Осмотр, фиксация и изъятие следов жидкостей, сыпучих веществ, мелких предметов

В ходе осмотра следов и мелких объектов следователь измеряет расстояние от объектов осмотра до элементов дороги. Фотографирование осуществляется с применением масштабной линейки. Описав положение и зафиксировав расстояние следов и объектов в отдельности, с помощью специалиста-автотехника можно определить происхождение частей транспортных средств, масел и других жидкостей, используемых для обеспечения работы механизмов.

Следы и объекты после их осмотра и описания изымаются и упаковываются в бумажные и полиэтиленовые пакеты. При этом осколки стекла помешаются в один пакет, если они находились в одном месте. Следы сыпучих веществ также помещаются в отдельные пакеты. Недопустимо смешение этих веществ. Следы масел и других жидкостей изымаются (соскабливаются) вместе с поверхностным слоем асфальта, дерева, грунта. Кроме того, изымаются контрольные образцы поверхностного слоя грунта, асфальта, дерева и т.п. Значение следов жидкостей, сыпучих веществ и мелких объектов (краски, осколков стекла и т.д.) возрастает в случаях, когда предстоит розыск транспортных средств и доказывание их причастности происшествию.

На время производства осмотра места происшествия из зоныДТП необходимо убрать людей и ТС, не участвовавших в нем Движение по участку проезжей части на момент фотофиксации перекрывается.

В том случае, если осмотр производится в темное время суток, для подсветки может быть использовано освещение автомобиля выездной группы; при этом он должен располагаться так, чтобы не закрывать собой объекты вещной обстановки.

Все фотоизображения записываются на компакт-диск (CD, DVD) или иной носитель информации, который вместе с изготовленной в соответст­вии с требованиями ст. 166 УПК РФ фототаблицей прилагается к протоко­лу следственных действий. Хранение носителей информации (до передачи их процессуальному лицу) должно осуществляться в условиях, исключа­ющих их хищение, утрату, порчу или видоизменение.

При изготовлении фототаблицы должны использоваться только изо­бражения достаточного качества. При распечатке изображений не допус­кается использование неисправных печатающих устройств. Все изображе­ния фототаблицы сопровождаются пояснительными надписями, отражаю­щими необходимую для лучшего восприятия информацию. Для детализа­ции и конкретизации информации об изображенных объектах и элементах обстановки на изображения могут наноситься ориентирующие указатели - стрелки или номера. Не допускается на изображениях обозначать указате­ляминепросматриваемые детали вещной обстановки. Оттиски печатей и штампов не должны искажать изображение или затруднять его восприятие.[11]

 

2. Особенности тактики следственного эксперимента по делам данной категории

Согласно ст. 181 УПК РФ следственный эксперимент проводится в целях проверки и уточнения данных, имеющих значение для уголовного дела, в результате чего воспроизводятся действия, обстановка и иные обстоятельства определенного события. [12]

Практика расследования дорожно – транспортных преступлений свидетельствует, что следственный эксперимент после осмотра места происшествия выступает одним из основных следственных действий, без проведения которого зачастую невозможно точно установить механизм ДТП, назначить автотехническую экспертизу, а в конечном счете- принять правильное решение по уголовному делу.

С учетом положений криминалистической тактики к числу обязательных требований проведения следственного эксперимента по делам о ДТП относят:

- проведение эксперимента в обстановке, тождественной или максимально сходной с той, в которой происходило ДТП

- использование по возможности тех же транспортных средств, с тем же грузом, весом, когда это имеет принципиальное значение

- совершение в ходе проведения эксперимента действий, максимально приближенных к тем, которые имели место в действительности

- неоднократное повторение опытных действий

- проведение эксперимента поэтапно в случае сложности [13]

По мнению Белкина Р. С. Проведению следственного эксперимента предшествует ряд подготовительных мероприятий, которые начинаются сразу же после того, как следователь придет к выводу о необходимости проведения данного следственного действия. Целесообразно подготовку к проведению следственного эксперимента разделить на два этапа: предварительный- до выезда на место проведения следственного действия м подготовительный- непосредственно после прибытия на место.[14]

Как правило, до выезда на место проведения следственного эксперимента следователь должен осуществить следующее:

 

Определить состав участников следственного эксперимента. Как правило, в их число вхо­дит сотрудники ГИБДД, оперативные работники, понятые, статисты. Круг привлекаемых лиц за­висит от характера предполагаемых действий. При определенных обстоятельствах к участию в следственном эксперименте могут по усмотре­нию следователя быть привлечены и обвиняемые, подозреваемые, потерпевшие, свидетели.

