоз ТУ-16, был разработан на Малой Октябрьской ДЖД в начале 90-х годов 20 века. Но проект разрабатывался в качестве научно-учебной работы и так и не был воплощен в жизнь.	-//-
	Пассажирская автомотриса АМ1	Автомотриса – самоходный вагон для перевозки пассажиров. Модель была разработана в конце 60-х годов Шатурским транспортным управлением для использования на узкоколейных дорогах и имела несколько модификация. Впоследствии были выявлены существенные недостатки конструкции. Выпуск был прекращен в 1980-х годах. 1 автомотриса эксплуатировалась на ДЖД в Алчевске Луганской области.
	Дизель-поезд Метровагонмаш (проект)	Данная конструкция была разработана для Малой Московской ДЖД в 2004 году, но проект не был реализован из-за слишком высокой цены, которую запросил Метровагонмаш.
	Пассажирские вагоны PAFAWAG моделей 2Aw, 3Aw	Производились в Польше в 1950-е, 1960-е годы 20 века. Были заказаны как вагоны, которые помогали изучать иностранный опыт в этой сфере. Такие выгоны использовались на Кратовской ДЖД.
	Пассажирские вагоны ПВ40	Разработаны Демиховским заводов в 1950-е годы в связи высоким спросом на пассажирские выгоны для узкоколеек. Были несколько раз модернизированы. Использовались на Ужгородской ДЖД.
	Пассажирские вагоны Метровагонмаш модель 20.0011, 20.0015 и 20.0016	Были разработаны в 2000-е годы Метровагонмашем специально для Новосибирской ДЖД. Сейчас эксплуатируются и на других ДЖД.

 

 

Подвижной состав делится на самодвижущуюся часть и вагоны. Тяговая часть работает автономно без подвода какой-либо энергии с помощью двигателя. Локомотивами служат паровозы и тепловозы. Естественно, на ДЖД используются и различные типы вагонов: крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д. Основным показателем экономической эффективности для пассажирских вагонов является число мест и отношение тары к числу пассажиров. Тара вагона – это масса всех его частей, включая тележки и колёсные пары.[24] Периодически подвижной состав подвергается плановому ремонту и техническому обслуживанию.

Важным в плане безопасности для ДЖД является наличие систем автоматики, телемеханики и связи. При этом в нашей стране ими оснащены далеко не все ДЖД. Согласно статистике, всего 54,5 % оснащены электрической централизацией, а 45,5 % - нет.[25] Общие количество стрелок на ДЖД – 160 штук, из них 37,5 % - централизованные (то есть управляются автоматически с центра управления), а 62, 5 % - нецентрализованные.[26] Оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой 72,7 % ДЖД, 27, 3 % - не оборудованы. [27] Также 81,8с% ДЖД имеют систему диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, а 18,2 % - не имеют.[28] Таким образом, нельзя сказать, что ДЖД в настоящее время в техническом плане не оснащены, однако, в этом направлении еще очень много работы.

Неотъемлемой части любой железной дороги, даже детской, являются вокзалы. «Вокзал – это комплекс сооружений, зданий, устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, управления движением, транспорта и размещения персонала. В комплекс входят привокзальная площадь, пассажирское здание, посадочные платформы, переходные настилы через железнодорожные пути, билетные кассы».[29]

Обобщив все выше сказанное, можно сделать вывод, что ДЖД имеют большое значение в условиях нашей страны для образовательной сферы, для туристской отрасли и для экономики транспорта. Во-первых, они являются учреждением дополнительного образования детей, воспитывают их, отвлекают внимание ребенка от негативных явлений, которым подвержены представители юного поколения, помогают им выбрать профессию. Во-вторых, ДЖД являются туристскими аттракциями, что привлекает дополнительных туристов в регион или город. Это прекрасный способ соединить познавательный и развлекательный виды туризма. В-третьих, как было выяснено ранее, железнодорожный транспорт очень важен для российской экономики, и ДЖД – это учреждение, которое может привить любовь ребенка именно к этой профессии.