Актуальные проблемы рынка транспортно-логистических услуг в Казахстане

В связи с тем, что сектор логистических услуг в Казахстане только развивается, на рынке имеется ряд проблем, с которыми сталкивается бизнес. Эти проблемы я разделила на несколько блоков, которые я подробно опишу.

Первый блок проблем — это неразвитость инфраструктуры, которая заключается в практически полном отсутствии современных складских помещений, ориентированных на бизнес, как в крупных городах, так и в регионах, и еще более важное — в нехватке соответствующего транспортного парка, как железнодорожного, так и автомобильного, а также некачественные автодороги.

Главная проблема компаний, предоставляющих логистические услуги, заключается в неразвито­сти внутренних коммуникаций и нехватке специалистов в сфере логистики. На рынке логистических услуг существуют проблемы со слабым качеством предоставляемых услуг, неразвитостью транспортной инфраструктуры и неразвитостью складского хозяйства.

Второй блок — низкий профессионализм логистических операторов и узкий ассортимент предоставляемых услуг. Отсюда и слабое взаимодействие с компаниями-клиентами, так как услуги этих операторов разрозненны и не представляют собой стройной системы.

Это объясняется началом развития рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ). Получение же наибольшего эффекта возможно при работе его как единого механизма, составляющего единую управляемую цепь поставок (SCM), когда операторы создают все условия для выполнения логисти­ческих задач.

Цивилизованный рынок ТЛУ состоит из грузоперевозок, складирования и дистрибуции, транс­портно-экспедиторских услуг, управленческой логистики.

Рынок ТЛУ Казахстана только формируется. В настоящее время в стране логистика как целост­ная индустрия отсутствует и сконцентрирована в трех составляющих: транспорте, складах и самих компаниях — владельцах товаров.

В результате крупные производители и дистрибьюторы осуществляют большую часть этих опе­раций in-house, т.е. используют собственные склады и определенный автопарк.

Как отмечает эксперт консалтинговой компании Logistics Systems, «на данный момент между отечественными логистическими компаниями и компаниями-производителями не происходит про­цесса интеграции/сближения для предоставления комплекса услуг на долгосрочной основе. Компа­нии-клиенты используют логистические компании только для исполнения краткосрочных задач — «отвезти то, привезти это, сделать растаможку».

В большинстве компаний функции, связанные с логистикой, разделены на два блока — внешние и внутренние, при этом они могут называться по-разному, к примеру, внешние — это отдел закупок, импорта; внутренние — отдел (департамент) логистики. К основным функциям «внешнего» отдела относятся: нахождение приемлемых вариантов поставщиков, мониторинг цен сырья и готовой про­дукции, контроль над своевременной поставкой и т.д. В свою очередь, отдел логистики осуществляет внутреннее распределение поступающих товаров и сырья, начиная от склада временного хранения до конечного потребителя.

Проведя небольшой анализ логистических компаний, были сделаны следующие выводы. В сфере управления запасами 70 % опрошенных в определении необходимого уровня запасов применяют исторические данные и высчитывают, как минимум, в программе Excel, либо 1C, что то­же является неплохим показателем. 30 % используют специальное программное обеспечение, кото­рое высчитывает необходимый уровень запасов и контролирует их и дает свои рекомендации по уровню запасов.

В складском хозяйстве дело обстоит хуже. По всему Казахстану емкость рынка складской не­движимости равна 2 миллионам квадратных метров. Ежегодно прогнозируется рост рынка на 20­25 %.

Около 70 % объема складских помещений сконцентрировано в Алматы и Алматинской области. По данным компании High Tech Logistic на сегодняшний день в Алматы есть около 600 складов раз­личного типа, и практически все из них не соответствуют таким базовым стандартам, как темпера­турный режим, контроль уровня пыли и влажности и т.д. При этом за последние пять лет было введе­но всего лишь 35 тыс. кв. м, тогда как среднегодовой рост спроса составляет 30-40 %, и эта динамика сохранится в ближайшие 2-3 года.

Поэтому ситуация здесь сложилось следующим образом. Если до настоящего времени профес­сиональные склады занимали всего 2 % объема рынка (класс А), 13 % — это переделанные из анга­ров, бомбоубежищ и других производственных зданий полупрофессиональные склады (класс В) и 85 % — склады советской эпохи, не соответствующие современным требованиям (категории С и Д).

