Пересечения улиц и дорог в разных уровнях

На улицах с интенсивным движением транспорта, где перекрестки не обеспечивают пропуска всего транспортного потока, сооружают пересечения в разных уровнях.

Транспортные пересечения в разных уровнях проектируют в первую очередь на магистралях непрерывного движения транспорта и скоростных дорогах; на пересечениях, имеющих интенсивность движения более 4000-6000 приведенных автомобилей в часы максимального движения во всех направлениях; в случае, когда все возможные другие мероприятия по повышению пропускной способности не обеспечивают пропуска потока транспорта при строительстве мостов через реки и путепроводов через железнодорожные пути с устройством дополнительного пространства под ними для пропуска транспорта.

Транспортные пересечения в разных уровнях - это инженерное сооружение, обеспечивающее в местах пересечения улиц и в узловых пунктах прокладку проезжих частей в различных плоскостях. Разнообразие местных условий в городах предопределяет большое разнообразие транспортных пересечений в разных уровнях. В практике проектирования и строительства применяют пересечения в двух, трех и четырех уровнях. При этом исходя из топографических условий конструкции инженерных сооружений на транспортных пересечениях подразделяют на следующие виды: путепроводы тоннельного типа с подпорными стенками или земляными откосами на подходах к ним (пандусах) (рис.20); путепроводы эстакадного типа с пандусами, расположенными на железобетонных опорах либо на грунтовом полотне (насыпи) с откосами; полутоннели и полуэстакады (полувыемки, полунасыпи); сочетание тоннелей и эстакад. Последние применяют при проектировании транспортных пересечений в трех и более уровнях.

Полутоннели и полуэстакады проектируют в целях сокращения глубины заложения тоннеля и высоты насыпи, а также длины пандусов, которые в отдельных случаях из-за недостаточной ширины улицы могут быть размещены только в пределах площади транспортного узла. Такой тип пересечения часто приходится применять во избежание перекладки крупного подземного трубопровода.

В практике проектирования и дорожного строительства в городах наибольшее распространение получили транспортные пересечения в двух и трех уровнях различного очертания в плане. Типы транспортных пересечений в разных уровнях устанавливают при разработке проекта детальной планировки и застройки города или отдельного района. По запроектированному транспортно-планировочному решению узла пересечения в проекте "красных линий", выполненном в М 1:2000, резервируют территорию для его размещения.

При выборе типа пересечения необходимо располагать следующими материалами: классификацией входящих в узел улиц по категориям, картограммой интенсивности и характера движения на площади или перекрестке, планом прилегающей территории на геодезической подоснове, гидрогеологическими условиями прилегающей к узлу территории, расположением и глубиной залегания подземных коммуникаций, чертежами продольных и типовых поперечных профилей, входящих в узел улиц, типом дорожного покрытия. При проектировании пересечения в разных уровнях необходимо учитывать геологический состав грунтов и уровень стояния грунтовых вод, которые определяют условия производства работ по строительству искусственных сооружений, глубину заложения фундаментов опор и подпорных стенок и конструкцию путепровода.

Продольные профили улиц определяют выбор типа путепровода и с учетом всех других факторов размещение его в плане. В зависимости от характера продольных профилей, входящих в узел улиц, направления уклонов и их значений решается также вертикальная планировка узла с пересечением в разных уровнях. Продольные уклоны улиц, вдоль которых размещают путепровод, определяют длину его пандусов, а следовательно, и общую протяженность искусственного сооружения (тоннеля, эстакады).

Городские площади

Городские площади можно подразделить на общественные и транспортные. Общественные площади являются центром общественной жизни населения города, где сосредоточиваются основные административные центры, зрелищные предприятия, торговые и прочие общественные здания. Транспортные площади предназначены для развязки движения сложных транспортных потоков. Соединение на одной площади общественных и транспортных функций нежелательно, которое иногда возникает (вокзальные площади). Основное пространство площади общественного назначения по возможности должно быть освобождено от транзитных транспортных потоков.

