Методическое пособие при подготовке к экзамену по ЛЭВС

№

вопрос

литература

ответ

Определение «Системы», охарактеризовать систему «экипаж – воздушное судно»

Системой называется совокупность взаимосвязанных элементов, взаимодействующих для достижения поставленной цели. Принцип системного подхода заключается в том, что при выполнении анализа, исследования, совершенствования, оптимизации той или иной системы необходимо учитывать все ее элементы, их взаимосвязи и взаимодействие и поставленную цель. Системы подразделяются на технические, эргатические, полиэргатические, сложные и большие в зависимости от количества элементов, наличия людей, технических устройств, зданий и сооружений. Система «экипаж - воздушное судно» относится к полиэргатическим сложным системам, так как включает полиэргатическую компоненту (экипаж) и сложную техническую подсистему (воздушное судно). Авиакомпании и авиапредприятия являются большими авиатранспортными системами, так как их элементами являются сложные технические, эргатические и полиэргатические подсистемы, включающие здания, сооружения, различные технические устройства, оборудование и большие коллективы людей.

Определение понятий «Летная эксплуатация» и «Уровень безопасности полетов».

Летной эксплуатацией называется процесс функционирования системы «экипаж - воздушное судно (Э-ВС)». Теория летной эксплуатации воздушных судов изучает структуру, связи, взаимодействие и взаимовлияние элементов системы «Э-ВС» с учетом цели полетного задания. Уровень безопасности представляет собой степень безопасности системы. Он выражается с помощью показателей. Измеряемые показатели результатов деятельности позволяют оценить фактическую эффективность осуществления критической для безопасности полетов деятельности по отношению к существующим средствам организационного контроля, с тем чтобы факторы риска для безопасности полетов можно было удержать на наименьшем практически возможном уровне и предпринять необходимые корректирующие меры. Уровень безопасности полетов (УБП) - вероятность того, что в полете не возникнет катастрофическая ситуация - не является постоянной характеристикой работы системы «экипаж - воздушное судно» и изменяется в зависимости от сочетания неблагоприятных факторов влияния и умения экипажа компенсировать или предотвратить их воздействие.

Совокупность общих и частных проблем летной эксплуатации системы «экипаж – воздушное судно»

ЛЭ Коваленко Р 2.2 схема

Общие проблемы: БП, Экономичность полетов (ЭП), Регулярность полетов (РП) Частные проблемы: БП - Повышение качества ВС, Оптимизация ЛЭ, Совершенствование профподготовки экипажа ЭП- Совершенствование ВС с точки зрения экономии топлива, Совершенствование методов ЛЭ по экономическим критериям РП – Совершенствование инструкции ВС Актуальные задачи: Повышения качества ВС- Повышение надежности и эргономичности ВС на стадии проектирования конструирования и производства, поддержание надежности ВС на стадии эксплуатации, формирование требований к надежности и эргономичности ВС исходя из опыта эксплуатации, моделирование ВС и его систем в различных условиях Оптимизация ЛЭ –Обоснование состава экипажа, совершенствование деятельности экипажа, совершенствование методов летной эксплуатации, выявление недостатков при расследовании, моделирование летной эксплуатации, оценка подготовленности летного состава к действиям в ожидаемых условиях и особых ситуациях. Совершенствование профподготовки экипажа –разработка оптимизированных программ подготовки л,с, моделирование профподготовки.

Основные задачи, решаемые системой Э – ВС

УМП (введ) ФАП128

Система «экипаж - воздушное судно» решает следующие задачи:транспортные перевозки; авиационные работы; тренировочные полеты; учебные полеты; испытательные полеты; аварийно-спасательные и поисковые работы; перегонки ВС; облеты систем ВС; облеты наземных РТС.

Виды полетов воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации

ФАП 136 (раздел 2)

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации подразделяются: а) по правилам выполнения на: полеты по правилам визуальных полетов (далее именуются - ПВП); полеты по правилам полетов по приборам (далее именуются - ППП). б) по использованию элементов структуры воздушного пространства на: трассовые полеты - по воздушным трассам или МВЛ; маршрутные полеты - по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ; маршрутно-трассовые полеты - по воздушным трассам или МВЛ и вне их; аэродромные полеты - в районе аэродрома (аэроузла) или в дополнительно выделенном воздушном пространстве под управлением органа ОВД (управления полетами) аэродрома; районные полеты - в пределах воздушного пространства одного района ЕС ОрВД; зональные полеты - в пределах воздушного пространства одной зоны ЕС ОрВД; в) по метеорологическим условиям выполнения: в визуальных метеорологических условиях; в приборных метеорологических условиях; г) по количеству воздушных судов на: одиночные полеты; групповые полеты; д) по времени суток на:дневные; ночные -; смешанные - е) по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения: над равнинной и холмистой местностью; над горной местностью; над пустыней; над водной поверхностью; в полярных районах; ж) по высоте выполнения:на предельно малых высотах - до 200 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; на малых высотах - свыше 200 м до 1000 м включительно над рельефом местности или водной поверхностью; на средних высотах - свыше 1000 м до 4000 м включительно; на больших высотах - свыше 4000 м до 12000 м (до тропопаузы) включительно; в стратосфере - свыше 12000 м (выше тропопаузы),

Особенности эксплуатации и предъявляемые требования к системе«экипаж - воздушное судно»

УМП (введ)

высокая зависимость летной эксплуатации от внешних условий; систематическое воздействие на экипаж перегрузок психологического и физического характера; высокая интенсивность действий экипажа (особенно на взлете, заходе на посадку и посадке, в особых случаях полета); повышенный риск для жизни и здоровья людей; влияние смены часовых поясов и сезонов года в течение полета; перемещение в пространстве, т. е. одновременно в вертикальной и горизонтальной плоскостях; ограниченное и замкнутое оперативное пространство для деятельности экипажа в полете. Предъявляемые требования к системе «экипаж - воздушное судно»: обеспечение заданного уровня безопасности полета (БП), экономичности, регулярности и сервиса. От качества функционирования системы «Э-ВС», эффективности применяемых методов анализа и оптимизации ее деятельности во многом зависит безопасность полетов, уровень которой характеризуется вероятностью того, что в полете не возникнет катастрофической ситуации.

Схема структурно – информационной модели системы Э – ВС.

УМП

Процесс управления системой «экипаж – воздушное судно» является функцией от готовности экипажа, влияния негативных проявлений человеческого фактора каждым членом экипажа, а также воздействия факторов влияния на параметры движения ВС и его положения в пространстве (несимметричная тяга, болтанка ВС, обледенение, спутный след от впереди летящего ВС, неверная информация навигационных систем и т. д.). Если обозначить через Х массив фактических значений параметров работы системы «Э-ВС», то цель процесса управления Yopt можно записать в виде следующего выражения: Yopt = [

(Wi – Xi)min] min, где W – массив нормативных значений параметров работы системы «Э-ВС». Таким образом, оптимизация процесса управления системой «Э-ВС» заключается в минимизации не только массива отклонений, но и минимизации каждого отдельно взятого отклонения

Внесистемные факторы влияния на функционирование системы «экипаж – воздушное судно»..