Логистические компании, работающие в регионах, свои стратегии видят в укреплении позиции на имеющихся рынках (33 %), увеличении своей доли на местном рынке (32 %), расширении собст­венной доли в приграничных районах (18 %), расширении своей доли на региональном рынке (17 %).

Если рассматривать в региональном аспекте, то за последние пять лет существенные объемы складских помещений (свыше 50 тыс. кв.м.) вводились только в Костанайской и Южно­Казахстанской областях. Вместе с тем в таких областях, как Жамбылская, Кызылординская, Северо­-Казахстанская, Акмолинская и Атырауская, за тот же период было введено менее 10 тыс. кв. м. При этом практически все они относятся к классу С.

Большинством складов в регионах владеют сами дистрибьюторы либо производители. При этом современные логистические склады, терминалы отсутствуют полностью.

По данным официальной статистики в целом по стране работает более 1600 операторов- компаний, предоставляющих ТЛУ. Вполне очевидно, что большая доля относится к рынку весьма отдаленно, а ассортимент остальных полноценным не назовешь. В любом случае можно заметить в некоторых регионах определенное оживление. Так, на спрос в транспортно-логистических услугах среагировали такие нефтяные регионы, как Атырауская, Мангыстауская и Кызылординская области, естественно, увеличилось количество операторов в Алматы и Астане, однако, снизилось в Северо­-Казахстанской и Костанайской областях.

При выборе провайдеров логистических услуг для пользователей большое значение имеет соот­ветствие соотношения цена/качество и соблюдение графика доставки (см. табл.). По данным опроса они занимают первые места, так как стоимость обычно завышена и есть трудности в соблюдении графиков.

 

Стоимость услуг	4,7
Соблюдение графика доставки	4,1
Общее время поставок	3,7
Соблюдение стандартов хранения	3,4
Ассортимент сопутствующих услуг	2,1
Качество дополнительного сервиса	2,0

Рисунок 2. Оценка компаниями критериев логистических услуг (по пятибалльной шкале).

 

Как показала практика, в первую очередь в складских помещениях классов «А» и «В» заинтере­сованы представительства международных FMCG-компаний (Coca-Cola, P&G, Efes, Philip Morris и др.), что, по всей видимости, связано с пониманием выгодности данных услуг из международного опыта. Большую потенциальную заинтересованность проявляют и представители местного ритейла, для которых важны несколько факторов: качественное хранение, учет товарного потока и быстрое обслуживание по грузопереработке.

В складах в первую очередь нуждаются компании с разветвленной сетью магазинов. Однако со­держание долнительных складов приводит к повышению стоимости продукции, поэтому альтернати­вой открытию своего склада может служить аутсорсинг профессиональному складскому оператору.

Востребованность в подобных складах подчеркивают и местные производители/дистрибьюторы FMCG. Помимо просто качественного, ответственного хранения, этим компаниям также нужны до­полнительные услуги. К ним можно отнести приемку, обработку, хранение и распределение по заяв­кам клиентов, при этом должна быть единая интегрированная система, которая позволяет отслежи­вать прохождение груза по всей цепочке. Кроме того, более целесообразно, чтобы весь ассортимент услуг выполнял один логистический оператор. Это очень высокий уровень технологий и сервиса и, к сожалению, пока таких компаний в Казахстане просто нет.

По моему мнению, необходимо, чтобы государство проявило интерес и обеспечило финансо­вые вложения в строительство новых складов и девелоперской деятельности по модернизации суще­ствующих. В рамках возросшей приоритетности транспортно-транзитного потенциала часть аккуму­лированных государством средств может прийти именно в складские мощности. В первую очередь это может быть связано с созданием в некоторых регионах (Актобе, Актау, Караганде, Шымкенте) логистических парков.

Как считают эксперты, спрос на логистические услуги с каждым годом возраста­ет, что рано или поздно должно найти свое удовлетворение. Это может быть местный игрок либо со­вместное предприятие, но более правдоподобным видится приход международного игрока, потому что он имеет опыт работы в этой отрасли, знает, как оптимизировать все расходы, интегрироваться в эту систему, как наладить и автоматизировать учет.