Решить вопрос о месте и времени прове­дения следственного эксперимента Важно, чтобы время и место максимально соответствовали тем, при которых произошло ДТП. Поэтому, чтобы ре­зультаты следственного эксперимента были признаны положительными, он должен проводиться в то же время суток, при одинаковых погодных усло­виях и по возможности на том же самом месте

.

Если место ДТП не имеет каких-либо особен­ностей, а результаты опытных действий не изме­нят доказательственного значения следственного эксперимента, его проведение возможно в дру­гом аналогичном месте (например, эксперимент по определению темпа движения пешехода мо­жет быть проведен во дворе жилого дома).

Определить содержание и порядок прове­дения опытов в ходе следственного эксперимен­та. Поскольку проведение экспериментальных действий всегда подразумевает определенный алгоритм в их производстве, целесообразно под­готовить план предстоящего следственного дей­ствия. в котором отразить возможный вариант развития опытных действий, их характер, после­довательность и условия проведения.

Подготовить технические средства, необ­ходимые для проведения следственного экспери­мента. Условно их можно разделить на следую­щие группы:

технические средства обязательного ха­рактера, предназначенные для воссоздания и из­мерения результатов проводимых опытов:

измерительные приборы (рулетка, секундо­мер, нивелир, деселерометр и т.д.);

транспортные средства, участвующие в ДТП, а в случае невозможности - аналогичные им;

средства фиксации хода и результатов след­ственного эксперимента (фото- и видеоаппаратура);

средства, обеспечивающие наглядность и достоверность проводимых опытов (манекены, световозвращающие жилеты, мел и т.д.);

технические средства вспомогательного характера (транспортные средства подразделений ГИБДД, временные дорожные знаки, средства связи и т.д.)

 

Действия следователя непосредственно после прибытия на место проведения следственного эксперимента напрямую зависит от того несколько изменилась обстановка. С учетом содержания протокола осмотра места ДТП, появлений лиц (обвиняемого, подозреваемого, потерпевшего, свидетеля – если они участвуют) следователь определяет необходима ли реконструкция на месте проведения следственного действия, целесообразность ее производства, а также возможность воссоздания отдельных условий обстановки.

Рассмотрим наиболее распространенные виды следственных экспериментов, проводимых при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.[15]

 

Следственный эксперимент по опреде­лению скорости движения транспортного средства. Традиционно скорость средства определяется пo следам торможения (юзу). Однако современное оснащение автомобилей антиблокировочными системами торможения (ABC), системами стабилизации движения (ESP), мокрый или покрытый снегом и льдом асфальт, непринятие мер водителем к экстренной остановке автомобиля как до, так и после наезда - все эти факторы препятствуют установлению скорости автомобиля в момент ДТП. Meжду тем установление скорости транспортного средства в момент совершения ДТП имеет решающее значение при оценке виновности водителя. В данной ситуации определение скорости транспортного средства возможно следующими способами пу­тем его зрительного восприятия, при нахождении в кабине автомобиля либо с помощью специаль­ных технических средств, применяемых в дея­тельности подразделений ГИБДД.

Для проведения контрольных заездов должно использоваться то же самое транспортное средство, которое участвовало в совершении ДТП. Если оно повреждено, необходимо подобрать аналогичную модель вплоть до комплектации срока эксплуатации, цвета. Протяженность участка определяется с учетом предполагаемой скорости транспортного средства и может составлять 20, 40,100 м. После воспроизведения данных ус­ловий водителю предлагается с заданной скоростью преодолеть контрольный участок. Когда участники согласны с наблюдаемой скоростью, водитель по команде следователя начинает движение. Время преодоления контрольного участка замеряется с помощью секундомера. При достижении транспортным средством контрольной точки 1 («Старт») включается секундомер, а при достижении точки 2 («Финиш») секундомер выключается. Скорость высчитывается по формуле; V =S/T х3,6. Где S- расстоянии, Т – время проезда контрольного участка, 3,6 коэф­фициент, используемый для перевода скорости из км/ч в м/с.