В зависимости от уровня развития науки и техники перечень известных факторов влияния изменяется. В настоящее время достаточно хорошо изучены следующие внесистемные факторы: 1) Факторы влияния внешней среды: — природные: — физические:повышенная интенсивность воздушного движения; наличие искусственных препятствий; ошибки, нарушения при взаимодействии с другими системами; попадание ВС в спутный след; состояние ВПП,—нефизические:недостатки в руководствах, инструкциях, приказах и других нормативных документах, регламентирующих работу экипажа. Факторы воздействия наземных систем обеспечения полета 3) Факторы воздействия систем подготовки летных кадров: 4) Интенсивность воздушного движения при: полетах в зоне взлета и посадки; полетах на участках пересечения воздушных трасс. 5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»: нападение на экипаж; захват заложников (пассажиров); умышленное разрушение ВС или его систем

Внутрисистемные факторы влияния на функционирование системы «экипаж – воздушное судно»

К внутрисистемным факторам влияния относятся следующие группы факторов: человеческий фактор (ошибки и нарушения, бездействие экипажа); технический фактор (отказы и неисправности ФС ВС); транспортный фактор (воздействие перевозимого груза).

10.

Отклонения в работе системы «экипаж – воздушное судно». и их определения

Отклонением считается непроизвольное или необоснованное изменение параметров работы системы «экипаж – воздушное судно», т. е. разница между заданным и фактическим значением того или иного параметра. Причиной любых отклонений, возникших в результате управляющих действий экипажа, являются ошибки, нарушения или бездействие. Ошибка – случайное, неумышленное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск. Нарушение – умышленное, преднамеренное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск. Ошибки или нарушения считаются несущественными, если в результате неправильных действий экипажа отклонения значений выдерживаемых параметров не оказывают существенного влияния на течение выполняемого полета. Ошибки или нарушения считаются грубыми, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области режимов, соответствующих усложненной полетной ситуации. Ошибки или нарушения считаются опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области предельных режимов, соответствующих сложной полетной ситуации. Ошибки или нарушения считаются особо опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений находятся в области критических режимов, соответствующих аварийной ситуации

11.

Потоки информации в системе «экипаж – воздушное судно» (непосредственная и инструментальная)

Непосредственная информация - информация, которую экипаж воспринимает своими органами чувств без помощи промежуточных датчиков, преобразователей, приборов, табло и т. д. Непосредственная информация характеризует внешние факторы влияния, параметры траекторного движения ВС при визуальном пилотировании и самолетовождении, в некоторых случаях - состояние ФС ВС. Например, запах дыма, гари, тряска, вибрация могут являться признаками неисправности или отказа какого-либо технического устройства или системы, перегрузка и болтанка ВС - результатом воздействия факторов влияния внешней среды. К непосредственной информации относятся взаимодействие экипажа между собой без самолетного переговорного устройства. Непосредственная информация о пролетаемой местности и воздушном пространстве используется экипажем для ведения визуальной ориентировки, выявления опасных метеоявлений, обнаружения и обхода естественных и искусственных препятствий, определения положения ВС по положению «капот – горизонт». Инструментальная информация – информация, которая передается экипажу приборами, табло, сигнальными лампами, звуковыми или тактильными устройствами.

12.

Механизм возникновения и причины ошибочных действий экипажа ВС

ЛЭ Коваленко Стр 85 -

Чрезвычайно большая сложность конструкции и процесс управления ВС Большая интеллектуальная и психологическая нагрузка Эргономическое несовершенство системы управления ВС Неблагоприятные условия трудовой деятельности пилота Вероятность отсутствие выраженных врожденных психологических задатков и способностей к высококачественному выполнению пилотажных функций Недостаточно высокий уровень профессиональный подготовки Нарушения правил выполнения полетов экипажем ВС Столкновение ВС с препятствием

13.

Ошибки и нарушение, различие между ними, источники возникновения

УМП 2.2

Следует четко различать понятия ошибки и нарушения. Если ошибка, как правило, является следствием недоученности, то нарушение – следствием игнорирования требований инструкций и правил летной эксплуатации ВС, и поэтому меры, принимаемые к совершившим ошибку или нарушение, должны быть разными. Например, эксперты, как правило, утверждают, что опытный экипаж не мог допустить ошибки, а значит, следует понимать, что допущенное неправильное действие при отсутствии технических причин произошло из-за нарушения экипажем требований нормативных документов. Следовательно, разрабатываются мероприятия административного или воспитательного характера или дополнительные формы проверок и контроля. Однако истинные причины неверных действий экипажа могут скрываться в эргономике кабины экипажа или в существовавшем пробеле в специальных знаниях того или иного члена экипажа, следовательно, требуется разработка совсем других мероприятий. Кроме того, следует учесть, что при выявленной и доказанной ошибке экипажа необходимо найти нарушения, которые привели к этой ошибке. Как правило, нарушения, являющиеся первоисточником ошибок экипажа, кроются в недостатках систем обучения летного состава. Взаимосвязь нарушения и ошибки проявляется при взаимодействии образовательной и эксплуатационной систем. Эти системы различны по структуре и целям, но их связывает общий элемент: в образовательной системе это обучаемый, в эксплуатационной системе этот же обучаемый является специалистом-исполнителем. Аналогичной является зависимость между системой «завод – изготовитель» и эксплуатационной системой. Здесь общим элементом является техническое изделие, например, воздушное судно. В рассмотренных примерах две системы взаимодействуют через общий переходящий (трансферный) элемент. В дальнейшем такие системы будем называть связанными. В связанных системах система, в которой общий элемент формируется, называется системой-поставщиком, а система, в которой общий элемент используется, – системой-потребителем. Различные недостатки, недоработки «поставщика», как правило, возникают в результате нарушений в процессе изготовления и закладывают в продукцию (переходящий элемент) скрытые факторы опасности. Скрытые факторы опасности являются первопричиной возникновения ошибок в работе эксплуатанта. При этом проявление скрытых факторов зависит от сложности условий эксплуатации. В целом скрытые факторы, как правило, представляют повышенную опасность из-за неожиданности воздействия и неподготовленности специалиста к их парированию. Возникновение скрытых факторов может произойти не только в связанных системах, но и в связанных параметрах полета. На практике иногда «поставщик» передает «потребителю» продукцию с известными недоработками (нарушениями). В этом случае источниками ошибок будут явные факторы, к влиянию которых экипаж может подготовиться заранее.