Вертикальную планировку площадей выполняют в соответствии с их назначением в системе города. Формы и размеры площадей определяются транспортными и пешеходными потоками, их направлением, пропускной способностью и числом вливающихся в площадь улиц. На форму поверхности площади влияют рельеф и высотное положение входящих в нее улиц, система водоотвода, а также архитектура застройки площади в целом. Особенно важно для поверхности площадей, чтобы с одного тротуара был виден другой на противоположной стороне. Это позволяет обеспечить зрительно восприятие площади как единого целого. Для соблюдения этого условия поверхность площади проектируют по сложной кривой со следующим чередованием поперечных уклонов: от лотка - 30%о, далее - 20, ближе к оси - 15 и непосредственно у оси 10-5%о. Продольные уклоны поверхности городских площадей не должны превышать 30%о, а автостоянок - 20%о. Продольный уклон площади прямоугольной формы должен быть не более 15%о.

Условие организации рельефа на территории площадей следует определять в каждом конкретном случае с учетом местных природных факторов, архитектурно-планировочного решения, обеспечения беспрепятственного и быстрого стока и удаления поверхностных вод (рис.11)

Рис.11. Примеры организации поверхности городских площадей

Микрорайонные территории

Принцип планировки территории жилых районов в виде укрупненных кварталов и микрорайонов позволяет надежно изолировать жилые дома от уличного шума, удовлетворять потребность населения в отдыхе и отказаться от сплошной периметральной застройки и сооружения угловых домов, применяя принцип свободной застройки. При такой планировке уменьшаются затраты на устройство улиц, проездов и вертикальную планировку, а также более экономично решаются вопросы инженерного оборудования, благоустройства кварталов и эксплуатации территории и зданий, чем при строительстве кварталов мелких размеров.

Основные задачи вертикальной планировки микрорайонов города заключаются в высотном размещении путей для внутримикрорайонного транспорта и пешеходного движения, а также в правильном и экономичном размещении избыточных масс грунта, получаемых из котлованов под здания и от прокладки подземных сетей. Вертикальная планировка микрорайона оказывает заметное влияние на архитектурно-планировочное решение, на целесообразное высотное размещение зданий внутри района.

Исходными данными для вертикальной планировки микрорайонов являются проектные отметки окружающих улиц и их пересечений, а также (в случае реконструкции) отметки существующей опорной застройки, глубины заложения поземных сетей и оборудования. Внутри микрорайона должна быть развита сеть пешеходных дорожек с выходом к местам стоянок автотранспорта.

Вертикальную планировку микрорайонных территорий следует вести в привязке к опорным отметкам по "красным линиям", получаемым при проектировании улиц в соответствии с генеральной схемой и схемами вертикальной планировки отдельных участков городских территорий. Отметки в промежуточных точках, в том числе на въездах на микрорайонные территории, надо определять по задаваемым опорным отметкам и проектным уклонам вдоль улиц. В соответствии с этими отметками, рельефом территории, намечаемыми архитектурно-пространственными решениями, типами зданий и условиями застройки проектируют вертикальную планировку территории.

При проектировании вертикальной планировки микрорайонных территорий сток дождевых вод предусматривают в направлении прилегающих улиц с размещением перед ними водоприемных колодцев водосточной сети. При расположении микрорайонных территорий на пониженных участках по отношению к лоткам проезжих частей прилегающих улиц, в частности на косогорных участках, следует принимать решения, исключающие возможность попадания поверхностных вод с улиц на микрорайонные территории. Для этого примыкающие к улицам микрорайонные проезды приподнимают по отношению к лоткам улиц, устанавливая въездные борта, а проездам на протяжении 20-25 м придают уклон (10-20% в сторону улиц).

Тротуары также возвышают над проезжими частями улиц (на 15 см) и придают им поперечный уклон в сторону проезжей части. В местах примыкания микрорайонных проездов к улицам продольные уклоны проездов не должны превышать 20-30%о.

При проектировании микрорайонных территорий оптимальные решения могут быть достигнуты только в результате компромиссного решения горизонтальной и вертикальной планировки, а также благоустройства этих территорий.

