Изменение расчетной скорости в зависимости от рельефа и погодных условий

 

Категория дороги	Диапазон расчетных скоростей, км/ч.
Основные для нормальных погодных условий	Допускаемые при неблагоприятных погодных условиях для разных рельефов местности
Равнинный	Пересеченный	Горный
Неблагоприятные	Особо-неблагоприятные	Неблагоприятные	Особо- неблагоприятные	Неблагоприятные	Особо- неблагоприятные
Iа	150-80	120-60	100-40	120-40	100-30	80-40	80-30
Iб	120-80	120-60	100-40	100-40	80-30	80-30	60-40
II	120-60	100-50	80-30	80-40	60-30	60-30	60-360
III	100-50	80-40	60-30	60-30	50-30	50-30	50-20
IV	80-40	60-30	50-20	60-20	50-20	50-20	50-20
V	60-30	60-20	40-20	50-20	40-20	40-20	40-20

 

В особо неблагоприятных условиях возможно движение автомобилей с остановками.

Сравнение состояния дороги следует проводить по эксплуатационному коэффициенту обеспеченности расчетной скорости (К_р.с.э):

 

К_р.с.э.= V_ф.max / V_расч.

 

где: V_расч. – расчетная скорость для данной категории дороги и рельефа местности (табл.3.1.);

V_ф.max - фактическая максимальная скорость движения по условиям безопасности движения и взаимодействия с дорогой. Эта величина в значительной мере зависит от интенсивности движения.

 

При малой интенсивности движения каждый водитель избирает скорость, соответствующую его индивидуальным особенностям, не испытывая при этом помех со стороны других попутных или встречных автомобилей. Такой режим движения по дороге принято называть свободным.

По мере возрастания интенсивности движения по дороге водители начинают ощущать влияние других автомобилей, вынуждающих их изменять режимы движения. Для обгона приходится ожидать ситуацию, когда на встречной полосе движения в зоне видимости дороги, нет встречного автомобиля. Создаются "пачки" из 2-3 и более автомобилей, следующих на малом расстоянии за медленно движущимся автомобилем в ожидании удобного момента. Совершив обгон, они вновь получают возможность движения с режимом одиночного автомобиля. Такой режим характерен для, так называемого, частично связанного потока автомобилей.

При достижении на дороге с двухполосным движением интенсивности 5-6 тыс.авт/сутки все движущиеся автомобили оказывают взаимное влияние, и сразу после обгона одиночного автомобиля или группы автомобилей, режим движения обогнавшего автомобиля вновь начинает зависеть от впереди едущих автомобилей. Скорость каждого автомобиля становится переменной, колеблясь в интервале от скорости наиболее тихоходных автомобилей транспортного потока до скорости, необходимой для их обгона в условиях малых интервалов во встречном потоке автомобилей. Такой транспортный поток принято называть связанным.

Дальнейшее увеличение интенсивности движения приводит к тому, что обгоны становятся возможными только с повышенным риском. Плотность транспортного потока увеличивается за счет уменьшения величины интервалов между следующими друг за другом автомобилями. Разница в скоростях движения автомобилей, следующих в транспортном потоке, превратившемся в колонну, невелика. Такой поток называется плотным.

Дополнительное насыщение транспортного потока (как при росте интенсивности движения, так и при ухудшении дорожных условий) приводит к "затору движения", характеризуемому тем, что движение потока приобретает прерывистый характер: создается очередь, нарастающая за счет подъезжающих автомобилей.

Безопасность движения

Конструктивные и технологические решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспорта с расчетными скоростями.

Степень опасности участка дороги оценивают при помощи линейного графика "итогового коэффициента аварийности", вычисляемого как произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих влияние отдельных элементов автомобильной дороги: радиуса кривых, длину прямых участков, продольного уклона, поперечного профиля, ширину и число полос движения и обочин, габариты мостов, видимости в плане и продольном профиле, типы и количество пересечений, степень скользкости покрытия и т.п.

 

К_итог = К₁К₂К₃ … К_п,

 

где: К₁,К₂,К_З...К_п - отношение количества ДТП при той или иной величине элемента плана и продольного профиля к количеству ДТП на эталонном участке, т. е. на прямом участке дороги с проезжей частью в 7,5 м и твердыми обочинами. Предложенная методика использует 14 частных коэффициентов аварийности. Их перечень не является исчерпывающим.

 

Для определения коэффициентов аварийности строят линейный график дороги (рис.3.1), на который наносят план и продольный профиль, выделяя на них все элементы, влияющие на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, мосты, кривые в плане, пересечения дорог, населенные пункты и т.д.). В особой графе указывают расстояние видимости. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей.

Опасными принято считать участки, имеющие итоговый коэффициент аварийности более 20 в равнинной однообразной местности и 40 в условиях пересеченного рельефа. График коэффициента аварийности позволяет наметить мероприятия по повышению безопасности движения и оценить их сравнительную эффективность. Так, например, для участка дороги на рис. 3.1. замена моста многоочковой трубой делает это место дороги практически безопасным.

Рис. 3.1. График итогового коэффициента аварийности

Оценку безопасности движения можно осуществлять также по величине коэффициента безопасности. Коэффициент безопасности К_без определяется как отношение скоростей движения на смежных участках дороги путем деления меньшей V_м на большуюV_б:

 

К_без = V_м / V_б

 

По этому критерию участки дорог со значением К_без = 0,6…0,8 считаются малоопасными, при К_без = 0,4…0,6 - опасными и при К_без менее 0,4 - очень опасными.

Мероприятия, направленные на повышение безопасности движения (обеспечение шероховатости и сцепления шин автомобилей с покрытием, устройство схем, дорожных знаков, разметки, освещения, барьеров безопасности, ограждений, установку систем управления движением и т.д.) осуществляют в соответствии с инструкцией ОДН «Безопасность движения» и ГОСТ 23457-86, ГОСТ 50597-93.