14.

Формализованная деятельность экипажа ВС.

УМП 2.5

Формализованная деятельность – деятельность экипажа, однозначно определенная технологией работы экипажа и заданная конкретной последовательностью действий (алгоритмом действий). К формализованной деятельности экипажа относится управление ФС ВС, ведение связи, действия в особых случаях, предусмотренных РЛЭ. Пилотирование – частично формализованный процесс, так как включает типовой набор вероятностных алгоритмов принятия решения по выбору порядка управления рулевыми поверхностями и режимом работы силовой установки. При ФД практически отсутствует или сведен к минимуму такой ответственный процесс, как распознавание особой ситуации и принятие решения Недостатком ФД является реальная опасность потери экипажем навыков анализа информации и принятия решения в особых ситуациях полета

15.

Эвристическая деятельность экипажа ВС.

УМП 2.5

Эвристическая деятельность – деятельность экипажа, заключающаяся в синтезе алгоритма деятельности и принятия решения в условиях непредвиденной полетной ситуации. В ситуациях, не предусмотренных РЛЭ и другими нормативными документами, экипаж должен самостоятельно принять правильное решение и организовать работу так, чтобы сохранить требуемый уровень безопасности полета. Как правило, эвристическая деятельность не имеет заданного алгоритма действий и требует творческого подхода в организации работы и принятии решения, сопровождается дефицитом времени и (или) недостатком информации. Решение принимается в результате перебора и пробы известных или новых действий или алгоритмов на основе имеющегося опыта работы, знаний и навыков. В системе «экипаж – воздушное судно» к эвристической деятельности можно отнести появление несигнализируемых отказов систем ВС, нападение на экипаж, попадание в непредвиденные сложные метеоусловия или сочетания сложных метеоусловий и отказов техники, деятельность обучаемого на летной практике Недостатком эвристической деятельности является то, что на принятие решения требуются значительно большее время, чем при формализованной деятельности, а также наличие у экипажа углубленных и более прочных знаний или большого опыта работы.

16.

Пример расчета интенсивности деятельности экипажа ВС

УМП 3.3

Интенсивность деятельности определяется количеством оперативных единиц, выполняемых человеком за одну секунду. Под оперативной единицей понимают элементарное действие, соответствующее одному эфферентному (моторному) или афферентному (логическому) действию. Например, нажатие на кнопку является эфферентной (моторной) оперативной единицей, проверка логического условия – афферентной (логической) оперативной единицей Для того, чтобы определить интенсивность пилотирования, необходимо рассчитать или задать значение параметра J. Комплексный параметр J учитывает уровень техники пилотирования и скорость изменения регулируемого параметра и рассчитывается по формуле Где

– величина отклонения от заданного значения регулируемого параметра допускаемого пилотом, град;

– скорость возмущения (изменения) регулируемого параметра, град/с; Величина

характеризует уровень техники пилотирования, т. е. летные навыки пилота в выдерживании заданных значений параметров полета. Скорость изменения (возмущения) выдерживаемого параметра

полета определяет условия, т. е. активность влияния внешних факторов, отказов ФС ВС, ошибок и нарушений авиаспециалистов. Интенсивность действий по пилотированию ВС зависит от различных факторов. Основными из них являются летные навыки пилота (уровень техники пилотирования), активность воздействия внутрисистемных и внесистемных ФВ (турбулентности, видимости, ветра, грозы, интенсивности воздушного движения, отказов бортовых ФС, ошибок экипажа, ошибок диспетчеров УВД и т. д.). Воздействие факторов влияния на параметры работы системы «экипаж – воздушное судно» приводит к появлению и нарастанию отклонений по одному или совокупности параметров полета. Процесс появления и нарастания отклонений под воздействием факторов влияния называют возмущением параметров работы системы «экипаж – воздушное судно». Очевидно, что чем больше величина и скорость возмущения того или иного параметра, тем чаще пилот вынужден выполнять корректирующие действия. Кроме того, частота корректирующих действий зависит от летных навыков пилота. Расчет интенсивности пилотирования производится отдельно для бокового и продольного каналов пилотирования. Общая интенсивность пилотирования будет равна сумме интенсивностей пилотирования по каналам пилотирования: Iпп = Iпрод + Iбок, где Iпрод – интенсивность пилотирования в продольном канале, ОЕ/с; Iбок – интенсивность пилотирования в боковом канале, ОЕ/с.

17.

Временные характеристики деятельности экипажа ВС

УМП 3.4

Временные характеристики необходимы для расчета интенсивности формализованной деятельности и анализа оперативной загруженности экипажа. Располагаемым временем называется время, имеющееся у экипажа для устранения изменения (возмущения) регулируемого параметра. Располагаемое время определяется временем от момента обнаружения экипажем отклонения параметра полета и до момента, когда это отклонение достигнет предельных ограничений. Например, в случае полета однодвигательного ВС при отказе двигателя после отрыва располагаемым будет время планирования ВС до соприкосновения с земной поверхностью Потребное время – время, необходимое экипажу на распознавание ситуации, принятие решения, выполнение УВ по приведению к нулю и на соответствующую реакцию ВС или ФС ВС на УВ. Экипаж должен стремиться выполнить эти действия за минимальное время. Для этого угловую скорость поворота вектора W необходимо максимизировать, а длительность распознавания ситуации и принятия решения – минимизировать. Теоретически минимальное потребное время может быть определено как сумма среднестатистических табличных данных времени выполнения отдельных оперативных единиц и продолжительности реакции ВС или ФС ВС на управляющее воздействие Под временем возмущения регулируемого параметра полета (Твозм) понимается продолжительность появления и нарастания отклонения без контроля экипажем. Резервным временем называется разность между располагаемым и потребным временем. Резервное время зависит от УПП пилота, рациональности распределения обязанностей, эффективности воздействия внутрисистемных или внешних факторов влияния. Как правило, резервное время используется для решения дополнительных задач, т. Е. для работы экипажа по другим алгоритмам или для кратковременного отдыха экипажа, и определяется по формуле Трез = Трасп – Тпотр

18.

Факторы влияния внешней среды на систему «экипаж – воздушное судно»

К активным воздействиям внешней среды относится влияние на систему «экипаж – воздушное судно» определенных метеорологических явлений и характеристик состояния атмосферы (ветер, гроза, обледенение, турбулентность, сдвиг ветра, вертикальные порывы ветра, экстремальные значения температуры и давления воздуха, осадки, облачность), а также вида и рельефа местности, состояния ВПП аэродрома, гравитации, радиации, магнитных полей, электрических полей, спутного следа от впереди летящего ВС

19.