Между тем определение скорости, с которой двигался автомобиль в момент ДТП, по показа­ниям очевидцев в большинстве случаев является субъективным и не может рассматриваться в качестве достоверного. Анализ практики показывает, что обычно в связи со скоротечностью развития механизма ДТП качество восприятия заметно ухудшается, что может отрицательно сказаться на процессе определения не только скорости транспортного средства, но и всего механизма в целом.

Так, гр. П., управляя автомобилем «Маз­да», следовал в темное время суток со стороны г. Брянска в сторону г. Орла со скоростью 90 км/ч и при встречном разъезде с автомобилем «Той­ота» допустил с ним столкновение. В результа­те ДТП водитель автомобиля «Тойота» погиб. По словам подозреваемого и очевидцев ДТП, стол­кновение произошло на полосе движения автомо­биля «Мазда», в результате данное транспортное средство отбросило на левую по ходу его движе­ния обочину. Однако, проанализировав показания свидетелей и сопоставив их с результатами осмо­тра места происшествия, следствие пришло к вы­воду, что их показания неубедительны в той части, что столкновение автомобилей «Тойота» и «Маз­да» произошло на полосе движения автомобиля «Мазда». Это подтвердилось и в ходе следствен­ного эксперимента. Так, по показаниям свиде­телей видимость в данной дорожной обстановке составляла около 30-50 м, в то время как рассто­яние до впереди идущего автомобиля «Мазда» было около 70 м, что не позволяло им наблюдать развитие дорожно-транспортной ситуации так, как они ее описывали.

Установление скорости транспортного сред­ства возможно и при нахождении в салоне авто­мобиля путем наблюдения за показаниями спидо­метра. Подобная ситуация имеет место в случаях, когда очевидцы ДТП отсутствуют, а водитель заявляет, что во время движения не смотрел на спидометр, но скорость может определить приблизительно, полагаясь на свой водительский опыт. В данном случае некоторые авторы предлагают либо закрывать от водителя спидометр и замерять скорость при помощи спидометра двигающего с ним рядом автомобиля, либо закрывать от водителя спидометр таким образом, чтобы понятой, находящийся на переднем пассажирскомсидении, мог наблюдать за его показаниями. Однако достоверность полученных результатов может быть подвергнута сомнениям. Во-первых, как правило, водитель, виновный в совершении ДТП, стремится себя оправдать, утверждая, что ехал с разрешенной скоростью или меньшей, а, во-вторых, показания спидометра не обеспечивают точности замера, так как имеют погрешность, которая возрастает по мере увеличения скорости.

Поэтому наиболее оптимальным для определения скорости движения транспортного средства представляется использование в ходе экс­перимента технических средств по определению и фиксации скоростного режима, например, при­боров типа «ВИЗИР 2М», «АМАТА-РД». Для этого автомобиль, скорость которого необходимо уста­новить, несколько раз преодолевает контрольный участок, после чего полученные показания от­ражаются в протоколе. В практике нередки слу­чаи, когда определение скорости транспортного средства с использованием технических средств ограничивается лишь одним контрольным из­мерением, полагаясь на качество и сертифицированность продукции. Однако независимо от применяемых методов по установлению скоро­сти транспортного средства в момент ДТП количество контрольных измерений должно быть не менее трех. При этом все полученные результаты должны быть зафиксированы в протоколе след­ственного действия.

В последнее время широкое распространение получило установление скорости автомобиля по видеозаписи в рамках следственного эксперимен­та. Суть заключается в следующем. При просмотре видеозаписи (например, с камер видеонаблюдений, видеорегистратора) устанавливается время с момента появления транспортного средства в кадре и его выхода из кадра. Затем аналогичное транспортное средство за указанное время на ме­сте проведения опытных действий преодолевает заданный участок дороги. Полученные показания фиксируются и заносятся в протокол.

