СПРАВОЧНО-НОРМАТИВНЫЕ ДАННЫЕ

 

Таблица 1. Дифференцированные значения времени реакции водителя.

 

Характеристика ДТС	Типовые варианты	t1,с
I. Сложные дорожно-транспортные ситуации
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весь­ма большой вероятности его возникновения:
- водитель имел объективную возможность заранее обнару­жить признаки вероятного воз­никновения опасности, с доста­точной точностью определить место, где могла появиться опасность, а также необходи­мые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблю­дать за местом вероятного воз­никновения опасности и подго­товиться к принятию необходи­мых мер по предотвращению ДТП.	- выход пешехода из-за объекта, огра­ничивавшего обзорность, непосред­ственно вслед за другим пешеходом; - начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; - начало движения в направлении по­лосы следования ТС ребенка, нахо­дившегося на дороге в поле зрения водителя; - выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движе­ние.	0,6
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности его возникнове­ния:
- водитель имел объективную возможность заранее обнару­жить явные признаки вероятно­го возникновения опасности, но мог не иметь возможности за­ранее определить с достаточ­ной точностью место, где могла появиться опасность, момент возникновения и характер опасности, а также необходи­мые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он должен был отвлекаться от наблюдения за ней.	- выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на пере­крестке в месте, где переход разре­шен; - выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регули­руемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика); - выход на проезжую часть пешехо­да, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделитель­ной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); - выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода не проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); - появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разре­шен, из-за неподвижного объекта, ог­раничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей(1); - появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разре­шен, из-за ТС, двигавшегося по край­ней полосе движения; - движение пешехода к общественно­му транспорту или от него на останов­ках общественного транспорта, - возникновение препятствия (опасно­сти), о котором водитель был предуп­режден соответствующим дорожным знаком; - выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложив­шихся обстоятельств; - движение ТС против разрешенного направления; - изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; - экстренное торможение следовав­шего впереди ТС во время изменения траектории заднего ТС для обгона.	0,8
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку:
- водитель мог не иметь объективной возможности за­ранее определить место, где могла появиться опасность, момент возникновения и ха­рактер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюде­ния за ней.	- внезапный выход пешехода на про­езжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином на­правлении, стоял или вышел из груп­пы людей); - внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где пере­ход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проез­жей части группы людей; - внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; - выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движе­ние; - поворот ТС на перекрестке без пода­чи сигнала поворота.	1,0
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения опасности. Од­нако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обста­новку:
- водитель не имел объектив­ной возможности заранее оп­ределить место, где могла по­явиться опасность, а также необходимые меры по предот­вращению ДТП; - от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней.	- внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; - внезапный выход пешехода на про­езжую часть с обочины, вне населен­ного пункта при отсутствии пешеходно­го движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином на­правлении или стоял); - движение по проезжей части в на­правлении полосы ТС пешехода, на­чавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); - выезд ТС при запрещающем сигна­ле светофора (регулировщика); - внезапное появление ТС на проез­жей части населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзор­ность); - внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки воз­можного совершения маневра отсут­ствовали); - торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с за­медлением 3-6 м/с2.	1,2
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения:
- в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать опасными; - водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могла появиться опасность, момент появления и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; - водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.	- внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта(из-за объекта, ограничивавшего обзор); - торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением до3 м/с2. - неровности и разрушения проезжей части,находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в выше приведенных типичных вариантах(люди, животные, неподвижные объекты, предметы).	1,4
II. Свободные дорожно-транспортные ситуации
ДТС, в которых нет опасности в виде объектов-препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не является объектом- препятствием) для других участников движения
- внезапный отказ фар ТС; - переключение сигнала светофора на красный (после желтого);	0,6
- внезапное открытие капота ТС; - внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС;	0,8
- внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; - физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС	1,2
III. Оценка выбора скорости и дистанции
Оценка водителем дорожных условий и обстановки
- выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; - выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером.	0,3(2)

 

Примечание:

(1) При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход;

(2) Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.

 

Таблица 2. Значения коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой φ.

 

Тип покрытия	φ
Сухое	Мокрое
Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие	0,7-0,8	0,35-0,45
Щебеночное покрытие	0,6-0,7	0,3-0,4
Грунтовая дорога	0,5-0,6	0,2-0,4
Дорога, покрытая укатанным снегом	0,2-0,3	0,2-0,3
Обледенелая дорога	0,1-0,2	0,1-0,2

 

Таблица 3. Классификация автотранспортных средств, принятая в правилах ЕЭК ООН.