Влияние ветра на разбег, пробег и руление

УМП 4.1

Влияние ветра на разбег, пробег и руление ВС по аэродрому выражается в возникновении разворачивающих моментов, изменении воздушной скорости и, соответственно, длины разбега и пробега. Боковая составляющая ветра определяет разворачивающий момент, а продольная составляющая – изменения воздушной скорости, длины разбега и пробега, угла набора и вертикальной скорости снижения по глиссаде градиентам набора и вертикальной скорости снижения по глиссаде. Значение попутной составляющей ветра не должно превышать 5 м/с. Это ограничение накладывается из условия обеспечения минимально допустимого угла набора в случае продолженного взлета и вертикальной скорости снижения по глиссаде не более эксплуатационного ограничения (равного 5 м/с после пролета БПРМ или в соответствии с инструкцией по производству полетов на аэродроме). Встречная составляющая ветра на разбеге и пробеге ограничивается из условия обеспечения достаточной устойчивости и управляемости ВС после отрыва или перед приземлением на высотах, не превышающих 10–15 м Боковая составляющая ветра на разбеге и пробеге ограничивается возможностями ВС по компенсации разворачивающего момента от боковой составляющей ветра. Величина разворачивающего момента зависит от скорости бокового ветра и «парусности» ВС. Компенсирующие моменты определяются шириной колеи и базы шасси, эффективностью тормозной системы, углами отклонения и площадью руля направления, расположением и мощностью двигателей, коэффициентом сцепления с ВПП

20.

Факторы влияния внешней среды на систему «экипаж – воздушное судно» (температура, давление,)

УМП 4.2

Температура и давление воздуха оказывают влияние на параметры работы системы «экипаж – воздушное судно» через массовую плотность воздуха Поэтому в зависимости от соотношения температуры и давления воздуха будут изменяться следующие параметры состояния системы «экипаж – воздушное судно», в которые входит значение массовой плотности воздуха: скоростной напор воздуха: Q = (ρ V²) / 2; подъемная сила: Y = Cy Q S; сила лобового сопротивления, тяга и мощность силовой установки: X = Cx Q S. Например, в зоне взлета и посадки возможно попадание ВС в изотермические слои воздуха, где температура воздуха с набором высоты увеличивается. В таких случаях наблюдается существенное падение тяги двигателей и скорости набора высоты. Высокие температуры воздуха и низкое атмосферное давление на аэродроме могут привести к помпажу двигателей на взлете или невозможности осуществить продолженный взлет. Отклонения от стандартной температуры при наборе эшелона снижает максимально допустимую высоту полета ВС. С точностью, приемлемой на практике, можно считать, что каждый градус повышения температуры воздуха относительно стандартной температуры снижает максимально допустимую высоту полета ВС примерно на 50 м.

21.

Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна

Нисходящий воздушно-дождевой поток, воздействуя на ВС, изменяет его летно-технические характеристики В ливневых осадках (ливневой дождь) ухудшаются аэродинамические характеристики ВС и характеристики работы силовой установки, что опасно при взлете с ограниченных ВПП и горных аэродромов. Внешнее проявление воздействия ливневого дождя на полет ВС подобно влиянию нисходящих воздушных потоков. Ливневой снег в основном приводит к электризации поверхности ВС и появлению незначительных помех в радиообмене и работе радиокомпаса Ударяясь о ВС, капли дождя передают ему определенное количество движения назад и вниз относительно траектории снижения. Образующаяся пленка дождевой воды на поверхности ВС приводит к некоторому увеличению его массы. Кроме того, при ударе о поверхность ВС дождевые капли создают неровности на его несущих поверхностях Очень высокая интенсивность дождя принимается равной 2000 мм/ч, высокая – 1500 мм/ч, сильная – до 1000 мм/ч, умеренная – 500 мм/ч. значительное снижение углов атаки (на 3–5°) и уменьшение скоростей полета (на 18–37 км/ч), при которых происходило сваливание ВС; уменьшение подъемной силы на 20–30 %, сопровождавшееся изменением угла атаки сваливания самолета на 3–5°, а уменьшение этого угла на 1–3° было связано с уменьшением подъемной силы на 10–15 %. Кроме того, при высокой интенсивности дождя предкрылки оказываются неэффективными. Запрещаются взлеты, заходы на посадку и посадки на аэродроме, над которым или вблизи которого возникла гроза средней и большой силы; взлет, заход на посадку и посадка могут быть произведены на ВПП, находящуюся вне зоны грозовой деятельности и вызванного ею фронта порывов и сильных ливневых дождей

22.

Влияние спутного следа на полет воздушного судна

Спутный след формируется из: вихревых жгутов (концевых вихрей), стекающих с концов крыла ВС; вихревых потоков от работающих двигателей; отрыва пограничного слоя. Длина постепенно затухающего спутного следа от концевых вихрей в среднем составляет до 20 км и зависит от веса и размаха крыла. В вертикальной плоскости вихревой жгут может опускаться примерно на 200 м ниже высоты полета ВС.

23.

Эксплуатационные факторы и параметры полета определяющие условия эксплуатации ВС

Эксплуатационные факторы: состав экипажа; класс и категория аэродромов вылета и посадки, параметры и состояние ВПП; значения масс и центровок для всех предусмотренных конфигураций ВС; режимы работы двигателей и допустимое время работы на определенных режимах; возможные конфигурации ВС; характеристики воздушных трасс; состав и характеристики наземных средств обеспечения полета; минимумы погоды при взлете и посадке; применяемые горюче-смазочные материалы (ГСМ); периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс ВС и его функциональных систем. Параметры, определяющие режимы полета: высоты полета; горизонтальные и вертикальные скорости; углы атаки, тангажа, крена и скольжения

24.

Факторы влияния наземных служб на систему Э – ВС (пример)

Факторы воздействия наземных систем обеспечения полета при: управлении воздушным движением; авиационно-техническом обслуживании ВС; метеорологическом обеспечении; светотехническом обеспечении; наблюдении, наведении и связи; подготовке и контроле объектов воздушных перевозок

25.

Влияния человеческого фактора на систему Э – ВС (пример).

Человеческий фактор проявляется в виде ошибок и нарушений, а также в виде правильных и своевременных действий наземных авиаспециалистов, своевременно обнаруживающих и устраняющих отказы или неисправности ВС, недостатки в технологии подготовки ВС к вылету и тем самым повышающих УБП. Непосредственный и длительный контакт с системой «экипаж – воздушное судно» имеет служба управления воздушным движением. К факторам влияния этой службы относятся возможные ошибки и нарушения

26.

