Нормирование этапов посадки.
Посадочной дистанцией называют – расстояние по горизонтали, проходимое ВС с h=15м над уровнем ВПП до полной его остановки.
Для нормирования посадочных скоростей вводится понятие минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку со всеми работающими двигателями – скорость, при которой при внезапном отказе критического двигателя, должна обеспечиваться возможность управления самолетом с помощью аэродинамических средств управления для поддержания прямолинейного движения ВС. При этом возможно:
1) продолжить заход на посадку при увеличении тяги работающих двигателей, для сохранения режима снижения без крена;
2) прервать заход на посадку при увеличении тяги работающих двигателей до максимальной с углом крена не более 5гр в сторону работающих двигателей.
Скорость захода на посадку должна выдерживаться не менее чем 1,3 Vэвол.
Основными посадочными характеристиками являются скорость планирования Vпл, посадочная скорость Vnoc, длина пробега Znp и посадочная дистанция Lnoc.
Скорость планирования и посадочная скорость для данного самолета зависят от его посадочной массы и определяются по графику, приведенному в РЛЭ. Значения этих скоростей зависят помимо посадочной массы от температуры и давления воздуха. С увеличением температуры и уменьшением давления плотность воздуха уменьшается, что приводит к увеличению Vпл и Vпос при прочих равных условиях.
Влияние эксплуатационных факторов на длину пробега самолета во многом аналогично их влиянию на длину разбега, однако имеются и некоторые отличия.
На длину пробега самолета существенно влияют посадочная масса самолета, посадочная скорость, атмосферные условия, направление и скорость ветра, уклон ВПП, состояние поверхности ВПП.
Посадочная масса самолета влияет на посадочную скорость в такой же мере, как взлетная масса на скорость отрыва. Но в отличие от разбега отрицательное ускорение на пробеге почти не зависит от массы самолета.
В итоге длина пробега при прочих равных условиях изменяется прямо пропорционально посадочной массе самолета:
 |
где - Lпр1 и Lпр2 длины пробега с посадочными массами m пос1 и m пос2 соответственно.
Посадочная скорость самолета определяется посадочной массой и конфигурацией самолета, но неточность выдерживания скорости при заходе на посадку может привести к приземлению либо на повышенной, либо на пониженной (по сравнению с расчетной)
скорости. Кроме того, при посадке с боковым ветром посадочная скорость специально увеличивается для сохранения путевой устойчивости самолета. Изменение посадочной скорости на 1 % приводит к изменению длины пробега на 2 %.
Повышение температуры и уменьшение давления окружающего воздуха вызывают уменьшение плотности воздуха и увеличение посадочной скорости и длины пробега самолета. Можно считать, что длина пробега изменяется прямо пропорционально абсолютной температуре и обратно пропорционально давлению воздуха:
 |
где Lпр1 и Lпр2 - длины пробега при Т1р1 и Т2р2 соответственно.
Влияние на длину пробега продольной составляющей скорости ветра аналогично ее влиянию при разбеге:
 |
где Lnpu и Lnp о - длины пробега при продольной составляющей ветра u и в безветрие соответственно; Кu — -0,5 при встречном ветре, Ки- 1,5 при попутном ветре.
Посадка самолетов при попутном ветре разрешается в случаях, предусмотренных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме, при этом попутная составляющая не должна превышать 5 м/с, если в РЛЭ не установлены другие ограничения. В отличие от разбега пробег удлиняется при движении самолета под уклон и сокращается при движении в гору.
Приближенно можно считать, что уклон в 1 % приводит к изменению длины пробега на 7...8 %.
Весьма существенное влияние на длину пробега оказывает состояние поверхности ВПП. Наилучшее сцепление колес с поверхностью ВПП реализуется на сухой бетонной ВПП.
Мокрая поверхность ВПП приводит к уменьшению сцепления колес с ВПП, так как наличие жидкой пленки между пневматика- ми и поверхностью ВПП препятствует их непосредственному контакту. Еще большее уменьшение сцепления наблюдается на ВПП, покрытой мокрым снегом. Торможение самолета в этих условиях весьма затруднительно, так как при относительно небольшой величине силы сцепления малейшее превышение тормозной силы над силой сцепления приводит к блокировке одного из колес шасси, что может вызвать разворот самолета в сторону заблокированного колеса. Это может произойти при использовании аварийного торможения или отказе автомата тормозов.
Наличие на ВПП воды или слякоти приводит к дополнительному сопротивлению от ударов слякоти о самолет, ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета, значительному увеличению длины пробега. При посадке на мокрую ВПП длина пробега увеличивается при прочих равных условиях на 50...70 %.