 

Следственный эксперимент по определе­нию величины тормозного пути (контрольное торможение). Проводится в случаях, когда необходимо оценить эффективность тормозной системы автомобиля при торможении или определить величину тормозного пути (замедления) транспортного средства при определенных условиях.

Полученные результаты являются основой для назначения и производства автотехнической экспертизы.

Обязательным условием выступает схожесть обстановки проведения эксперимента (мокрый или грязный асфальт, наледь на дорожном полотне и т.д.). Если транспортное средство, со­вершившее ДТП, непригодно для производства эксперимента, подбирается аналогичное с уче­том загрузки в момент ДТП. Эксперимент прохо­дит в два этапа. На первом этапе осуществляет­ся сверка показаний спидометра с фактической скоростью движения. С этой целью автомобиль с постоянной скоростью (например, 40 км/ч) пре­одолевает контрольный участок, равный 100 м. В данном случае для скорости 40 км/ч время, затра­ченное на проезд контрольного участка, должно составлять 9 с. На втором этапе с учетом конкрет­ной обстановки транспортное средство разгоня­ется до скорости, близкой к скорости движения во время ДТП, после чего применяется экстрен­ное торможение. При этом все колеса автомобиля должны затормозиться одновременно, сам авто­мобиль должен двигаться в момент торможения прямолинейно. На месте замеряется длина тормозного пути от его начала до оси задних колес, а также расстояние между осями автомобиля. По­лученные сведения отражаются в протоколе.

Для определения величины замедления при торможении с помощью резиновых присосок к ветровому стеклу или передней панели автомо­биля крепится деселерометр. При контрольном торможении автомобиля маятник прибора под действием силы инерции отклоняется, что фик­сируется стрелкой-дублером. Величина замед­ления транспортного средства измеряется в м/с и является главным параметром экспертного рас­чета тормозной эффективности автомобиля. По­этому выводы эксперта во многом будут зависеть от правильности и достоверности установленной величины замедления.

Между тем в последнее время в практической деятельности следственных подразделений экс­перимент по определению величины тормозного пути (замедления) проводится довольно редко. Связано это, как уже отмечалось, с оснащени­ем современных автомобилей системами типа ABC, препятствующими блокировке колес транс­портного средства в момент торможения. В ре­зультате определить величину тормозного пути или замедления в момент ДТП практически не­возможно.

 

Следственный эксперимент по определе­нию темпа движения потерпевшего (пешехо­да, велосипедиста). Проводится в случаях, когда необходи­мо установить, имел ли водитель техническую воз­можность предотвратить наезд на потерпевшего.

На практике такая ситуация имеет место, когда надо оценить действия водителя, совершившего наезд на пешехода, велосипедиста, пересекавших проезжую часть вне установленном для этого ме­сте. Как правило, водитель транспортного сред­ства заявляет об отсутствии у него возможности предотвратить наезд в силу внезапного появления потерпевшего на проезжей части. В результате с целью проверки соответствия действий водителя сложившейся обстановке в рамках следственного эксперимента необходимо определить темп дви­жения пешехода, велосипедиста.

Целесообразнее всего проводить экспери­мент в том месте, где произошло ДТП, а если оно не имеет существенного значения, местом про­ведения следственного действия может быть ана­логичный участок проезжей части дороги. Особое внимание следует уделить подбору статистов, по­скольку, если сам потерпевший не может участво­вать в эксперименте (например, не выздоровел после ДТП), статист должен подбираться по ком­плекции, возрасту, одежде, обуви, сходным с по­страдавшим в ДТП. Данные о статисте обязатель­но заносятся в протокол следственного действия. Далее необходимо определиться с траектори­ей движения потерпевшего (пешехода, велосипе­диста). Как правило, она не всегда прямолинейна, отличается скоростью на всем протяжении и не всегда предсказуема для водителя. Траектория движения потерпевшего устанавливается из показаний очевидцев, водителя, пешехода, велосипедиста. Они же дают информацию о темпе, в котором двигался потерпевший (медленно или быстро применительно к пешеходу шагом или бегом и т.п.). Затем с помощью мела на месте следственного эксперимента обозначается траектория движения статиста. Время преодоления данного участка определяется на отрезке с момента выхода на проезжую часть до наезда либо с момента возникновения опасной ситуации для движения до наезда. В зависимости от темпа движения потерпевшего контрольный участок может быть 5 или 10 м. Порядок проведения эксперимента аналогичен тому, что и при установлении скорости движения транспортного средства. По команде следователя статист начинает движение, при этом его темп корректируется участниками и очевидцами ДТП. Для осуществления замеров необходимо выполнение трех контрольных проходов. Полученные результаты фиксируются с точностью до 0,1 с, затем выводится среднее значение.