Малопригодные для застройки участки территории могут быть отведены под озеленение. На больших площадях участков устраивают внутримикрорайонные сады или же сады и парки общего пользования.

При пересеченном рельефе и крупных зеленых массивах большое внимание следует уделять архитектурно-пространственному решению и сохранению или приданию проектируемым участкам живописного вида. На участках со сложным рельефом иногда проектируют террасирование поверхности с сопряжением отдельных террасных участков при помощи откосов или подпорных стенок и устройством лестниц для пешеходов.

Значительное внимание должно уделяться расположению зданий на рельефе. Кроме решения архитектурно-планировочных задач и композиционных проблем, необходимо обеспечивать удобство подхода и подъезда к зданиям, а также водоотвод от них. Уклоны поверхности от зданий проектируют в сторону проездов, особенно от зданий с цокольными этажами. При удалении проезда от здания на 3 м отметка отмостки здания у него должны быть выше отметки лотка проезда не менее чем на 18 см из расчета высоты борта проезда 15 см и поперечного уклона тротуара не менее 10%о. При расположении зданий с цокольными этажами длинной стороной поперек горизонталей условия вертикальной планировки обычно значительно усложняются (рис.12). Из чего видно, что такое расположение здания приводит к необходимости террасирования рельефа, к усложнению подъезда к нему и приданию отдельным проездам и тротуарам повышенных уклонов, что создает заметное неудобство и опасность для движения.

Рис.12. Вертикальная планировка участка микрорайонной территории

Уклоны микрорайонных проездов и тротуаров должны быть в пределах допустимых. При больших уклонах местности уменьшение продольных уклонов внутриквартальных проездов создают путем соответствующего их террасирования или устройства выемок и насыпей. При проектировании на микрорайонных территориях площадок, газонов и других благоустроенных участков им придают уклоны, обеспечивающие беспрепятственный сток дождевых и талых вод в водоотводящие устройства на территории микрорайонов или прилегающих к ним улиц.

Площадки различного назначения на территориях микрорайона проектируют с разной формой поверхности. Хозяйственные или детские площадки устраивают в основном одно- или двухскатными с уклоном 5-30%о, спортивные - обычно с двухскатной поверхностью (реже - с четырехскатной) с продольным и поперечным уклонами 4-5%о. Учитывая малые уклоны, поверхность спортивных площадок планируют особенно тщательно и предусматривают повышение их над прилегающей территорией на 0,5 м или более для обеспечения стока поверхностных вод и быстрого высыхания поверхности после дождя.

Особые условия вертикальной планировки. Подсчет объемов земляных работ

Сложный рельеф. Территорию со сложным рельефом можно осваивать с небольшими изменениями или радикальной перепланировкой поверхности. Последнее решение связано с большими расходами, особенно при наличии скальных или других трудноразрабатываемых грунтов, поэтому оно должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Коренные изменения рельефа в большинстве случаев не вызываются необходимостью. Иногда целесообразна срезка лишь отдельных возвышенностей или засыпка оврагов и котловин. Практика показывает, что при правильной планировке территорий, расположении зданий, проложении внутриквартальных дорог и тротуаров, размещении зеленых насаждений самые сложные территории можно осваивать без существенных изменений рельефа. По возможности при планировке следует полностью сохранить природные условия и сократить до минимума расходы, связанные с реконструктивными мероприятиями.

Условия размещения зданий зависят от их типа, планировки проездов, пешеходных дорожек или тротуаров, размещения спортивных, хозяйственных и других площадок, ориентации зданий по странам света и прочих факторов. Наименьшие затраты, связанные с планировкой рельефа, достигаются при расположении большинства зданий длинной стороной под небольшим углом по отношению к горизонталям. Так как такое решение не всегда может быть осуществлено, то участки со сложным рельефом целесообразно застраивать зданиями небольшой протяженности, со свободной ориентацией по отношению к сторонам света, что дает возможность размещать их в плане применительно к различному рельефу.