 

Категория	Тип автотранспортного средства	Полная масса, тонн*	Примечание
М1	АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)	Не регламентируется	Легковые автомобили
М2	То же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме водителя)	До 5,0 **	Автобусы
М3	То же	Свыше 5,0 **	Автобусы, в т.ч. сочлененные
N1	АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов	До 3,5 ***	Грузовые автомобили, специальные автомобили
N2	То же	Свыше 3,5 до 12,0 ***	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили
N3	То же	Свыше 12,0***	То же
O1	АТС без двигателя	До 0,75	Прицепы и полуприцепы
O2	То же	Свыше 0,75 до 3,5	То же
O3	То же	Свыше 3,5 до 10,0 ****	То же
O4	То же	Свыше 10,0****	То же

Примечание:

*) Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассматривают как эквивалент груза.

**) Сочлененный автобус состоит из двух или более нераздельно скрепленных сек­ций, в которых размещены пассажирские салоны, связанные между собой проходом для свободного перемещения пассажиров. Нераздельные секции постоянно скреплены друг с другом и могут быть разделены только с помощью специального оборудования, имею­щегося обычно только в мастерских. Сочлененный автобус, состоящий из двух или более нераздельных, но сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное средство.

***) Для седельных тягачей, предназначенных для буксирования полуприцепов, в качестве разрешенной максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в снаря­женном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу от полуприцепа через седельно-сцепное устройство, а также, в случае необходимости, максимальной массы груза тягача.

****) Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной осью в ка­честве разрешенной максимальной массы рассматривают массу, соответствующую макси­мальной статической вертикальной нагрузке на опорную поверхность от оси(ей), когда по­луприцеп или прицеп с центральной осью присоединен к тягачу и максимально загружен.

Таблица 4. Время запаздывания срабатывания тормозной системы АТС независимо от периода выпуска (t₂).

 

Категория АТС	t2, с
Одиночные
М1	0,1
М2	0,1
М3	0,2
N1	0,2
N2	0,2
N3	0,2
Автопоезда
М1	0,1
М2	0,1
М3	0,2
N1	0,2
N2	0,2
N3	0,2

 

 

Таблица 5. Коэффициент сопротивления качению.

 

Тип дорожного покрытия	Коэффициент
Цементо- и асфальтобетон в хорошем состоянии	0,014-0,018
Цементо- и асфальтобетон в удовлетворительном состоянии	0,018-0,022
Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами в хорошем состоянии	0,020-0,025
Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами	0,030-0,040
Брусчатка	0,020-0,025
Булыжники	0,035-0,045
Грунт плотный, ровный, сухой	0,030-0,060
Грунт неровный и грязный	0,050-0,100
Песок влажный	0,080-0,100
Песок сухой	0,150-0,300
Лед	0,018-0,020
Снежная дорога	0,025-0,030

 

Таблица 6. Зависимость значения времени нарастания замедления АТС (t₃), производство которых начато до и после 01.01.81 г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой (φ).

 

Кате-гория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой
В снаряженном состоянии	С 50%-й нагрузкой	С полной массой
0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Одиночные АТС
М1	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
М2	0,60	0,50	0,45	0,35	0,25	0,20	0,10	0,60	0,55	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,30	0,20	0,10
М3	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,30	0,20	0,10
N1	0,35	0,35	0,30	0,25	0,20	0,10	0,05	0,35	0,35	0,35	0,25	0,20	0,15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,30	0,25	0,15	0,10
N2	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,60	0,60	0,60	0,50	0,40	0,25	0,15
N3	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,60	0,60	0,60	0,50	0,40	0,25	0,15
Автопоезда
М1	0,35	0,35	0,30	0,20	0,15	0,10	0,05	0,35	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,25	0,20	0,15	0,05
М2	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,60	0,60	0,60	0,50	0,40	0,25	0,15
М3	0,60	0,60	0,55	0,45	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,55	0,45	0,35	0,25	0,10	0,60	0,60	0,60	0,45	0,35	0,25	0,10
N1	0,35	0,35	0,35	0,30	0,20	0,15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,30	0,25	0,15	0,10	0,35	0,35	0,35	0,35	0,25	0,20	0,10
N2	0,60	0,60	0,55	0,45	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,60	0,50	0,35	0,25	0,15	0,60	0,60	0,60	0,50	0,40	0,25	0,15
N3	0,60	0,60	0,55	0,45	0,30	0,20	0,10	0,60	0,60	0,60	0,50	0,35	0,25	0,15	0,60	0,60	0,60	0,50	0,40	0,25	0,15

 

 

Таблица 7. Зависимость значения установившегося замедления АТС (j_a), производство которых начато после 01.01.81 г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой (φ).

