Принято различать нормальный (штатный), прерванный и продолженный взлет

Продолженным взлетом называется такой взлет, когда при отказе одного из двигателей на скорости, большей V1, взлет продолжается.

Если на разбеге из-за отказа двигателя (двигателей) или по другим причинам принято решение на прекращение взлета, взлет называется прерванным.

Прерванный взлет:

1. Руд- малый газ или 0 по УПРТ

2. Реверс включить или снять винты с упора

3. Применить интенсивное торможение (антиюз выключить при приминении авар.)

4. Выключить отказавший двигатель

Учитывать что длина с использованием основных тормозов больше чем при аварийном торможении. Аварийное торможение только при отказе основных. Во время торможение выдерживать направление РН и передним колесом. Главное при прерванном взлете правильные и своевременные действия. В случаи угрозы выкатывание с столкновением отвернуть ВС от препятствия. Если столкновение неизбежно – обесточить ВС.

Продолженный взлет:

1. Парировать разворачивающий момент РН и элероном.

2. После отрыва крен на отказавший двигатель 3-5^о

3. Далее техника аналогична штатному заходу.

9. Особенности выполнения полетов в условиях обледенения и грозовой деятельности.

 

Обледенением называется отложение льда (инея или изморози) на обтекаемых частях ВС, силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане, дожде или мокром снеге.

Необходимым и достаточным условием для обледенения ВС в полете являются наличие достаточной влаги в воздухе (облака, осадки), отрицательные температуры воздуха и поверхности ВС.

Обледенение характеризуется интенсивностью отложения льда на поверхности ВС, которая зависит от многих параметров как ВС и окружающей среды, так и условий полета.

По статистике ICAO, из-за обледенения ежегодно происходит около 7 % всех авиационных катастроф, связанных с метеорологическими условиями, и 1 % всех авиакатастроф вообще. Около 4% авиационных происшествий в сложных метеоусловиях приходится на обледенение. Таким образом, знание экипажем основных сведений об обледенении ВС, его характеристиках и влиянии на полет ВС позволяют повысить уровень безопасности полетов.

Интенсивность обледенения ВС характеризуется толщиной льда, отлагающегося на единице площади обледеневающей поверхности ВС в единицу времени. В зависимости от интенсивности различают три вида обледенения:

— слабое		– при интенсивности обледенения, равной 0,5 мм/мин;
— умеренное		– при интенсивности обледенения, равной 0,5–1 мм/мин;
— сильное		– при интенсивности обледенения, равной 1 мм/мин.

Слабое обледенение представляет собой накопление льда, который может быть удален с помощью противообледенительного оборудования. Оно не представляет серьезной опасности для воздушного судна, оборудованного противообледенительной системой.

Умеренное обледенение – обледенение такой интенсивности, при котором обычные методы борьбы с обледенением обеспечивают лишь ограниченную защиту. Лед продолжает накапливаться, но скорость его накапливания еще недостаточна для того, чтобы серьезно повлиять на безопасность полета, если воздушное судно не находится в этих условиях в течение длительного периода времени.

Сильное обледенение – обледенение, при котором лед продолжает накапливаться, несмотря на все принятые меры борьбы с обледенением. Скорость накапливания льда достаточно велика, чтобы вызвать заметную потерю воздушной скорости и высоты. Этот вид является критическим с точки зрения безопасности полета.

Чтобы избежать опасности обледенения,

рекомендуется руководствоваться следующими положениями:

1. При отрицательных температурах у поверхности земли ВС может подвергнуться наземному обледенению еще во время стоянки.

ICAO для предотвращения наземного обледенения рекомендована концепция «чистого ВС»: при проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих наземному обледенению ВС, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах, поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет.

Наземное обледенение возможно в морозную погоду при большой влажности воздуха, гололеде, а также при наступившем резком похолодании после выпадения мокрого снега. Такое обледенение резко ухудшает условия пилотирования ВС на взлете и может ускорить отложение нового льда при входе ВС в облачность. Поэтому при подготовке ВС к полету нужно обязательно очистить его поверхность от льда, снега, изморози или инея.

2. При ознакомлении с метеорологической обстановкой необходимо, прежде всего, определить зоны наиболее вероятного обледенения, которые расположены на высотах изотерм 0 и –10 ºС. Одновременно с этим нужно выяснить, как распределяется облачность по горизонтали и вертикали и каковы ее микроструктурные особенности. Если облака (фронтальные и внутримассовые) не распространяются выше изотермы –10 °С, то в них возможно интенсивное обледенение. В таком случае нужно скорее пробивать облака и лететь над ними. Если внутримассовые или фронтальные облака имеют характер кучево-дождевых, то интенсивное обледенение в них возможно на больших высотах при температуре до –35–40 °С. В случае гололеда при температуре у поверхности земли, равной от –1 до –3 °С, опасная зона обледенения обычно распространяется по высоте не более 800–1000 м.