Довольно часто при наезде имеет место ситуация, когда пешеход переходит проезжую часть в не положенном месте, на середине дороги останавливается, в это время водитель, считая, что его пропускают, продолжает движение, однако когда расстояние между ними сокращается, пешеход начинает движение.

В подобной ситуации при производстве следственного эксперимента по определению темпа движения пешехода необходимо учи­тывать и время, затраченное им на остановку. Здесь будет нелишним составить схему, на кото­рой отразить траекторию движения пешехода и точки его остановки.

Следственный эксперимент по определе­нию видимости с рабочего места водителя. Применительно к расследованию ДТП производ­ство данного следственного действия сводится к определению возможности обнаружения из кабины водителя препятствия на расстоянии, необходимом для предотвращения аварийной ситуации. Иными словами, это - максимальная дистан­ция, с которой водителю видны и опознаваемы предметы дорожной обстановки. Потребность в проведении данного вида эксперимента может возникнуть, когда опытным путем необходимо установить это расстояние. Практика знает не­мало примеров, когда ДТП происходят из-за того, что водитель транспортного средства совершает наезд на пешехода, выходящего из-за объекта, ограничивающего ему обзор (например, пешеход выходит на проезжую часть из-за передней части автобуса, остановившегося на остановке). Как правило, водители отрицают свою вину, указывая не неожиданность появления пешехода на проезжей части. В подобной ситуации перед назначением автотехнической экспертизы для решения вопроса о наличии или отсутствии в действиях водителя технической возможности предотвратить наезд в условиях, ограничивающих видимость, необходимо установить расстояние, с которого водитель имел возможность увидеть пешехода.

В зависимости от количества контрольных участков располагаем транспортное средство, пешехода на самом дальнем расстоянии от места наезда. Участники эксперимента с рабочего ме­ста водителя определяют, виден или нет пешеход, появившийся из-за препятствия. Если увидеть его не представляется возможным, перемеща­емся на один контрольный участок ближе к месту наезда. Эксперимент продолжается до тех пор, пока не будет установлено расстояние, с которого водитель должен был увидеть пешехода. Это расстояние измеряется рулеткой и заносится в протокол следственного эксперимента.

Следственный эксперимент по определе­нию общей и конкретной видимости. Методика проведения следственного эксперимента по определению общей и конкретной видимости зависит от обстоятельств дела, установленных в процессе расследования. Существенное влияние на процесс восприятия дорожной обстановки с рабочего места водителя оказывают метеорологические условия (дождь, туман, снег и т.д.), время суток, части самого автомобиля (стойки кабины, капот, дефекты лобового стекла и т.д.) рельеф местности, растительность, строения, сооружения или иные объекты, в том числе транспортные средства. Указанные обстоятельства в значительной степени снижают как обзорность, так и расстояние видимости водителю и при движении должны учитываться.

Принято выделять общую и конкретную види­мость. Общая видимость - это максимальное рас­стояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором с рабочего места водителя различаются элементы дороги, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство на полосе, установленной Правилами. Сюда следует отнести дорожные зна­ки, линии дорожной разметки, бордюры, тротуары, обочины, разделительные полосы. С учетом общей видимости определяется максимально разреши­мая скорость для движения, чем лучше видимость, тем выше скорость транспортного средства, но при этом не превышающая установленного ограниче­ния. Конкретная видимость - это расстояние от пе­редней части транспортного средства, на котором с рабочего места водителя препятствие может быть опознано по его характерным признакам. Опреде­ление конкретной видимости позволяет установить техническую возможность, связанную с обнаруже­нием препятствия в конкретной дорожной обста­новке и предотвращением ДТП.