 

Кате-гория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой
В снаряженном состоянии	С 50%-й нагрузкой	С полной массой
0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Одиночные АТС
М1	6,8	5,9	4,9 3,9 2,9 2,0 1,0	6,6	5,9	4,9 3,9 2,9 2,0 1,0	6,3	5,9	4,9	3,9 2,9 2,0 1,0
М2	6,8	5,9	6,1	5,9	5,4	5,4	4,9
М3	5,7	5,7	5,6	5,6	5,4	5,4	4,9
N1	5,7	5,7	5,1	5,1	4,5	4,5	4,5
N2	5,9	5,9	5,2	5,2	4,5	4,5	4,5
N3	6,2	5,9	5,4	5,4	4,5	4,5	4,5
Автопоезда
М1	6,1	5,9	4,9	3,9 2,9 2,0 1,0	5,7	5,7	3,9	3,9 2,9 2,0 1,0	5,2	5,2	4,9	3,9 2,9 2,0 1,0
М2	5,7	5,7	4,9	5,1	5,1	3,9	4,5	4,5	4,5
М3	5,5	5,5	4,9	5,3	5,3	3,9	5,0	5,0	4,9
N1	4,7	4,7	4,7	4,4	4,4	4,4	4,0	4,0	4,0
N2	5,5	5,5	4,9	5,0	5,0	4,9	4,5	4,5	4,5
N3	5,5	5,5	4,9	5,0	5,0	4,9	4,5	4,5	4,5

Таблица 8. Краткие технические характеристики транспортных средств.

L - база ТС, м, С - передний свес, м, H_d - высота центра тяжести, м, S _ц - расстояние от центра тяжести до передней оси, м, К- колея, м, В_а - ширина, м, D - длина, м, В_х - удаление места водителя от передней части ТС, м, В _у - удаление места водителя от левой боковой части ТС, м, М_с - масса ТС в снаряженном состоянии, кг, М_п - касса ТС

с полной нагрузкой, кг.

 

Модель ТС	L, м	С, м	Hd, м без нагр.,	Sц, м без нагр.,	Нd с полн., нагр	Sц, м нагр,	К, м	Ва, м	D, м	Вх, м	Ву, м	MС, кг	Мn, кг
	2							9
ВАЗ-2105	2,42	0,65	0,550	1,110	0,560	1,370	1,320		4,13	1,80	0,50	995,0
ВАЗ-2104	2,42	0,65	0,560	1,050	0,580	1,260	1,320	1,62	4,12	1,80	0,50	1020.0
ВАЗ-2106	2,42	0,65	0,560	1,050	0,580	1,260	1,320	1,61	4,17	1,80	0,50	1045,0
ВАЗ-2107	2,42	0,65	0,560	1,050	0,580	1,260	1,320	1,62	4,13	1,80	0,50	1030,0
ВАЗ-2108	2,46	0,78	0,560	1,050	0,580	1,260	1,360	1,62	4,00	1,80	0,50	900,0
ВАЗ-2109	2,46	0,78	0,560	1,050	0,580	1,260	1,360	1,62	4,00	1,80	0,50	915,0
ВАЗ-21099	2,46	0,78	0,560				1,370		4,205
ВАЗ-2110	2,492	0,82	0,560				1,370	1,68	4,265			1010,0
ВАЗ-2111	2,492	0,82					1,370	1,68	4,285			1030,0
ВАЗ-2112	2,492	0,82					1,370	1,68	4,170			1010,0
ВАЗ-2121	2,20	0,69	0,700	0,900	0,750	1,130	1,400	1,68	3,72	1,80	0,50	1150,0
ВАЗ-1111	2,18	0,54					1,200	1,42	3,20			635,0
МОСКВИЧ-2141	2,58						1,440	1,69	4,35			1070,0
ИЖ-27151	2,40	0,67	0,560	1:674	0,600	1,450	1,240	1,60	4,10	2,00	0,50	1050,0
ГАЗ-24-02	2,80	0.76	0,600	1,490	0,700	1,540	1,420	1,82	4,74	2.20	0,50	1550,0
ГАЗ-3102	2,80	0,96	0,600	1,490	0.700	1,540	1,420	1,82	4,96	2,20	0,50	1470,0
ГАЗ-3110	2,80				1,444	1,80	4,87
УАЗ-469	2,38	0,68	0,375	1,086	0,769	1,390	1,450	1,80	4,03	1,90	0,50	1650,0
ПАЗ-3201	3,60		1,100	1,890	1,200	2,270	1,690	2,39	2,15	1,10	0,50
УАЗ-452Д	2,30	0,98	0,705	1,6	0,830	1,255		2,04	4,46	1,00	0,50	1670,0
ГА3-53	3,70	0,87	0,820	2,040	1,140	2,800	1,690	2,38	6,40		0,60	3250,0
ГАЗ-3307	3,77						1,690	2,38	6,55
ГА3-66	3,30		0,763	1,180	1,150	1,680	1,750	2,32	5,81	1,10	0,50	3470,0
ЗИЛ- 130	3,80	1,08	0,885	1,920	1,200	2,640	1,790	2,50	6,68	2.40	0,60	4300,0
ЗИЛ-ММЗ-555	3,30	1,08	0,940	1,720	1,200	2,290	1.790	2,42	5.48	2,40	0,60	4570,0
ЗИЛ-ММЗ-4502	3,30	1.08	0,950	1.5111	1.260	2.380	1,790	2,50	5.51	2,40	0,60	4800,0
ЗИЛ-4331	4,50	1,15	0,950		1,260	2,380	1.850	2,50	7,61	2,40	0,60	5300,0
KAMA3-5320	4,51	1.28	0,900	2,040	1,300	2,750	1,850	2,50	7,40	1,00	0,60	7080,0
KAMA3-53212	5,01	1,28	0.900	2,440	1,300	3,300	1,850	2,50	8.53	1.00	0,60	8200,0
KAMA3-5511	4,16	1,28	0.900	2.050	1,300	2.690	1,850	2.50	7.14	1,00	0,60	9000.0
МАЗ-53352	5,00	1.30	1.100	2,180	1,400	3.130	1,800	2,50	8.53	1.10	0,70	7450.0
МАЗ-5549	3,40	1.30	1,100	1,700	1,500	2,210	1,870	2,50	5,79	1,10	0,70	7225.0
МАЗ-516	5,31	1,30	1,000	2,630	1,500	3,480	1,870	2,50	8,52	1,20	0,70	9050.0
КРАЗ-256	5,48	1,01	0,987	З,050	1,470	3,840	1,920	2,64	8,10	2,50	0,90
МТЗ-80	2.37			1,569				1,97	3,815
Т-150К	2.86			1.040				2,22	5,80