Влияния технического фактора (погрешности системы отображения информации) на систему Э – ВС (пример)

Технический фактор как внутрисистемный фактор проявляется в отказах и неисправностях различных функциональных систем ВС и включает: отказы, неисправности и повреждения функциональных систем, приборов и оборудования ВС; эргономические недостатки оборудования кабины экипажа, рабочих мест бортпроводников и салонов пассажиров. Необходимо отметить, что бывают случаи одновременного проявления различных отказов и неисправностей. Многие случаи из-за огромного числа возможных вариантов не описаны в РЛЭ, поэтому экипаж должен быть хорошо подготовлен к самостоятельной оценке и принятию грамотного решения в неожиданной ситуации. С точки зрения повышения технической надежности, многие системы ВС имеют резервирование или дублирование на случай отказа, что повышает надежность на несколько порядков. Резерв может быть «холодным» или «горячим». При холодном резерве в случае отказа основной системы резервная может быть использована после ее включения, что при жестком лимите времени создает напряженность и повышенную интенсивность действий экипажа, а это, в свою очередь, увеличивает вероятность появления ошибок. Преимущество холодного резервирования заключается в меньшей вероятности отказа резервной системы. Горячий резерв означает, что резервная система находится во включенном состоянии и постоянно готова к замене отказавшей основной системы. Такой вид резервирования надежнее, однако, с другой стороны, незначительно увеличивается вероятность отказа обеих систем одновременно.

27.

Классификация полетных ситуаций

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета. При отсутствии неблагоприятных факторов, снижающих УБП, полетная ситуация называется нормальной или штатной полетные ситуации делятся на две группы: особые случаи и особые условия. Нормами летной годности самолетов транспортной категории» (НЛГС ТК) полетные ситуации подразделяются на особые ситуации различной сложности: Штатная (нормальная) полетная ситуация, усложнение условий полета, сложные ситуации, аварийные ситуации, катастрофические ситуации.

28.

Неблагоприятные события, возникающие в полете (типы и классы)

Возникающие в полете неблагоприятные события, как правило, имеют внешнее проявление. По характеру внешнего проявления выделяют следующие типы неблагоприятных событий:выкатывание за пределы ВПП; посадка до ВПП; грубое приземление; потеря управляемости; пожар; отказ критического двигателя силовой установки; нападение на экипаж; потеря трудоспособности членов экипажа. В зависимости от последствий вышеперечисленных типов НС различают следующие классы неблагоприятных событий: инцидент; опасный (серьезный) инцидент; авиационное происшествие (авария или катастрофа).

29.

Оценка оперативной загруженности экипажа

Оценка оперативной загруженности членов экипажа может производиться с целью выявления оперативной перегруженности членов экипажа, оценки рациональности распределения обязанностей между членами экипажа, определения минимального времени выполнения заданного алгоритма, обоснования предельно допустимых условий полета в заданной полетной ситуации. Для оценки оперативной загруженности необходимо выполнить следующие действия Составить описание действий экипажа для анализируемой полетной ситуации. На основании составленного описания или собственного опыта разработать алгоритмы действий членов экипажа на уровне ТКЭД, состоящих из следующих элементов: ТКЭД º поиск + восприятие + ПР + УВ + самоконтроль Определить располагаемое время на выполнение анализируемого алгоритма действий Сравнить потребное и располагаемое время Рассчитать интенсивность действий члена экипажа по участкам алгоритма по формуле Построить диаграмму оперативной загруженности Проанализировать загруженность по участкам алгоритма

30.

ТК ЭД (Типовой комплекс элементарных действий), описание.

Для каждого члена экипажа составляется отдельный алгоритм и заполняется соответствующая таблица. Каждый ТК ЭД,, разворачивается в последовательность оперативных единиц. Оперативные единицы состоят из афферентных (a), т. е. сенсорных операций, и эфферентных (e) – моторных операций, которые записываются в порядке их выполнения в колонку «Вид ОЕ». В графе «Примечания» приводятся данные о повороте головы, переносе руки и другие характеристики моторных действий членов экипажа

31.

Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна. Понятие «Профессиограммы».

Эргономический анализ проводится с целью качественной оценки влияния данной схемы расположения, оформления и конструкции кабинного оборудования на качество работы экипажа. Используя алгоритм работы члена экипажа, составленный на уровне функциональных единиц в табличной форме, строится профессиограмма действий члена экипажа в заданной полетной ситуации (исключая процесс пилотирования). Профессиограмма – графическое изображение заданного алгоритма действий на схематичной компоновке оборудования кабины экипажа. Построение профессиограммы заключается в проведении нумерованных линий связи между элементами технологического поля заданного алгоритма работы. При этом номер линии связи должен соответствовать номеру действия, указанному в табличной форме заданного алгоритма. При разработке профессиограммы на схему компоновки оборудования наносятся только те приборы и органы управления, которые используются в заданном алгоритме действий члена экипажа

32.

Воздействие на полет воздушного судна постоянного и переменного ветров. Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

В зависимости от величины градиентов вектора ветра по скорости и направлению различают постоянный и переменный ветры. Постоянный ветер – ветер, при котором движение воздуха близко к ламинарному потоку, при этом возможны небольшие изменения ветра, соизмеримые с погрешностями выдерживания скорости и курса полета. В этом случае можно считать, что воздействие ветра на систему «экипаж – воздушное судно» проявляется только в изменении путевой скорости и угла сноса Неустойчивый, переменный ветер – ветер, характеризующийся высокочастотными колебаниями скорости и (или) направления (1–3 Гц). Переменный ветер определяет турбулентное состояние воздушных потоков, которые приводят к болтанке ВС, проявляющейся в возникновении знакопеременных перегрузок Интенсивность болтанки оценивается приращением перегрузки Вертикальные или горизонтальные порывы ветра, характеризующиеся низкочастотными колебаниями градиента ветра, при воздействии на ВС приводят к резкому изменению значений угла атаки (a), вертикальной скорости (Vу) и перегрузки (Nу).

33.

Обледенение воздушного судна.Полеты в условиях обледенения

Обледенением называется отложение льда (инея или изморози) на обтекаемых частях ВС, силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане, дожде или мокром снеге. Интенсивность обледенения ВС характеризуется толщиной льда, отлагающегося на единице площади обледеневающей поверхности ВС в единицу времени. В зависимости от интенсивности различают 3 вида обледенения: Слабое обледенение представляет собой накопление льда, который может быть удален с помощью противообледенительного оборудования. Оно не представляет серьезной опасности для воздушного судна, оборудованного противообледенительной системой. -при интенсивности обледенения, равной 0,5 мм/мин; Умеренное обледенение – обледенение такой интенсивности, при котором обычные методы борьбы с обледенением обеспечивают лишь ограниченную защиту. Лед продолжает накапливаться, но скорость его накапливания еще недостаточна для того, чтобы серьезно повлиять на безопасность полета, если воздушное судно не находится в этих условиях в течение длительного периода времени. – при интенсивности обледенения, равной 0,5–1 мм/мин; Сильное обледенение – обледенение, при котором лед продолжает накапливаться, несмотря на все принятые меры борьбы с обледенением. Скорость накапливания льда достаточно велика, чтобы вызвать заметную потерю воздушной скорости и высоты. Этот вид является критическим с точки зрения безопасности полета. – при интенсивности обледенения, равной 1 мм/мин. При кратковременной стоянке ВС холодное топливо в баках (с отрицательной температурой) может привести к обледенению верхней поверхности крыла над топливными баками в условиях более теплого влажного воздуха. В этом случае на поверхности крыла отлагается гладкий, прозрачный лед, который при взлете срывается и кусками попадает в воздухозаборники двигателей, расположенных в хвостовой части ВС. Такое обледенение называется «топливным» обледенением

34.

