| Элементы дороги | Зоны влияния, м |
| Подъемы и спуски Пересечения в одном уровне Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 50 м Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м Мосты и путепроводы Подходы к тоннелям Препятствия и глубокие обрывы вблизи от Дороги | 100 от вершины подъема, 150 от подошвы спуска |
3.2. Определение коэффициентов безопасности
Коэффициент безопасности основан на анализе изменения скоростей движения. Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предыдущем участке и определяется по формуле
Кб = Vуч / Vвх,
где Vуч – скорость движения на рассматриваемом участке дороги; Vвх – скорость движения на предыдущем участке дороги.
По степени опасности участки дороги оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности (табл. 6). Чем меньше значения коэффициента безопасности, тем более вероятны дорожные происшествия.
Таблица 6
Коэффициенты безопасности
| Коэффициент безопасности | < 0,4 (1) | 0,4 – 0,6 (2) | 0,6 – 0,8 (3) | > 0,8 (4) |
| Характеристика условий движения | Очень опасные | Опасные | Малоопасные | Практически не опасные |
В проектах новых дорог недопустимы участки со значением коэффициента безопасности менее 0,8. При реконструкции и капитальном ремонте существующих участков автомобильной дороги следует проектировать участки со значением коэффициента безопасности менее 0,6. На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о степени опасности участков дороги.
3.3. Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением
На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.
Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.
Практическая пропускная способность – максимальное количество автомобилей (приведенных к расчетному легковому), которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в течение часа:
, (2.1)
где Pmax – максимальная практическая пропускная способность эталонного участка (за эталонный участок дороги принимают горизонтальный, прямолинейный участок в плане, с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по 3,75 м, с сухим шероховатым покрытием с коэффициентом сцепления 0,6, с расстоянием видимости не менее 800 м, для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей (авт/ч)); n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока; Ni – доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока (от 1,0); Кпрi – коэффициент приведения автомобиля i-го типа к легковому автомобилю; βитог – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяемых в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока:
.
Практическую пропускную способность принимают:
– для 2-полосных дорог 2200 авт/ч в обоих направлениях;
– для 3-полосных дорог 4000 авт/ч;
– для 4- и более полос по 1800 авт/ч на каждую полосу движения.
· Определение уровня удобства движения
Состояние потока автомобилей и условия движения по дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой уровней удобства является коэффициент загрузки движением.
Коэффициент загрузки движением Z определяется по формуле
,
где Nпр – расчетная приведенная часовая интенсивность движения, авт/ч; Р – пропускная способность дороги, авт/ч.
Расчет часовой приведенной интенсивности движения к расчетному легковому автомобилю проводят по формуле
Nч = 0,076(Ʃ Ni Кпрi),
где 0,076 – коэффициент перевода суточной интенсивности движения в часовую; Ni – количество автомобилей i-й грузоподъемности, авт/сут; Кпр – коэффициент приведения автомобилей i-й грузоподъемности к расчетному легковому автомобилю (значения в таблице 1.2).
Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл.7.
Таблица 7
Характеристика уровней удобства движения
| Уровень удобства | Z | Характеристика потока движения | Состояние Потока | Эмоциональная загрузка водителя | Удобство работы водителя | Эффектив- ность работы дороги |
| А | < 0,25 | Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между ними отсутствует | Свободное | Низкая | Удобно | Не- Эффективная |
| Б | 0,25 – 0,55 | Автомобили движутся группами, совершается много обгонов | Частично связанное | Нормальная | Мало- удобно | Мало- эффектив-ная |
| В | 0,55 – 0,75 | В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены | Связанное | Высокая | Неудобно | Эффектив- Ная |
| Г | > 0,75 | Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями, с остановками, возникают заторы | Плотное, насыщен-ное | Очень высокая | Очень неудобно | Неэффек- Тивная |
Уровни удобства, характеризующие изменения взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как по всей дороге, так и на отдельных ее участках; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения; при установлении предельной интенсивности движения для рассматриваемой категории дорог.
Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства. При разработке проектов автомобильных дорог целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки при новом строительстве находились в пределах Z = 0,2 – 0,65 и при реконструкции существующих дорог Z = 0,5 – 0,75.
При расчете итогового коэффициента снижения пропускной способности (βитог) и практической пропускной способности (Р) был выявлен коэффициент загруженности движения (Z) на следующих пикетах:
а. ПК 00+0 – ПК 01+0
Z=1,37
б. ПК 01+0 – ПК 04+0
Z=0,74
в. ПК 04+0 – ПК 07+0
Z=0,74
г. ПК 07+0 – ПК 09+0
Z=0,7
д. ПК 09+0 – ПК 10+0
Z=0,6
е. ПК 10+0 – ПК 13+0
Z=0,7
ж. ПК 13+0 – ПК 15+0
Z=0,72
з. ПК 15+0 – ПК 16+0
Z=0,6
и. ПК 16+0 – ПК 18+0
Z=1.05
Из этого следует, что по протяженности трассы от пункта А до Б соответствует уровню удобства «В», означает что в потоке еще существуют
большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены.
.
3.4. Мероприятия
Мероприятия подразделяют на первоочередные – требующие небольших капиталовложений (в основном по организации дорожного движения). Во вторую очередь назначают мероприятия по реконструкции участков дорог.
В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 – 20.
При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь мероприятия на наиболее опасных участках дороги. Некоторые мероприятия по повышению безопасности движения могут быть проведены дорожной службой. На участках с Китог более 10 – 20 необходимо запретить обгон с выездом на полосу встречного движения разметкой проезжей части, при Китог более 20 – 40 запретить обгон и ограничить скорость движения установкой дорожных знаков.
Методом расчета мною выявлены коэффициенты аварийности на следующих пикетах:
а. ПК 00+0 – ПК 02+2.5
Китогав=27.5
б. ПК 02+2.5 – ПК 03+0
Китогав=83
в. ПК 03+0 – ПК 04+0
Китогав=19.5
г. ПК 04+0 – ПК 06+5
Китогав=8
д. ПК 06+5 – ПК 07+0
Китогав=48.5
е. ПК 07+0 – ПК 07+5
Китогав=42
ж. ПК 07+5 – ПК 09+5
Китогав=7
з. ПК 09+5 – ПК 10+0
Китогав=42
и. ПК 10+0 – ПК 11+0
Китогав=17.5
к. ПК 11+0 – ПК 14+0
Китогав=17.5
л. ПК 14+0 – ПК 14+5
Китогав=14
м. ПК 14+5 – ПК 15+0
Китогав=84
н. ПК 15+0 – ПК 15+5
Китогав=34
о. ПК 15+5 – ПК 18+0
Китогав=5.625
Участки дороги в, г, ж, и, к, л, о, не требуют реконструкции дороги, на этих пикетах коэффициент аварийности менее 10.
Участки дороги с коэффициентом аварийности более 20 а, б, д, е, з, м, н, рекомендуется перепроектировать.
Вывод: Состояние потока – Связанное.