Как правило, конкретная видимость оказыва­ет влияние на общую. Примером может служить следующий случай. При движении в условиях тумана, в темное время суток вне населенного пун­кта с разрешенной скоростью 90 км/ч при отсут­ствии естественного освещения и с включенным дальним светом фар водитель допустил наезд на неподвижное препятствие. Эксперимент показал, что при движении в указанных условиях, водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии 35 м. Для того чтобы не допустить столкновения, води­тель, несмотря на разрешенную скорость 90 км/ч, должен был двигаться со скоростью 65 км/ч. Подобная норма нашла отражение в п. 10.1 по­становления Правительства РФ от 23 октября 1993 г №1090 «О правилах дорожного движения» и постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 9 Декабря 2008г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения, где указано что водитель при движении в условии темного времени суток или недостаточной видимости в соответствии с п. 10.1 Правил должен выбрать скорость движения, обеспечивающую ему возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

Следственный эксперимент по определению общей и конкретной видимости, как правило, проводится в ночное время, а так же в неблагоприятных метеорологических условиях(туман, дождь, снег.).

Целесообразно опытные действия по установлению общей и конкретной видимости проводить в рамках одного следственного действия. При этом обстановка проведения эксперимента должна быть максимально приближена к той, в которой произошло ДТП, поскольку от этого будет зависеть доказательственное значение полученных результатов. Практика показывает, что процесс воссоздания дорожной обстановки в неблагоприятных метеорологических условиях считается трудоёмким, поэтому можно лишь приблизительно подобрать погодные условия. В специальной литературе по этому поводу говорится, что эксперимент на видимость, особенно в условиях снегопада, дождя, тумана, нужно проводить сразу по прибытии на место ДТП, так как подобные условия видимости впоследствии невозможно будет воспроизвести.

Для того чтобы определить общую видимость ­на месте ДТП, необходимо установить расстояние, на которое просматривается проезжая часть. В этих целях расстояние определяется по видимости дорожных столбиков ограждений проезжей части либо при их отсутствии путем наблюдением за статистом со световозвращателем, движущимся от транспортного средства. В тот момент когда он пропадет из поля видимости, подается звуковой сигнал к его остановке. Полученное расстояние замеряется.

Эксперимент по определению видимости конкретного объекта имеет более сложный характер. Дело в том, что здесь расстояние зависит от многих факторов: контрастности препятствий, погодных условий, наличия или отсутствия света фар (дальнего или ближнего) встречного транспортного средства, их регулировки. Исходя из данных условий, можно выделить следующие виды экспериментов.

1. Определение видимости неподвижного препятствия при отсутствии света фар встречных машин и наезда на него без торможения. Эксперимент проводится на месте ДТП, подбирается препятствие, аналогичной тому, на которое был совершен наезд (например, лежащий на проезжей части пешеход). Транспортное средство устанавливается на таком расстоянии, с которого препятствие не видно из кабины автомобиля. На транспортном средстве в зависимости от обсто­ятельств дела включается ближний или дальний свет, автомобиль начинает движение к месту на­езда со скоростью, не превышающей 3-4 км/ч. в тот момент, когда препятствие становится разли­чимым, транспортное средство останавливается, полученное расстояниезамеряется.

2. Определение видимости, из кабины води­теля при наезде на движущееся препятствие без торможения при наличии света фар встречного автомобиля. В данной ситуации на установление конкретной видимости существенное влияние оказывает работа внешних световых приборов встречного автомобиля. В большинстве случаев водители, виновные в совершении ДТП, ссылают­ся на ослепление их в момент наезда или столкно­вения, в результате вовремя заметить приближа­ющееся препятствие становится невозможным. И действительно, не переключение дальнего света на ближний, неправильная регулировка фар, со­временное оснащение автомобилей лампами по­вышенной яркости (ксеноновыми лампами) зача­стую становятся основными причинами ДТП.

Показательным является следующий слу­чай. Гражданин В., двигаясь на автомобиле «ВАЗ-2101 по автотрассе М-2 «Крым», совер­шил наезд на гр. Ш., следовавшую в попутном направлении на велосипеде. От полученных в ре­зультате ДТП телесных повреждений пострадав­шая скончалась в больнице. Полученные по делу показания свидетелей, проезжавших по трассе о момент совершения ДТП, давали основание пред­полагать! что у автомобиля, совершившего наезд на пешехода, были проблемы с оптикой. Все сви­детели отметили, что осадков не было, видимость дороги хорошая и ехали они с ближним светом фар.