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ НОРМАТИВНАЯ И СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА.

 

1. Правила дорожного движения Российской Федерации. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 08.01.1996 N 3, от 31.10.1998 N 1272, от 21.04.2000 N 370, от 24.01.2001 N 67, от 28.06.2002 N 472, от 07.05.2003 N 265, от 25.09.2003 N 595, от 14.12.2005 N 767, от 28.02.2006 N 109, от 16.02.2008 N 84, от 19.04.2008 N 287, от 29.12.2008 N 1041, от 10.05.2010 N 316, от 06.10.2011 N 824, от 23.12.2011 N 1113, с изм., внесенными решением Верховного Суда РФ от 29.09.2011 N ГКПИ11-610).

2. Чава И.И. «Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия». Учебно-методическое пособие. – М.: Библиотека эксперта, 2007 г.

3. Пучкин В.А. «Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений». – Ростов-на-Дону: ИПО ПИ ЮФУ, 2010.

4. Суворов Ю.Б. «Судебная дорожно-транспортная экспертиз». Москва, «Экзамен», 2003 г.

5. Домке Э.Р. «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий»: Учебное пособие – Пенза: ПГУАС, 2005. – 260 с.

6. Кисляков Ю.Д., Кузнецов О.Г., Жанабаев Т.М. «Справочно-информационные данные для анализа дорожно-транспортных происшествий». РМНИЦ БДД, Алматы 1998г.

7. «Судебная автотехническая экспертиза». ВНИИСЭ, 1980.

8. «Применение специальных технических познаний при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Пособие для следователей, судей, экспертов-автотехников». Министерство юстиции БССР. Научно-исследовательский институт судебных экспертиз. – Минск. 1989 г.

9. «Дифференцированные значения времени реакции водителя». ВНИИСЭ, М., 1987г.

10. «Применение в экспертной практике параметров торможения транспортных средств». – ВНИИСЭ, М., 1995 г.

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1. ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ЗАДАЧИ ЭКСПЕРТИЗЫ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП
1.1. Предмет и задачи экспертизы обстоятельств ДТП
1.2. Объекты и материалы, необходимые для производства экспертизы обстоятельств ДТП
2. ТЕРМИНОЛОГИЯ, ПРИМЕНЯЕМАЯ В АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ
3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ОСНОВНЫХ ЗАДАЧ ЭКСПЕРТИЗЫ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП
3.1. Определение замедления транспортных средств
3.2. Определение скоростей движения транспортных средств
3.3. Определение линейных величин
3.4. Определение времени движения ТС и пешехода
3.5. Определение параметров движения автомобилей при перекрестном столкновении
3.6. Установление момента возникновения опасности для движения
3.7. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при перекрестных ДТП
3.8. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при встречных ДТП
3.9. Определение технической возможности у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения при попутных ДТП
3.10. Контрольные вопросы
4. ПРИМЕРЫ РЕШЕНИЯ ТИПОВЫХ ЗАДАЧ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
5.СПРАВОЧНО-НОРМАТИВНЫЕ ДАННЫЕ
6. ИСПОЛЬЗОВАННАЯ НОРМАТИВНАЯ И СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Учебное издание

 

Кандидат технических наук

Улюшев Андрей Евгеньевич

 

Кандидат технических наук

Лунин Евгений Васильевич

 

Кандидат технических наук

Шемякин Александр Владимирович