Классификация снежно-ледяных отложений на поверхности ВС

Прозрачный лед– отложения льда компактного стекловидного строения Матовый (полупрозрачный) смешанный лед образуется при полете в смешанных облаках, состоящих из большого количества мелких и крупных переохлажденных капель воды в сочетании с ледяными кристаллами и снежинками, при температуре от –6 до –10 оС Белый (крупообразный) лед образуется при полете в чисто водяных облаках, состоящих, главным образом, из сравнительно однородных мелких капель, наиболее часто при температуре ниже –10 оС.

35.

Мероприятия и основные положения по предотвращению опасности обледенения ВС

При отрицательных температурах у поверхности земли ВС может подвергнуться наземному обледенению еще во время стоянки. При ознакомлении с метеорологической обстановкой необходимо, прежде всего, определить зоны наиболее вероятного обледенения, которые расположены на высотах изотерм 0 и –10 ºС При начавшемся обледенении нужно убедиться, насколько оно опасно, для чего следует пролететь 5–10 мин. Если интенсивность обледенения резко изменяется от слабой до сильной, то район полета занят неоднородной кучево-дождевой облачностью В этих случаях целесообразнее продолжать полет, не меняя эшелона, и периодически использовать противообледенительные устройства для сбрасывания льда. Старые размытые фронты, так же как фронтальные разделы в антициклонических областях и седловинах, зимой очень часто являются причиной сильного обледенения в нижних слоя При полете в зоне обледенения на ВС, имеющем большой диапазон скоростей, нужно учитывать соотношение между температурой воздуха в зоне обледенения и скоростью полета

36.

Грозовая деятельность и факторы опасности влияющие на полет ВС.Полеты в условиях грозовой деятельности

Помехи в работе радиоэлектронного оборудования. Общая мощность, питающая источник излучаемых помех, при полетах в грозах может достигать порядка нескольких киловатт Повреждения конструкции ВС. Практика полетов показывает, что каждый год 50–60 ВС поражаются электрическими разрядами в облаках слоистых форм Ns-As и осадках. повреждение антенно-фидерных устройств и выход из строя связного оборудования; повреждение радиолокатора; прожигание отверстия размером 1–20 см и более в корпусе ВС (обычно в передней, лобовой части), ведущее к разгерметизации кабины и пассажирских салонов); перегорание и выход из строя аэронавигационных и пилотажных приборов, а также повреждение других систем и агрегатов ВС. Поражение молнией может привести к таким аварийным ситуациям, как: повреждение и (или) пожар двигателей; разгерметизация салонов ВС; отказ системы автоматического управления ВС; отказ навигационного оборудования.

37.

Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете. Полет в условиях атмосферного электричества

При полете ВС в облаках и осадках нередко возникает свечение концов крыльев, выступающих антенн и других заостренных элементов конструкции, на остеклении пилотской кабины возникают длинные электрические искры, нередко следующие друг за другом с регулярностью метронома, возникают шумы в каналах радиосвязи и нарушается нормальная работа радионавигационных устройств, а самолет, летящий в условиях, когда возникновение грозы кажется невозможным, поражается молнией

Все перечисленные эффекты возникают вследствие электрического заряжения – статической электризации ВС, которое, в свою очередь, по достижении определенного предела вызывает появление электрических разрядов с самолета, так называемые токи короны

Плотность заряда, как уже отмечалось, резко повышается на концах крыльев, стабилизатора, киля. Достаточно велика она и в носовой части фюзеляжа.

Все токи, как заряжающие, так и разряжающие ВС, возрастают с увеличением скорости полета.

38.

Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов.Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

По данным многолетнего анализа можно выявить определенные закономерности, характеризующие угрозу, исходящую от птиц. Так, более 70 % всех столкновений происходит днем, а наиболее опасными являются высоты до 100 м (52–80 % всех столкновений). При этом 47–57 % столкновений имеет место на этапах снижения и посадки, а 30–47 % столкновений происходит на этапах взлета и набора высоты. Лидирующее положение по частоте столкновений занимают представители семейства чайковых (35 % от общего объема). Далее следует группа разнообразных мелких воробьиных птиц и стрижей (17 %). Голуби принимают участие в 16 % столкновений с воздушными судами, на долю дневных хищных птиц и водоплавающих приходится по 10 %, врановых – 7 %. Проблема отпугивания птиц особенно актуальна для крупных аэропортов, поскольку они находятся вблизи больших городов, зачастую в непосредственной близости от свалок, где много корма. В районе аэродромов для рассеивания и отпугивания птиц используют приборы, управляющие их поведением – экологические средства управления поведением (ЭСУП), эффективно отпугивающие грачей, чаек, скворцов и другие виды пернатых. Для разных аэропортов России разработаны наиболее орнитоопасные периоды года

39.

Расчет заправки топливом ВС. Нормативные требования к наличию топлива на борту ВС при полете по маршруту

Расчетное количество топлива определяется из количества топлива, необходимого на полет от аэродрома вылета до ВПР аэродрома назначения с учетом прогнозируемых факторов влияния. Qзапр=Qрасч + Qземля +Qанз Аэронавигационный запас топлива– топливо сверх расчетного количества топлива, необходимое на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением встречного ветра и другими обстоятельствами. Решение о количестве АНЗ принимает командир ВС в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановок по маршруту, на аэродромах и расстояния до запасного аэродрома При уходе на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения или с рубежа возврата на эшелоне остаток топлива по прибытию на привод запасного аэродрома должен быть рассчитан не менее, чем на 30 мин полета на высоте круга. В случаях, когда запасные аэродромы, находящиеся вблизи аэродрома назначения, не принимают ВС по условиям погоды или другим причинам, то разрешается назначать рубеж возврата на аэродром вылета или запасные аэродромы, расположенные ближе к аэродрому вылета. Рубеж возврата– рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром остатка топлива на борту ВС к расчетному времени прилета на запасной аэродром хватило бы не менее, чем на 30 мин полета на высоте круга

40.

Определение предельно допустимой взлетной массы и характерных скоростей полета.