В свою очередь у встречного автомобиля был включен дальний свет фар, которым он их ослепил. Сразу после разъезда с этим автомобилем они услышали позади себя удар. Оказалось, что был совершен наезд на женщину на велосипеде, которая в это время ехала по обочине встречной полосы. В тоже время гр. Б. стремясь уйти от ответственности, стал утверждать, что во время движения был ослеплен встречным автомобилем (грузовиком) и только на расстоянии 3-х метров от автомашины увидел движущуюся в попутном направлении на проезжей части женщину на велосипеде. Торможение он не успел применить и совершил наезд. В ходе следствия был проведен следственный эксперимент на определение видимости, в результате которого установлено, что если бы свет фар управляемого гр. Б автомобиля был отрегулирован, он бы в сложившейся дорожной ситуации мог и должен был увидеть велосипед, оборудованный светоотражающим катафотом красного цвета на брызговике заднего крыла, на расстоянии не менее75 м. даже при свете фар движущегося во встречном направлении транспортного средства. В то же время с не отрегулированной настройкой света фар скорость, безопасная для движе­ния, должна была составлять 23,8-26 км/ч, а не 60-70 км/ч, которую избрал подозреваемый.

На месте проведения эксперимента отмечаются место разъезда и место наезда, столкнове­ния. Далее в зависимости от их соотношения воз­можны следующие варианты развития событий.

Место разъезда и место наезда, столкно­вения совпадают. В этом случае проведения рас­четов не требуется, поскольку расстояние, с кото­рого объект можно опознать, равно нулю

Место разъезда и место наезда, столкно­вения не совпадают. В целях установления кон­кретной видимости до препятствия необходимо исходя из скорости транспортного средства определить расстояние, пройденное каждым из них за 1 с. Например, скорость транспортного средства, совершившего наезд, - 60 км/ч, скорость встреч­ного транспортного средства - 70 км/ч, соответ­ственно расстояние, пройденное ими за 1 с. будет составлять 16,6 и 19,4 м. Далее производим раз­метку участков пути. От места наезда в противопо­ложную сторону направления движения автомобиля, совершившего наезд, отмеряем 5 контрольных участков, каждый из которых будет соответствовать расстоянию, пройденному им за 1 с. (16,6 м.).

После произведенной таким образом разметки можно определить время, которое было затрачено транспортным средством, совершившим наезд, на преодоление пути от места разъезда до места наезда. Например, расстояние от места разъезда до места наезда, столкновения составляет 20 м, соответственно время высчитывается по форму­ле: 20 м/16.6 м/с = 1,2 с. Таким образом, от места разъезда до места наезда транспортное средство, совершившее наезд, двигалось в течение 1,2 с. Соответственно встречное транспортное средство от места разъезда в течение этого же времени преодолело расстояние, равное 23,3 м. Получа­ется передняя часть встречного автомобиля в мо­мент наезда будет находиться в 23,3 м за линией разъезда. От этой точки в направлении, противо­положном направлению движения встречного транспортного

3. Эксперимент, по определению видимости из кабины водителя при наезде без торможения на движущееся препятствие при отсутствии света фар встречного транспортного средства.

Производство данного вида эксперимента объ­единяет в себе сразу несколько экспериментов, рассмотренных выше. Прежде чем приступить к его проведению, необходимо установить скорость транспортного средства, темп движения пешехода, велосипедиста, их траекторию. Эксперимент про­водится при аналогии с экспериментом по опреде­лению видимости с рабочего места водителя.

4. Определение видимости, из кабины водителя при наезде на препятствие в процессе торможения при наличии света фар встречного автомобиля.

Проведение эксперимента предшествует тщательная подготовка, связанная с проведением предварительных расчетов взаимного положения транспортных средств на проезжей части. Эксперимент, во многом схож с экспериментом по определению видимости из кабины водителя при наезде на движущееся препятствие без торможения при наличии света фар встречного автомобиля.