При этом на развитие логистики влияют следующие факторы: во-первых, быстрыми темпами увеличивается товарооборот на внутри- и межрегиональном уровнях, во-вторых, практическое отсут­ствие конкуренции, т.е. спрос превышает предложение, в-третьих, при даже существующих инфра­структурных проблемах и малочисленности населения Казахстан для многих транснациональных компаний является новым рынком. И большинство игроков это понимают.

При перевозках немаловажную, а то и основную роль играет процесс заполнения документов. К любому грузу требуются сопроводительные документы. При перевозке разными видами транспорта требуется определенный их вид. На нескольких примерах я бы хотела описать виды сопроводительных документов. В приложении к данному отчету имеются подлинные примеры данных бумаг.

Транспортная накладная является подтверждением заключения договора перевозки груза. Транспортная накладная, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, составляется на одну или несколько партий груза, перевозимую на одном транспортном средстве, в трёх экземплярах (оригиналах) соответственно для грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика.

Транспортная накладная составляется в трёх экземплярах. Каждому присваивается порядковый номер. Все они являются оригиналами.

В накладной предусмотрены отдельные строки для грузоотправителя/грузополучателя – юридического или физического лица. В транспортной накладной указывается только наименование груза, его объём и маркировка; количество и цены не указываются.

Упаковочный лист (Packing List) очень похож на инвойс и часто много информации в этих документах дублируется, но в упаковочном листе кроме данных об отправителе, получателе груза, наименовании груза также указаны весовые характеристики груза и упаковок, их объемы и информация о том, во что и как груз упакован.

Основным отличием от инвойса является отсутствие информации о цене каждой позиции и груза в целом. Но и запретить вам указывать эти данные ни кто не может. Нет определенной формы и каждая компания сама придумывает форму упаковочного листа.

Упаковочный лист очень удобен перевозчику и всем кто имеет дело с погрузкой, разгрузкой, сортировкой и учетом груза, по нему считают количество мест и проверяют целостности груза.

Инвойс – счет, счёт-фактура (Invoice), который выписывается/оформляется продавцом товара покупателю за определенную партию товара.

Инвойс ("invoice" - англ., "rechnung" - нем., “lasku” – финск., "factura" - исп., "fattura" - итал.) Инвойс – грузо-сопроводительный документ. Счёт-фактура содержит наименование и адреса продавца и покупателя; дату и номер заказа покупателя; описание проданного товара; сведения об упаковке; точные обозначения и номера, указанные на упаковке; цену товара; условия поставки и платежа. Фактурная цена указывается согласно условиям договора. Помимо своего основного назначения, счет-фактура может использоваться в качестве накладной, направляемой вместе с товаром, а также для удостоверения происхождения товара.

TIR (он же CarnetTIR, ТИР-карнет, просто ТИР и Книжка МДП) — один из основных документов в международных автомобильных перевозках грузов. Разработан, чтобы максимально ускорить и облегчить процедуру международной автомобильной перевозки за счет сокращения таможенной волокиты на границе. ТИР действует на территории стран, подписавших соответствующую конвенцию.

Для заполнения этого документа перевозчик или экспедитор потребует от клиента предоставить данные, без которых перевозчик везти груз не сможет, эти данные лучше подготовить заранее:

- адрес получателя;

- таможня, в которую следует груз;

- таможенные коды (ТН ВЭД) для каждого перевозимого товара;

- вес брутто каждого товара;

- количество мест каждого кода.

Carnet TIR - это документ, используемый при автомобильных международных перевозках грузов, позволяющий перевозчику перевозить грузы под таможенными пломбами в сертифицированных таможней пространствах (кузовах автомобилей и контейнерах) пересекая границы в существенно облегченном режиме. Книжка МДП работает на основе Таможенной конвенции о международной перевозке грузов.

По книжке МДП перевозчик имеет право пересекать транзитом территории только тех государств, которые подписали эту конвенцию МДП.

Национальные ассоциации международных перевозчиков контролируют своих перевозчиков и представляют таможне своего государства гарантию уплаты платежей, если перевозчик нарушил правила и не доставит перевозимый товар до таможни назначения.

