Исправление пересечений с другими дорогами и водотоками

 

Количество пересечений и примыканий на дорогах разных категорий не ограничивалось до 1955 г., когда в НиТУ 128-55 впервые было введено ограничение.

Согласно ныне действующим СНиП 2.05.02-85: "Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I-III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-а категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще, чем через 10 км., на дорогах I-б и II категорий – 5 км., а на дорогах III категории – 2 км. ".

Примыкания и пересечения на существующих дорогах, даже магистрального типа часто расположены не рационально. В одних случаях на них допускается въезд практически с каждой пересекаемой полевой дороги, в других – оборудованные при строительстве пересечения практически не используются.

Исправление неудачных примыканий дорог требует использования ранее рассмотренного принципа зрительного ориентирования водителей. Недопустимо расположение пересечений автомобильных дорог в одном уровне в выемках, где отсутствует необходимая видимость. При невозможности переноса таких пересечений или перестройки их в разные уровни должны быть приняты меры к обеспечению боковой видимости и к искусственному снижению скорости на второстепенных дорогах.

Наиболее целесообразно размещение пересечений в одном уровне на прямых участках дороги или на кривых больших радиусов, превышающих 1000 м.

Из условия обеспечения безопасности движения нежелательно устраивать пересечения на кривых малых радиусов, а также при продольных уклонах пересекающихся дорог свыше 40 ‰.

Следует отдавать преимущество расположению пересечений на вогнутых участках продольного профиля. В этом случае пересечение хорошо видно со всех сторон.

Все съезды и въезды на подходах к дорогам I-III категорий должны иметь покрытия:

§ при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах – на протяжении 100 м.;

§ при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах – 200 м.

Для дорог IV категории соответственно 50 и 100 м..

Должны предусматриваться меры для устранения примыканий или разветвлений дорог под очень острыми углами (рис.4.1., а). Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25°,как правило, характеризуются высокой аварийностью. Исправление таких планировочных решений возможно двумя способами – перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси дорог пересекались под углом от 70 до 90° (рис.4.1., б) или устройством дополнительной проезжей части для автомобилей, осуществляющих поворот (рис.4.1., в).

 

 

Рис.4.1. Способы перепланировки примыканий и разветвлений дорог под очень острым углом:

а – неправильное примыкание под очень острым углом; б – смещение места примыкания; в – устройство дополнительной полосы.

 

Когда на пересечении двух или нескольких дорог интенсивность движения по одному из направлений резко преобладает, планировочное решение должно обеспечивать этому транспортному потоку преимущественные условия движения. Например, если основной поток движения с одной из дорог поворачивает на главную, а поток машин, пересекающих вторую дорогу, невелик, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу (ступенчатое пересечение) или две дороги, соединенные перемычкой. Смещение осуществляют в сторону поворота транспортных потоков (рис.4.2.).

 

Рис.4.2. Схема перестройки пересечения на два смещенные примыкания:

а – первоначальная планировка; б – планировка после реконструкции; 1 – закрытый участок дороги (в левых нижних углах чертежей показаны эпюры грузопотоков).

 

Величина смещения L должна определяться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения траекторий поворачивающих потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Этот метод рекомендуется и при более сложных случаях разветвлений дорог на несколько направлений (рис.4.3.).

 

Рис.4.3. Способы реконструкции пересечений и примыканий нескольких дорог с выделением преимущественных условий движения для наиболее напряженных направлений:

а – при большом количестве правых поворотов на пересекающей дороге; б – при преимущественном количестве поворачивающих автомобилей; в – при малом количестве автомобилей, следующих в прямом направлении и одинаковом количестве поворачивающих автомобилей.

 

При высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при большом количестве поворачивающих автомобилей, целесообразно предусматривать меры пассивной организации движения. Использование разметки дорог и создание "канализированных пересечений", т.е. закрытия части пересечения устройством островков и нанесения линий регулирования движения с выделением резервных зон. По этим зонам запрещен проезд, т.е. происходит разделение транспортных потоков, следующих по разным направлениям, путем выделения для каждого из них самостоятельной полосы движения.

Опыт показывает, что избыточная ширина проезжей части на пересечениях при отсутствии полос разметки, намечающих направление движения, приводит к нарушению четкости проезда транспортных потоков и к снижению безопасности движения. Поэтому упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и четкое обозначение правильной полосы движения на проезжей части.

В отличие от случаев нового строительства, когда кольцевые пересечения делают с центральными островками больших размеров, при реконструкции дорог наблюдается тенденция организовывать на пересечениях кольцевое движение при помощи островков малых размеров (рис.4.4.).

Рис.4.4. Улучшение условий движения по пересечению путем устройства островка малого диаметра.

Пропускная способность пересечений в одном уровне значительно зависит от их конфигурации, определяющей траекторию правого поворота.

Примером простейшего случая рационального разделения полос движения может служить несимметричное пересечение, разработанное в Транспортной и дорожно-исследовательской лаборатории Великобритании (рис.4.5.).

Рис.4.5. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне, обладающего большой пропускной способностью:

а – схема несимметричного пересечения с указанием нанесенных на покрытии линий разметки; б – сопоставление площадей, занимаемых обычным и несимметричным пересечением

 

Пропускная способность таких перекрестков в полтора раза выше, чем обычных, из-за возможности правого поворота автомобиля с большей скоростью. Область применения пересечений канализированного типа можно установить по номограмме, предложенной докт. техн. наук Е.М. Лобановым (рис.4.6.).