Здания, имеющие цокольные этажи и особенно значительную протяженность, целесообразно размещать под таким углом к горизонталям, чтобы перепад рельефа на протяжении участков здания с одинаковыми отметками пола первого этажа не превышал 1-1,5 м, а продольный уклон располагаемых вдоль здания тротуаров - 10-15%о. Применять типовые здания, предназначенные в основном для условий равнинной местности, можно при уклонах не более 100-120%о. При больших уклонах предусматривают здания, предназначенные для условий сложного рельефа, или здания, которые могут быть приспособлены к этим условиям.

На пересеченном рельефе рекомендуется строить односекционные здания башенного типа, а также здания на столбах. При расположении зданий на столбах вдоль участков со значительным продольным уклоном можно сохранить одинаковые отметки пола первого этажа, а также обеспечить проход или проезд под этими зданиями. Размещение подобных зданий в направлении горизонталей дает возможность использовать пространство под ними для стоянки автомобилей или других целей.

На крутых склонах здания можно размещать с террасированием или без террасирования территорий (рис.13). Террасирование территорий связано с большими объемами земляных работ и значительными затратами, особенно при наличии скальных грунтов, однако этот вариант позволяет размещать на террасах различные виды типовых зданий и создает благоприятные условия для проездов, тротуаров, размещения автомобильных стоянок и т.д. Односекционные дома башенного типа можно размещать в условиях сложного рельефа как при террасной, так и при бестеррасной застройках.

Рис.13. Примеры размещения зданий на крутых склонах

При строительстве многосекционных зданий на крутых склонах целесообразно смещать отдельные их секции по вертикалям или использовать дома ступенчатого типа.

Планировка внутримикрорайонных проездов должна обеспечивать удобство подъезда ко всем зданиям, а также безопасность движения. Пешеходные дорожки и тротуары проектируют с учетом обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения внутри микрорайона, а также подхода к ближайшим улицам и остановкам общественного транспорта. Если уклоны дорожек и тротуаров превышают допустимые (60-80%о), то должны быть устроены лестничные сходы.

Отдельные террасные участки сопрягают путем устройства откосов или подпорных стенок. Откосы засевают травой или одерновывают, что обеспечивает их укрепление и создает декоративное оформление. Для исключения размыва вдоль откосов с нагорной стороны устраивают лотки для приема поверхностных вод и отвода их в водосточную сеть.

Участки с малыми уклонами. Для обеспечения беспрепятственного стока воды поверхности придают уклон (не менее 4%) в сторону водоотводящих сооружений. Исключение составляют озелененные участки территорий в условиях жаркого климата, а также участки с водонепроницаемыми (гидрофильными) грунтами, способными поглощать воду. Если уклон недостаточен, необходимо произвести планировку территории с подсыпкой и срезкой грунта.

При проложении улиц и дорог по безуклонным участкам территории им приходится придавать пилообразный профиль с размещением в пониженных местах водоприемных устройств ливневой канализации. При больших расстояниях между точками перелома профиля возникает необходимость в значительных насыпях и выемках, обусловливающих большой объем земляных работ. При частичных же изменениях направлений уклонов создаются неблагоприятные условия для движения транспорта. Поэтому на участках с незначительными уклонами или на горизонтальных участках (набережных) пилообразный профиль проектируют только вдоль водоотводящих лотков, а профильный уклон по оси проезжей части сохраняют равным существующему уклону местности или даже горизонтальным. При этом поверхности проезжей части придают переменные поперечные уклоны на площади шириной до 1,5 м, приближенной к лоткам проезжей части, где транспорт при остановках движется на малых скоростях.

Заключение

В ходе проектирования мною были использованы 3 типа жилых зданий: частные дома блокированные дома и секционные дома. Центр города имеет перекрёстную аллею окруженную административными зданиями, включающими в себя так же полицейский участок и почтовое отделение. Далее административный центр перетекает южнее где располагаться больница, школа, детский сад, торговый центр,рынок и баня. Больница имеет отдельную парковую зону. Подобную зону я расположил между секционными домами, располагающиеся на север поселка.