3. При начавшемся обледенении нужно убедиться, насколько оно опасно, для чего следует пролететь 5–10 мин. Если при этом встретилось умеренное или сильное обледенение, но однородное по своей интенсивности, то это указывает на однородность строения слоистой или слоисто-кучевой облачности, которая связана со слоем инверсии. В этом случае наиболее правильным решением будет пробивание облачности вверх.

4. Если интенсивность обледенения резко изменяется от слабой до сильной, то район полета занят неоднородной кучево-дождевой облачностью. Обычно в таких случаях наблюдается и резко выраженная болтанка. В этих случаях целесообразнее продолжать полет, не меняя эшелона, и периодически использовать противообледенительные устройства для сбрасывания льда. Пробивание облака вверх возможно лишь при известной высоте верхней границы облачности. Можно считать, что в холодное полугодие в тылу циклона она должна составлять не менее 3,5–4 км.

5. Старые размытые фронты, так же как фронтальные разделы в антициклонических областях и седловинах, зимой очень часто являются причиной сильного обледенения в нижних слоях. Ширина опасной зоны составляет при этом 50–100 км, а ее верхняя граница находится чаще всего на высоте, не превышающей 1000 м.

6. Наиболее опасными по возможности обледенения являются обостренные, медленно движущиеся фронты. Особое внимание следует обращать на те фронты, которые наряду со слоисто-дождевой и высокослоистой облачностью вызывают также образование замаскированных кучево-дождевых облаков, в которых может произойти внезапное сильное обледенение.

7. Такие явления, как изморозь у земной поверхности, выпадение крупы большего или меньшего размера, являются признаками возможности обледенения в облаках.

8. В горных местностях опасность обледенения возрастает с наветренной стороны хребта и становится менее вероятной с подветренной стороны.

9. При полете в зоне обледенения на ВС, имеющем большой диапазон скоростей, нужно учитывать соотношение между температурой воздуха в зоне обледенения и скоростью полета. В нижних слоях атмосферы, где такие зоны встречаются обычно при температурах не ниже –10 °С, увеличение скорости до 600–700 км/ч в большинстве случаев обеспечивает освобождение от обледенения. Однако в верхних слоях тропосферы, где при попадании в кучево-дождевые облака можно встретить обледенение при гораздо более низких температурах, увеличение скорости полета может привести к усилению обледенения. При этом нужно учитывать, что обледенение турбореактивных ВС на больших высотах может произойти не только при наличии переохлажденных капель, но и вследствие высокой концентрации снежинок или ледяных кристаллов. Освобождаться от обледенения в подобных случаях следует либо путем выхода из облаков вверх, если известна высота их верхней границы, либо отклонением в сторону.

10. При полетах на турбореактивных ВС в холодное время года во время снижения ВС и захода на посадку сравнительно небольшая скорость полета, не обеспечивая достаточного кинетического нагрева, может привести к внезапному интенсивному обледенению при пробивании переохлажденных облаков, расположенных в нижнем двух-трехкилометровом слое тропосферы.

ФАП

Полеты в условиях обледенения с неисправной или не включенной противообледенитель ной системой запрещаются.

159. При обнаружении обледенения в полете КВС обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

160. В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, КВС обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу ВС необходимые условия полета.

В грозовой деятельности:

При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков КВС обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

ВС запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

163. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного р/локационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50км.

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет ВС над верхней границей облаков с превышением не менее 500м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета ВС должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение ВС от НГО — не менее 200м.

При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность КВС, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

В случае непреднамеренного попадания ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки КВС обязан принять меры к немедленному выходу из них.

Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой деятельности запрещаются.

 

10. Действия экипажа при различных вариантах экстренного снижения (при пожаре на борту воздушного судна, разгерметизации).

Разгермитизация – до безопасной высоты (4200м)

1. Уменьшение тяги двигателей. ТРД-МГ. ТВД – МГ или ЗМГ

2. Если ВС предусмотрено – выпускаем шасси.

3. Подбираем угол снижения с расчетом так чтобы не превышать Ммах доп и Vмах доп на снижении

4. При выводе перегрузка не должна превышать 1,5 -1,6

11. Обеспечение безопасности полета на рулении, взлете и заходе на посадку.

