Тема 1.4. Методика использования нормативной документации при проектировании гражданского судна

Применимость нормативных требований к конкретным проектным

решениям

Методика использования нормативной документации при проектировании судна зависит от вида требований, предъявляемых к судну нормативным актом.

Нормативные требования могут быть выражены в виде численных ограничений различных величин: «не более», «не менее», «от.. до» или в совокупности с количественным указанием ограничения – «но, не более», «но, не менее», будем называть «частными требованиями»,

(Например, Правилами классификации и постройки морских судов РМРС установлено минимальное число поперечных переборок – 5 для судов длиной от 85м до 105 м, а переборка форпика должна располагаться в пределах от 0,05 – 0,08 L, но не далее 10 м от носового перпендикуляра),

а также в виде предписаний о выполнении определенных условий без детализации каких-либо величин, назовем их «общими требованиями»

(Например, теми же Правилами предписано: «на ледоколах от форпиковой до ахтерпиковой переборки должен быть установлен двойной борт»).

В первом случае возможны два варианта приятия выполнения проектного решения.

1. Если к моменту принятия конкретного технического решения известны численные значения тех параметров, которые упоминаются в нормативном акте, учет нормативного требования осуществляется немедленно и непосредственно при принятии технического решения.

(Например, при назначении высоты двойного дна сухогрузного судна исходя из необходимой вместимости днищевых цистерн или по другим основаниям необходимо проверить выполнение требований Правил классификации и постройки морских судов РМРС к минимальной высоте вертикального киля h

«, но не менее 0,65 м.»,

где фигурируют длина, ширина и осадка судна, которые обычно к этому вре- мени уже известны.)

Основой для успешного решения в этом случае являются знания проектанта о существовании возможных нормативных требований в различных правилах.

2. Если выполнение нормативного требования связано с производством каких-либо расчетов, выполнение которых невозможно на данном этапе проектирования из-за отсутствия необходимых сведений о судне, проверка его выполнения проводится после получения таких данных. В случае выявления при такой проверке несоответствия принятых проектных решений нормативным требованиям приходится вносить изменения в проект, даже если для этого требуются значительный объем исправлений.

(Например, проверка выполнения требований Правил к минимальному углу заката диаграммы статической остойчивости невозможна без предварительных расчетов интерполяционных кривых плеч остойчивости формы корпуса и нагрузки судна, в свою очередь основанных на большом количестве ранее принятых проектных решений относительно размерений судна,формы корпуса, распределения нагрузки и т.п.).

В этом случае успешность принятия проектных решений (не требующих их изменения в результате проверки) зависит от квалификации проектанта, его опыта, наличия прототипов и т.п.

Вместе с тем возможно существование одновременных требований общего и частного характера к одному и тому же проектному решению, изложенных не только в различных частях одного нормативного документа, но и в разных правилах.

(Например, общее требование, упоминавшееся выше - «на ледоколах от форпиковой до ахтерпиковой переборки должен быть установлен двойной борт» - изложено в Правилах классификации и постройки морских судов Часть II «Корпус».

Одновременно в тех же правилах, но в Части V «Деление на отсеки» п.2.4.8 гласит:"При наличии водонепроницаемого двойного борта внутренняя переборка считается поврежденной при получении ледового поврежде­ния в случае, если любая точка переборки отстоит от наружной обшивки по нормали менее, чем на 0,76 м.»).

Довольно часто прямое выполнение нормативных требований приводит к неудовлетворительным проектным решениям.

В таких случаях необходим тщательный анализ нормативного документа и поиск вариантов технических решений, позволяющих выполнить или избежать выполнения «неудобного» нормативного требования. Одним из возможныхтехнических решений будет являться такое, при котором нормативное требование утрачивает свою применимость.

(Например, требования к непотопляемости ледоколов в соответствии с Частью V Правил классификации и постройки морских судов распространяются на суда длиной 50 м и более. Если длина судна, определенная какими-то проектными соображениями, составляет 50,2 м, по-видимому, ее можно уменьшить без ущерба для качеств судна, например, до 49,9 м).

Значение технических терминов, используемых в нормативной

документации

Современное судно – сложный технический объект, включающий в себя огромное количество механизмов, приборов и другого оборудования и отличающийся разнообразием присущих ему качеств. Все это многообразие описывается техническими терминами, значительная часть которых фигурирует в нормативной документации в качестве критериев применимости тех или иных нормативных требований.

(Например, понятия главных размерений в различных Правилах, назначений судов, характеристик волнения и т.п.).

Как правило, терминология критериальных параметров поясняется в разделах «Общие положения и определения», имеющихся в каждом нормативном документе. Но встречаются термины и общетехнического характера, не разъясняемые в кораблестроительных нормативных документах, знание которых абсолютно необходимо проектанту.

(Например, понятия о температуре вспышки нефтепродуктов, от величины которой зависят требования, предъявляемые к танкерам:

«нефтеналивное судно — судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки 60 ^оС и ниже для морских судов, 55 ^оС и ниже для судов внутреннего плавания и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного;

нефтеналивное судно(>60°С ) — морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60 ^оС;»).

 

Совмещение идентичных требований к объекту проектирования

различных нормативных документов

В различных нормативных документах могут излагаться требования к одним и тем же элементам морского судна. По логике нормирования, преследующей цели создания безопасных условий эксплуатации, количественные характеристики таких требований должны быть одинаковыми в различных документах. Однако бывают и различия.

(Например, в Правилах РМРС предельные углы наклона трапов в машинных отделениях допускаются в 60⁰, тогда, как в соответствии с Требованиями техники безопасности к морским судам углы наклона таких трапов к горизонту не должны превышать 55⁰.).

Возможны различия в идентичных требованиях международных и национальных правил.

При принятии решений в таких случаях проектанту необходимо руководствоваться следующими правилами.

1. Если судно не предназначено для совершения международных рейсов, его конструкция должна отвечать только требованиям национальных правил. При существовании различий в правилах, касающихся такого судна, необходимо выполнение наиболее жестких требований (В вышеприведенном примере – Требований техники безопасности к морским судам).

2. Если судно предназначено для выполнения международных рейсов, то к нему предъявляются требования как международных, так и национальных правил. В этом случае приоритет принадлежит международным правилам. Однако, если требования национальных правил превышают установки международных, необходимо удовлетворять национальные требования, т.к. международные будут удовлетворены автоматически.