Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 2001 по 2006 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при ведении поездов и управления тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нарушений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различным нарушениям и упрощениям.
Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:
1. Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что приводит к режиму торможения состава поезда с невыбранными зазорами в автосцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде;
2. Не определение и не учет в пути следования характера работы тормозов (резкое замедление с оттяжкой, замедленный отпуск и др.);
3. Не своевременное и не эффективное применение вспомогательного тормоза электровоза при отпуске тормозов поезда;
4. Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват);
5. Резкий набор и разбор схемы "Т" - режима;
6. Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места;
7. Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможений профиля пути, так называемых "обрывных мест". (Это участки с переломным профилем. Наиболее опасен перелом с уклона или площадки на подъем). Поэтому регулировочные торможения в местах перелома профиля производить запрещается.
50. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
- имеются ли человеческие жертвы,
- наличие габарита по соседнему пути,
- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,
- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
51. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ - «ТОЛЧОК» В ПУТИ
(УКАЗАНИЕ №2817 ОТ 30.12.10Г)
При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:
- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;
- если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;
- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда № ____ на ___ км___пикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости ___ км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)».
- при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.
- получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.
ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о «толчке» в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).
После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.
Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.
Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.
Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.
Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:
- остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
- о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.
Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.