На востоке и на западе располагаться жилые дома частного и блокированного типа.Для людей обеспечен удобный въезд и центра города а так же жители смогут добраться до своих домов при помощи дороги которая окружает весь посёлок. Чтобы обеспечить удобный проезд и не создавать загруженность на дорогах были спроектированы отдельные дороги с двумя полосами шириной по 2.75. м каждая с тротуарами с двух сторон и с одной если эта дорогая проходит по краям секции домов.

Секционные дома 1-2-х и 3-х комнатные квартиры.Система дворов которая содержит детские площадки и мини паркинги.

В самой восточной части поселка располагается спортивный комплекс и стадион где каждый житель может с удобством доехать по дороге окружающей поселок.

Так как и секционные дома имеют свою зеленную зону у частных и блокированных домов имеются прилегающие озеленённые участки, расположенные по бокам бульвара. Жители частных домов имеют возможность расположить на своих участках сад или огород.

Система дорог поселка позволяет не проезжать транзитом жилые секции а добираться до нужных частей поселка не нарушая покоя жителей.

Так же из центра и окружной дороги Жители смогут добраться реки где располагаться лодочный причал кафе и небольшая набережная и пляж. Это все создает небольшой культурно развлекательный центр.К каждому объекту находящемся на берегу легко добраться так как имеются несколько отдельных въездов. Вся система замкнутой автодорожной систему поваляет не ограничивать передвижения автотранспорта в поселке.

При въезду в город в западной части располагается православный храм имеющий свою лесопарковую зону.

В каждой общественной части посёлка имеются паркинги и мини паркинги для удобства жителей.

В заключении можно сказать что дорожная система поселка очень удачно соединяет между собой и жилые и общественные центры, имеются множество вариантов проезда к определённому месту, избегая пресечения с жилыми домами.Общественные центры и места досуга и отдыха также удобно связанные между собой как проездами так и переходными дорогами что препятствует заезду машин в зеленные зоны и подъезды к реке.

Промышленная зона располагаться западнее по шоссе и под другую сторону реки, что так же благоприятно влияет на окружающую среду посёлка.Тем не мене понимая что данное производство является основным местом работы жителей данного поселка,оно так же оборудовано удобными подъездами,так жители с восточной и западной части посёлка могут с удобством добраться до места работы.

Список литературы

И.А. Синянский, Н.А. Шелапутина - Инженерное благоустройство территорий и транспорт – учебное пособие; ГУЗ, Москва 2010
ГОСТ 21.508-93. СПДС. Правила выполнения рабочих чертежей генеральных планов предприятий, сооружений и жилищногражданских объектов.
ГОСТ Р 21.1701-97. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.
Евтушенко М.Г., Гуревич Л.В., Шафран B.J1. Инженерная подготовка территорий населенных мест. М., Стройиздат, 1982.
Клиорина Г.И., Осин В.А. Инженерная подготовка городских территорий. М., «Высшая школа», 1984.
МДС 30-1-99. Методические рекомендации по разработке схем зонирования территории городов.
Николаевская И.А. “Благоустройство территорий” М., Изд. Центр «Академия», 2008.
РДС 30-201-98. Инструкция о порядке проектирования и установления красных линий в городах и других поселениях Российской Федерации.
СНиП 2.07.01 - 89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
Николаевская И.А. “Благоустройство территорий” М., Изд. Центр «Академия», 2002. СНиП 2.05.02 -85 Автомобильные дороги.
Ю.СНиП 23 - 09 -99. Строительная климатология.
1 ГСНиП 2.06.15-85. Инженерная защита территорий от затопления и подтопления.
СНиП Ш-10-75. Благоустройство территорий.
Синянский И.А. Инженерная подготовка площадки для строительства. Раздел 1. Методическое пособие к выполнению комплексного курсового проекта. Госстрой РФ. М., 1999.
Н.Тосунова М.И. Планировка городов и населенных мест. М., 1986.
15.Черепанов В.А., Гуревич Л.В., Евтушенко М.Г. “Инженерное проектирование планировки городов”. М., Стройиздат, 1971.