Единственное - при наезде на препятствие в процессе торможения транспортного средства необ­ходимо предварительно рассчитать расстояние его удаления от места наезда при торможении. Для этого нужно установить время торможения автомо­биля до наезда и пройденное при этом расстояние. На основании полученных данных устанавливали положение транспортного средства относительно места наезда. Затем находят расстояние от транс­портного средства до препятствия с последующим определением границ контрольных участков, на которых они будут располагаться Далее, назначая время 1, 2, 3 с, находят расстояние между транспортным средством и объектом, делают их отметку на дороге и затем сближением до отметок равно­го времени определяют расстояние обнаружения препятствия с места водителя.

Таким образом, от знания методики проведе­ния различных видов следственных эксперимен­тов при расследовании преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и экс­плуатации транспортных средств, во многом за­висит получение доказательственной информа­ции о происшедшем механизме ДТП.[16]

 

3. Экспертиза и ее роль в расследовании дорожно-транспортных преступлений

Трасологическая экспертиза.

Трасологическая экспертиза проводится для исследования следов, объектов, которые оставили следы,а также несущих на себе следы, других материалов, имеющих отношение к событию.

Трасологическая экспертиза (название от TRAS – след) часто в своих выводах опирается на следы, которые были найдены на месте ДТП и на автомобиле и их механические повреждения. Задачи трасологической экспертизы делятся на две группы:

1) идентификационные

2) диагностические.

Идентификационные задачи решают следующие вопросы:

1) установление обстоятельств дела, которое связанно с идентификацией транспортного средства, участвующего в ДТП.

Диагностические задачи в свою очередь решают вопросы:

1) нахождение и фиксации следов;

2) возможность их пригодности для идентификации;

3) определение в какой последовательности возникли следы;

4) установления времени появления следов и последовательность действий, которое привело к появлению следов;

5) определение исследуемых объектов(их свойства и состояние)

Ситуалогическая экспертиза

Экспертиза определяет ситуацию по объектам и следам повреждений, свойства факторов повреждения и механизм происшествия с отдельными элементами.

Задачи экспертизы заключаются в следующем:
1) установление правильного действия водителя, учитывая безопасность движения;
2) оценка водителя и его действий по соответствии с техническими требованиями нормативных актов, а также требованиям правил безопасности движения;
3) определение места где было расположено транспортное средство в заданные моменты времени;
4) определение скорости движения транспортного средства в необходимые моменты времени;
5) определение тормозного и остановочного пути, расстояний, преодолеваемых транспортным средством в определенное время, а также возможности по предотвращению столкновения при помощи торможения;

6) определение времени прохождения транспортным средством необходимых участков пути.

Транспортно-трассологическая экспертиза.

Трасология - криминалистическое учение о следах, происходит от французского слова la trace — «след» и греческого слова λόγος — «учение».

Задачи экспертизы заключаются в следующем:

1) определение до столкновения траектории и характера движения транспортных средств,а также причастных объектов;
2) определение на момент ДТП расположения транспортных средств и препятствий в момент столкновения;
3) определение места где произошло столкновение или удар;
4) определение траектории и характера движения транспортного средства и пешехода до наезда на него (комплексная задача);
5) определение места наезда на пешехода транспортным средством;
6) установление механизма ДТП;
7) установление лица управляющим ТС при ДТП;
8) определение транспортных средств, которые участвовали в столкновении при ДТП;
9) установление в процессе ДТП отделившихся частей транспортного средства, требующих тщательных криминалистических исследований.

Технико-диагностическая экспертиза.
Определяет неисправности деталей, систем, узлов и в целом ТС, а также время и причину возникновения неисправностей.

Задачи экспертизы:

1) определение неисправностей (отдельных узлов, деталей, механизмов) транспортных средств;
2)определение причин, а также времени возникновения неисправностей;
3) определение влияния неисправностей на ДТП;
4) установление соответствия техническим нормам и требованиям безопасности движения технического состояния ТС, а также узлов и деталей;
5) установление причины и связи между неисправностями и ДТП и возможных обстоятельств, которые способствовали возникновению неисправностей;
6) определение возможности до ДТП обнаружения неисправностей и других, связанные с обследованием ТС.