На каждую перевозку одним транспортным средством выдается одна книжка МДП, действительная до завершения перевозки. В процессе перевозки таможенные органы, как правило, контролируют только сохранность таможенных пломб. На каждой границе таможня вырывает себе лист из книжки МДП и заполняет оставшийся в книжке корешок от этого листа. Таким образом, в таможнях остаются вершки – «следы» прохождения груз, а перевозчику остаются корешки и обложки от книжки МДП, которую он потом сдает в свою ассоциацию, которая эту книжку ему выдавала.

Основными документами, оформляемыми при международных грузовых авиаперевозках,является авиагрузовая накладная и грузовой манифест.

Авиагрузовая накладная (airwaybill) - это документ, удостоверяющий заключение договора между отправителем и перевозчиком на перевозку грузов, принятие товаров к перевозке и содержащий условия перевозки. Накладная является основным договорным и финансовым документом и не является ни товарораспорядительным, ни передаточным документом.

Грузоотправитель (экспедитор) должен заполнить на английском языке авиагрузовую накладную и вручить ее перевозчику одновременно с передаваемым ему для перевозки грузом. Грузоотправитель несет всю ответственность за полноту и правильность указанных сведений.

Форма авиагрузовой накладной для перевозки грузов в международном сообщении устанавливается ИАТА.

В соответствии с нормами ИАТА в авиагрузовой накладной указывают следующие данные:

- наименование груза;

- наименование аэропортов отправления и прибытия;

- объявленная ценность груза;

- сумма платежа за перевозку;

- прилагаемые к накладной документы;

- дата составления накладной;

Авиагрузовая накладная составляется в 12 экземплярах идентичных бланков разного цвета (три первых - оригиналы)

Грузовой манифест (manifest of cargo) оформляется для каждой авиагрузовой накладной и используется для указания сведений о перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание информации, вносимой в грузовой манифест, у различных авиакомпаний различно, однако в нем обязательно должны быть указаны следующие сведения:

- наименование перевозчика и его национальная принадлежность;

- регистровый номер самолета;

- номер и дата рейса;

- пункт отправления и пункт назначения;

- номер авиагрузовой накладной;

- количество мест, масса и наименование груза.

Аэропорт отправления должен подготовить такое количество грузовых манифестов, которое соответствует количеству пунктов разгрузки груза, т.е. грузовые манифесты заполняются отдельно для каждого пункта разгрузки. Использование информации грузовых манифестов позволяет более оперативно разгружать партии грузов в промежуточных аэропортах.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении можно сказать, что весь период прохождения практики был насыщенным аналитической работой по различным пунктам деятельности компании. Эти сферы деятельности включали в себя не только систему управления персоналом, но также и экономические и финансовые вопросы функционирования компании на рынке. В ходе написания данного отчета о прохождении практики, автором были проанализированы и исследованы основные вопросы, связанные с системой управления логистической компании. В результате анализа выяснилось, что ТОО «СП Жетымшокы» – это успешно работающая логистическая компания, которая обладает высокими конкурентными преимуществами, однако, на фоне успешного экономического процветания, на предприятии наблюдается текучка кадрового состава. В целом логистика поднимает важные для развития экономики проблемы, которые уже сейчас влияют через компании на конкурентоспособность государства. В дальнейшем, безусловно, ее роль будет возрастать. И то, насколько правительство обратит на это внимание, зависит и от компаний. По моему мнению, частный бизнес Казахстана еще недостаточно готов осуществить крупные инфра­структурные проекты в сфере логистических услуг. Поэтому государство должно стимулировать ча­стный бизнес для участия в реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно-­логистических услуг, а также само должно активно участвовать в данном процессе.

Список литературы

1. http://www.marketingcenter.kz/ Маркетинговые исследования рынка логистики в Казахстане

2. http://www.marketingcenter.kz/Экономика Казахстана: итоги 2015 и прогнозы на 2016-2017 годы

3. Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года № 1096. http://ru.government.kz/resources/docs/doc3. 2.

4. О транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года. Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года № 86 //"Казахстанская правда" от 13 апреля 2006 года, № 87 (25058).

5. Титюхин Н, Овчаренко Н. Модель транспортно-логистической системы Казахстана // ЛОГИНФО №9. -2008. - www.loginfo.ru

6. Шодыров Е. Склады, вагон и маленькая тележка // National Business. — 2006. — № 3.

7. Тойлыбаев С. Invest Capital Realty: склады, логистика, инфраструктура // Международный деловой журнал KAZAKHSTAN. — 2005. — № 2.