Рис.4.6. Номограмма для выбора типа пересечения:

1 – необорудованные пересечения; 2 – частично канализируемые пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге; 3 – канализируемые пересечения с направляющими островками на второстепенной и главной дорогах и переходно-скоростными полосами на главной дороге, 4 – пересечения в разных уровнях.

 

Из нее следует, что пересечения в одном уровне с направляющими островками эффективны в достаточно широком диапазоне интенсивностей движения, зависящем от соотношения между интенсивностями на главной и пересекающей дороге.

Проекты устройства канализированных пересечений следует разрабатывать индивидуально с учетом конфигурации пересечений и соотношения интенсивности транспортных потоков, следующих в разных направлениях (рис.4.7., 4.8.).

 

Рис.4.7. Примеры канализированных пересечений и примыканий:

а – перекресток; б – примыкание; в – примыкание с переходной скоростной полосой.

 

Рис.4.8. Очертание островков при косых пересечениях

 

Опыт эксплуатации канализированных пересечений позволяет сформулировать следующие принципы их планировки:

§ планировка должна четко выделять пути движения автомобилей, обеспечивая преимущество движения и возможно меньшее снижение скорости для транзитного движения по дороге с большей интенсивностью движения или с большей народнохозяйственной значимостью;

§ в каждый момент времени планировка пересечения должна предоставлять водителю возможность выбора не более чем одного из двух направлений движения. Нужное направление должно подчеркиваться средствами зрительного ориентирования, расположением и очертанием направляющих островков и линий разметки;

§ количество островков должно быть минимально необходимым, так как пересечения с большим числом островков становятся неясными для водителей.

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Пересечения автомобильных дорог I-III категорий с железными дорогами следует проектировать только в разных уровнях, дорог IV и V категорий тоже в разных уровнях, если:

§ происходит пересечение трех и более главных железнодорожных путей, или когда интенсивность железнодорожного движения больше 100 поездов в сутки или скорость движения поездов более 120 км/час;

§ дороги пересекаются в выемках и в случае, если по автомобильной дороге, пересекающей железную дорогу, имеется движение троллейбусов и трамваев.

На неохраняемых пересечениях автодорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля для торможения и остановки мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее, чем за 400 м., а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м. Если эти условия трудно выполнить, пересечение должно происходить в разных уровнях. Ширина проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами должна быть равна ширине проезжей части дороги на подходе, а на дорогах V категории на длине 200 м. от переезда не менее 6 м. Продольный уклон автомобильной дороги не должен превышать 30 ‰. Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях должны устанавливаться не ближе 0,75 м., а стойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75 м. от кромки проезжей части.

Кроме пересечений автомобильных дорог друг с другом и с железными дорогами довольно часто встречаются неудобные для современного автомобильного движения пересечения водотоков. Эти неудобства бывают вызваны одной из следующих причин:

§ стремлением при строительстве пересечь русло водотока строго перпендикулярно к направлению течения;

§ желанием сократить длину моста или объем работ на переходе.

Характерно, что искривления трассы дороги, связанные с пересечениями водотоков, давно уже считаются неудачными решениями. Начиная с 1934 г., в технических условиях на проектирование дорог было записано, что "мосты и трубы могут располагаться при любых сочетаниях профиля и плана".

Особенно неблагоприятные условия создаются на горных дорогах при долинных ходах или при проложении дороги вдоль берега моря с заходами в боковые долины. Поскольку из-за большой крутизны горных долин размеры сооружений значительно возрастают по мере приближения к устью, на старых дорогах въезды на мосты имеют кривые настолько малых радиусов, что возникают затруднения, особенно при въезде на мост автобусов или автомобилей с прицепами. Улучшение условий проезда обычно бывает связано с врезкой дороги в косогор или с постройкой моста на кривой со смещением к устью долины (рис.4.9.). При этом существенно увеличивается высота сооружения и насыпей на подходах к нему.

 

 

Рис.4.9. Способы улучшения пересечений водотоков при развитии трассы горных дорог с заходом в боковые долины.

 

Если построенные на дороге сооружения полностью удовлетворяют по габаритам и грузоподъемности перспективным требованиям движения, реконструкция дороги может ограничиться увеличением радиусов кривых на подходах. Желательно (кроме горных дорог), чтобы радиус кривых на подходах к искусственным сооружениям был не менее 250 м..

При необходимости перестройки искусственных сооружений в благоприятных условиях рельефа проектировщик имеет ряд возможностей улучшения трассы дороги, а именно: осуществить перенос места перехода с устройством глубокой выемки и насыпей; построить косой мост на одностолбчатых опорах; построить криволинейный в плане мост и т.д. (рис.4.10.).

 

 

Рис.4.10. Способы улучшения трассы на мостовых переходах:

а – постройка косого моста; б – расположение моста на кривой; в – увеличение радиусов кривых на подходах; г – перенос места перехода; 1 – существующая дорога; 2 – улучшенная трасса.

 

Постройка криволинейных мостов получила широкое распространение в последние годы при строительстве автомагистралей с пространственно-плавной клотоидной трассой. Распространение данного опыта на реконструкцию мест пересечения малых водотоков на существующих дорогах может способствовать улучшению транспортных качеств этих участков дороги.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В данной лекции представлены способы уширения земляного полотна, варианты исправления трассы дороги в плане, исправления продольного профиля и исправления пересечений с другими дорогами и водотоками. После рассмотрения вышеизложенных вопросов вы уже имеете представление о методах организации работ при реконструкции автомобильных дорог, что поможет вам на практике принять решение для выполнения производственных вопросов.

 

 

Старший преподаватель кафедры №4

 

подполковник А.Химич.