В соответствии с нормами летной годности основным расчетным случаем взлета для любого ВС является взлет с отказавшим критическим двигателем, поэтому все летно-технические характеристики должны быть определены из условия возможного отказа двигателя. Для обеспечения безопасности взлета в случае отказа двигателя второй пилот должен определить предельно допустимую взлетную массу т_в_зл._доп и скорость принятия решения V₁ а также скорость подъема носовой опоры, скорость отрыва и безопасную скорость взлета для фактических условий взлета При заданных атмосферных условиях значения предельно допустимой взлетной массы т_в_зл._доп и скорости принятия решения V_] зависят от располагаемой длины летной полосы и градиента набора высоты на этапе начального набора в случае выполнения продолженного взлета, т.е. взлета с отказавшим двигателем. Определить величину m_взл._доп можно двумя способами: 1. По нормограммам, приведенным в РЛЭ. Исходными данными в этом случае являются: высота расположения аэродрома (давление воздуха); температура воздуха; величина и направление продольной составляющей вектора скорости ветра; уклон ВПП; располагаемая длина разбега, т.е. длина той части ВПП, которая может быть использована непосредственно для разбега; располагаемая длина прерванного взлета, т.е. длина ВПП или ВПП+КПБ, которая может быть непосредственно использована для прерванного взлета; располагаемая длина продолженного взлета, т.е. длина ВПП, или ВПП+КПБ, или ВПП+КПБ+ПВП (полоса воздушных подходов), которая может быть непосредственно использована для продолженного взлета. Порядок пользования номограммами указан в РЛЭ. 2. По таблицам, составленным для конкретного аэродрома Характерные скорости взлета — скорость принятия решения, скорость подъема носовой опоры, скорость отрыва и безопасная скорость взлета - определяются в зависимости от фактической взлетной массы по графикам, приведенным в РЛЭ

41.

Руление. Обеспечение безопасности на рулении

Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния ВПП, РД, перрона, МС (т. е. от КС), а также расстояния до препятствий и условий видимости. Командир ВС несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления. В любом случае скорость на рулении должна быть такой, чтобы при внезапном появлении препятствия обеспечивалась безопасная остановка. Скорость на рулении выдерживается с помощью тормозов колес шасси и изменения тяги двигателей. Направление руления обеспечивается управлением ПКШ и тормозами. При необходимости выполнения крутого разворота может использоваться несимметричная тяга двигателей совместно с применением тормозов. Следует обращать внимание на то, что при крутых разворотах нельзя допускать поворота колес шасси на месте, так как возможно повреждение конструкции шасси и покрышек колес или покрытия аэродрома. Скорость перед разворотом необходимо уменьшить до минимальной, особенно при разворотах на 90º, на обледеневших и заснеженных РД. Маневренность при рулении зависит от размеров базы и колеи шасси: чем больше база, тем хуже маневренность ВС, так как при этом увеличивается радиус движения ПКШ. В таких случаях разворот на 90º начинают после проруливания середины РД, на которую нужно срулить. Кроме того, разворот необходимо начинать на удалении от края ВПП, равном не менее радиуса разворота внутренних колес шасси. Радиусы разворота всех колес шасси сходятся в одной точке – центре разворота, который находится на пересечении продолжения прямой, соединяющей ОНШ с перпендикуляром к плоскости переднего колеса шасси

42.

Участки взлета и их характеристики до Н=400м.

Собственно взлет – участок взлета от начала разбега и до достижения высоты, равной 10,7 м, и скорости взлета V₂. На этом участке основной контрольной точкой является скорость принятия решения (V₁) – скорость, на которой командир ВС принимает решение о продолжении взлета или прекращении разбега. При достижении скорости принятия решения штурманом или вторым пилотом выдается информация «Рубеж». На скорости V_R выдается информация «Подъем», по которой КВС начинает подъем передней стойки шасси до заданного угла тангажа и далее выдерживает этот угол вплоть до отрыва. После отрыва ВС и уверенного перехода в набор высоты (стрелка вариометра переходит в сектор «Набор») подается команда на уборку шасси. При достижении скорости V₂ и высоты, равной 10,7 м, выдается информация «Безопасная». Это означает, что эффективность рулей обеспечит выдерживание прямолинейного полета при отказе двигателя. На этом собственно взлет заканчивается. I. Участок уборки шасси – второй участок взлета, который начинается в конце первого участка и продолжается до момента окончания уборки шасси (в среднем на H = 60 м). Уборка шасси сразу после перехода в набор высоты необходима на случай отказа одного из двигателей, так как продолженный взлет с полным взлетным весом, как правило, возможен только с убранным шасси. На этом участке взлета выдерживается постоянный тангаж ВС, при этом за счет уменьшения лобового сопротивления в процессе уборки шасси скорость полета увеличивается. II. Участок набора высоты и разгона до скорости начального набора – участок взлета, на котором осуществляются набор высоты до H = 120 м и разгон до скорости начального набора V_2Н = 1,3Vсв, обеспечивающие безопасную уборку механизации в штатных условиях взлета. При этом достигается наибольший градиент набора. Высота H = 120 м выбрана из условия, что максимально допустимые отклонения от глиссады по высоте равны или превышают значение потери высоты от просадки ВС при уборке механизации крыла с учетом двадцатипроцентного запаса на возможные воздействия случайных факторов. III. Участок уборки механизации крыла и разгона скорости набора эшелона. Уборка механизации крыла производится, как правило, в два-три приема из условия предотвращения резких движений штурвала для перебалансировки ВС, обеспечения необходимого комфорта полета пассажиров и предотвращения резкой потери высоты. После уборки механизации крыла ВС переводится на меньшие углы тангажа для разгона скорости набора эшелона полета, затем устанавливается номинальный режим работы двигателей и продолжается набор высоты со скоростями набора и углом тангажа в соответствии с требованиями РЛЭ. На высоте, равной 400 м, или после перехода в крейсерскую конфигурацию этап взлета заканчивается.

43.

Зона взлета, вид в плане.

В соответствии с требованиями НЛГС ТК, в зоне взлета должны располагаться следующие элементы аэродрома: · полоса воздушных подходов; · зона учета препятствий; · свободная зона; · концевая полоса безопасности; · боковая полоса безопасности; · грунтовая ВПП, ВПП с искусственным покрытием. При взлете, если ВС находится в пределах полосы воздушных подходов (зона учета препятствий и свободная зона), то ему обеспечивается безопасная высота при штатном и продолженном взлете.

44.

Нормирование характеристик взлета. Коэффициенты безопасности при взлете.

Коэффициенты безопасности при взлете. В целях обеспечения безопасного взлета при воздействии случайных факторов устанавливаются коэффициенты безопасности, которые обеспечивают нормативный запас по следующим параметрам: по отклонению РВ при подъеме ПСШ – 10 %; по безопасной скорости взлета – 20 %; по скорости начального набора – 30 %; по длине разбега – в среднем около 50 %. Точное значение определяется по формуле

где Lпотр. разб – потребная длина разбега с учетом коэффициентов безопасности, м; Lразб. расч – расчетная длина разбега, м; Lву – длина воздушного участка, м (рис. 7.4

45.