Обеспечение безопасности полета на всех этапах:

· нормирование условий;

· разработка технологий взлета с учетом воздействия различных неблагоприятных факторов;

· повышение уровня профессиональной подготовки экипажа;

· повышение надежности и эргономичности ВС.

Руление.

3.42. Выруливание воздушного судна с места стоянки выполняется по сигналам лица, обеспечивающего выпуск воздушного судна, а при его отсутствии - по решению КВС.

Руление ночью, а также днем при видимости менее 2000 м осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами.

3.43. Заруливание воздушного судна на место стоянки производится по сигналам системы позиционирования воздушного судна на стоянке, встречающего лица, а при их отсутствии - по решению КВС.

Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, КВС обязан немедленно проинформировать об этом орган аэродрома, под управлением которого он находится.

3.44. Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:

давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением на перроне;

безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

В начале руления экипаж воздушного судна проверяет работоспособность тормозной системы в соответствии с РЛЭ.

3.46. Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.

3.47. При рулении воздушных судов навстречу друг другу их КВС обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях КВС обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.

Запрещено обгонять рулящее воздушное судно.

3.48. Независимо от полученного указания органа ОВД перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж воздушного судна и (или) лица, осуществляющие буксировку воздушного судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.

Взлет.

Перед взлетом:

летный экипаж воздушного судна проверяет установку;

КВС убеждается в готовности воздушного судна и членов экипажа воздушного судна к взлету;

КВС убеждается в отсутствии наблюдаемых препятствий впереди на ВПП и по траектории взлета;

КВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлета и состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

КВС убеждается в отсутствии по траектории полета зон опасных метеорологических явлений;

на контролируемом аэродроме КВС получает разрешение на взлет от органа ОВД.

Не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

При наличии информации о видимости в трех частях ВГШ видимость на ВПП (далее - RVR) оценивается КВС визуально в начале разбега, а в средней точке и в конце ВГШ - по информации, сообщенной органом ОВД или АТИС.

3.51. Запрещается выполнять взлет, если экипаж воздушного судна получил информацию, что взлет создаст помеху воздушному судну, которое выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг).

3.52. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе VII настоящих Правил.

3.55. Взлет выполняет КВС или, по указанию КВС, второй пилот.

3.56. Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления настолько, что продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен. Запрещается отрыв воздушного судна от земли на скорости, менее установленной РЛЭ.

3.59. Экипажу воздушного судна с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м запрещено вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж воздушного судна, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности.

Если после взлета полет выполняется на высоте менее 200 м, указанное запрещение действует до начала горизонтального полета.

3.60. Набор высоты с курсом взлета производится до высоты, не менее установленной схемой вылета или РЛЭ.

 

Заход на посадку.

КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

3.91. После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

12. Особенности пилотирования воздушного судна при взлете и посадке в условиях сдвига ветра.

 

СДВИГ ВЕТРА – изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый – до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный – от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный – от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный – 6 м/с и более на 30 м высоты).

. При выполнении полета в условиях сдвига ветра летныйэкипаж:1. на взлете и посадке: увеличивает расчетные скорости полета, но не превышая установленных ограничений в РЛЭ или эквивалентном ему документе; осуществляет повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей, находясь в готовности к адекватному устранению возникающих отклонений от расчетных параметров и заданной траектории полета;2. при заходе на посадку: немедленно выполняет процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) с использованием взлетного режима, если: вертикальная скорость снижения на удалении 4 км и менее от рабочего порога ВПП увеличилась на 3 м/с и более от расчетной или для выдерживания заданной траектории снижения требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального режима. Взлет (при прогнозируемом сильном сдвиге ветра) и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра не допустим.

 

 

13. Характеристика понятий «Высота принятия решения», «Высота начала визуальной оценки». Варианты взаимодействия экипажа воздушного судна при заходе на посадку.

 

ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (НП.Р. ИЛИ DА/Н) – установленная абсолютная или относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если к достижению этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки.

МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА СНИЖЕНИЯ (MDА/Н) – установленная абсолютная или относительная высота при заходе на посадку по неточной системе или при заходе на посадку с круга или визуальном заходе на посадку, ниже которой снижение не должно осуществляться без визуального контакта с ориентирами.

Высота начала визуальной оценки – 60м+30м –

 

 

Варианты взаимодействия:

1. ВП до ВПР а далее КВС

2. ВП выполняет посадку (исключения)

3. КВС выполняет заход и посадку.