Оптимальный режим взлета (определение a_опт и от каких величин зависит).

Под оптимальным режимом взлета будем понимать такой режим, при котором в данных условиях взлета при прочих равных условиях реализуется максимальное ускорение, т.е. минимальная длина разбега. Таким образом, задача нахождения оптимального режима взлета сводится к задаче определения такого угла атаки на разбеге, при котором ускорение самолета j будет наибольшим. Для нахождения оптимального режима взлета из всего множества точек поляры надо выбрать соответствующую углу атаки, при котором величина имеет наибольшее значение. На современных самолетах с ГТД применяется следующая методика выполнения взлета. Почти весь разбег совершается в "трехточечном" положении (все три опоры касаются земли) при стояночном угле атаки: а = а_стоян. При достижении скорости подъема носовой опоры V_R плавным и непрерывным взятием штурвала на себя за 2...3 с пилот поднимает носовую опору и без выдерживания в "двухточечном" положении выводит самолет на взлетный угол атаки

46.

Эксплуатационные факторы влияющие на взлетные характеристики ВС (Vот, состояние ВПП)

К числу эксплуатационных факторов, влияющих на взлетные характеристики самолета, и в частности на длину разбега, относятся скорость отрыва, взлетная масса, угол отклонения закрылков, состояние атмосферы (давление, температура, ветер, влажность и т.д.), состояние ВПП, уклон ВПП. Скорость отрыва. При взлете с боковым ветром для обеспечения достаточной путевой устойчивости самолета скорость отрыва увеличивается в среднем на 10... 15 км/ч. Изменение скорости отрыва на 1 % приводит к изменению длины разбега на 2 % Взлетная масса. При изменении взлетной массы меняются как удельная нагрузка на крыло т_взл g/S, так и тяговооруженность самолета. Давление и температура воздуха. Состояние атмосферы определяет путевые скорости самолета и параметры работы двигателей и, таким образом, влияет на взлетные характеристики Состояние ВПП характеризуется коэффициентом трения качения f_тр, который зависит от вида покрытия ВПП

47.

Возможные ошибки по управлению ВС на взлете

К возможным ошибкам при выполнении взлета относятся отрыв самолета с большим углом тангажа и взлет с креном. При взлете самолета с большим углом тангажа, т.е. с сильно поднятым носом, его скорость является малой, удлиняется участок разгона до безопасной скорости взлета, взлет происходит при недостаточной эффективности рулей, с малым запасом по с_у. К ошибке, связанной с отрывом на малой скорости, может привести преждевременный подъем носовой опоры, т.е. ее подъем на скорости, меньшей расчетной скорости подъема носовой опоры V_R Отрыв самолета с большим углом атаки нередко происходит при взлете с грунтовых или заснеженных полос, когда пилот для уменьшения нагрузки на носовую опору шасси начинает раньше и энергичнее поднимать ее. Отрыв самолета на малой скорости может произойти и в том случае, когда по какой-либо причине закрылки не были отклонены во взлетное положение. Отрыв самолета с креном опасен, так как при этом самолет не только будет уходить с курса, но и может начать снижение с креном

48.

Неисправности систем уборки шасси и механизации крыла.

Опыт эксплуатации показывает, что если одновременно производить торможение и уборку шасси, может произойти разрушение силовых элементов звеньев кинематики уборки шасси. Объясняется это тем, что торможение колес при одновременной уборке может быть связано с возрастанием действующих моментов реактивных сил из-за уменьшения плеч при том же реактивном усилии. У самолетов, снабженных системой автоматического затормаживания колес, перед уборкой шасси торможение колес педалями не производят. Несинхронная уборка закрылков в зависимости от величины рассогласования вызывает больший или меньший крен. При появлении крена уборку закрылков надо прекратить во избежание его увеличения и, сбалансировав самолет элеронами и триммерами, произвести посадку на аэродром вылета.

49.

Взлет с тормозов (методика взлета тяжелых и легких самолетов).

Взлет с тормозов обеспечивает максимальное сокращение длины разбега за счет увеличенного ускорения ВС в процессе разбега. Основные правила взлета с тормозов заключаются в следующем. Заняв ВПП, необходимо прорулить 5–10 м для установки переднего колеса шасси вдоль осевой линии ВПП. Затем следует затормозить колеса, выполнить карту контрольных проверок, вывести двигатели на взлетный режим, проверить параметры работы двигателей, запросить разрешение на взлет. Место остановки ВС принято называть исполнительным стартом. После остановки необходимо начать разбег, отпуская тормоза так, чтобы ВС сохраняло заданное направление и не теряло ускорения. В процессе разбега до наступления эффективности руля направления, важно выдерживать направление с помощью управления передним колесом шасси (далее – РН).. Подъем ПКШ производится за 15–20 км/ч до скорости отрыва, созданный при этом угол тангажа должен выдерживаться вплоть до отрыва. Примечание. Не допускается увеличение угла тангажа с целью ускорения отрыва ВС от ВПП, так как возможен «подрыв» ВС, т. е. отрыв на больших углах атаки и малых скоростях полета, что может закончиться сваливанием ВС и развитием аварийной ситуации. После отрыва ВС необходимо зафиксировать угол тангажа по авиагоризонту и начать разгон ВС до безопасной скорости взлета. Убедившись визуально или по вариометру (стрелка перешла в сектор набора) в переходе ВС в набор высоты, нужно дать команду на уборку шасси (высота к этому моменту должна составлять около 5–10 м). В процессе уборки шасси следует сохранять установленный угол тангажа, при этом будет постепенно увеличиваться скорость полета. После уборки шасси необходимо продолжить разгон скорости до скорости начального набора (V_2Н = 1,3Vсв) и выдерживать эту скорость, постепенно увеличивая угол тангажа. Угол набора и вертикальная скорость набора при этом будут возрастать. На высоте, равной 120 м, необходимо начать уборку механизации крыла, которая производится, как правило, в два-три приема, затем уменьшить угол тангажа, установить номинальный режим работы двигателей и начать разгон скорости до скорости набора эшелона. Выбор высоты, равной 120 м, для начала уборки механизации крыла объясняе

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
Война и политика-сущность,типы, последствия войны	\|

Поделиться с друзьями:

Дата добавления: 2016-07-29; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 851 | Нарушение авторских прав

Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

Наглость – это ругаться с преподавателем по поводу четверки, хотя перед экзаменом уверен, что не знаешь даже на два. © Неизвестно
==> читать все изречения...

1896 -

| 1536 -

Ген: 0.016 с.

Методическое пособие при подготовке к экзамену по ЛЭВС - 2012 года