3.3.1 За конспектом лекцій, методичними вказівками і літературою [1] вивчити принцип дії КАБ.
3.3.2 В якості індивідуального завдання (таблиця 3.2) відобразити стан контактів реле і стисло описати для цих випадків сигналізацію світлофорів і режими роботи трансмітерних реле на спрощеній принциповій схемі КАБ.
Таблиця 3.2 – Перелік індивідуальних завдань
| № варіанта | Поїздна ситуація та вид несправності |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 3П, лопнула рейка на 7П | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 5П, лопнула рейка на 3П | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 7П, лопнула рейка на 5П | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 3П, перегоріла лампа червоного вогню на св.3 | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 5П, перегоріла лампа червоного вогню на св.3 | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 7П, перегоріла лампа червоного вогню на св.5 | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 3П, перегоріла лампа червоного вогню на св.5 | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 5П і 3П | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 7П і 3П | |
| Поїзд знаходиться на блок-дільниці 5П, перегоріла лампа червоного вогню на св.5 |
3.4 Зміст звіту
3.4.1 Назва і мета роботи.
3.4.2 Призначення, галузь застосування і стисла характеристика системи автоблокування, що вивчається.
3.4.3. Результати спостережень відповідно до пунктів 3.2 методики, і стислого словесного опису.
3.4.4 Результати виконання індивідуального завдання за пунктом 3.3.2
3.5 Контрольні питання
1. Де застосовується числове кодове автоблокування 50 Гц і 25 Гц?
2. Що таке блок-дільниця і яка її максимальна довжина?
3. Призначення КПТ і структура кодів З, Ж, КЖ.
4. Основні елементи структурної схеми КАБ.
5. Як утворюється інформаційний канал зв’язку між прохідними світлофорами? (Показати живлячий і приймальний кінці рейкового кола блок-дільниці).
6. Принцип роботи схеми вмикання вогнів світлофора. (Показати кола вмикання зеленого, жовтого і червоного вогнів світлофора).
7. Принцип роботи схеми вибору кодів і кодування РК. (Показати кола вмикання трансмітерного реле при виборі кодів ”З”, ”Ж” і ”КЖ”).
8. Призначення вогньового реле О.
9. Алгоритм роботи дешифратора.
Список літератури
1. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.д. транспорта. /А.А. Устинский, В.М. Степенский, Н.А. Цыбуля и др. - М.: Транспорт, 1985.-439с.
2. Інструкція з сигналізації на залізницях України. – Київ: Транспорт України, 1995.
3. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте./Борисов Д.П. и др. – М.: Транспорт, 1973.
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №4
Тема: Управління централізованою стрілкою.
Мета роботи: Вивчення конструкції стрілочного електроприводу та структури схеми управління централізованою стрілкою
4.1 Загальні відомості
Стрілочні електроприводи є основними пристроями систем централізації стрілок і сигналів на станціях. Вони призначені для переводу, замикання і контролю положення стрілочних вістряків.
Згідно ПТЕ залізниць України приводи й замикачі централізованих стрілок мають:
а) забезпечувати при крайніх положеннях стрілки щільне прилягання притиснутого вістряка до рамної рейки;
б) не допускати замикання стрілки при зазорі між притиснутим вістряком і рамною рейкою 4 мм;
в) відводити інший вістряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.
На мережі залізниць України знайшли застосування два основних типи стрілочних електроприводів: невзрізний типу СП і взрізний - СПВ. В обох типах електроприводів механічне замикання стрілочних вістряків здійснюється спеціальним внутрішнім замикаючим пристроєм, передбаченим у механізмі електроприводу.
Стрілочні електроприводи типу СП і СПВ уніфіковані, допускають розташування, як з лівого, так і з правого боку стрілочного переводу і встановлюються на двох фундаментних кутниках, які кріпляться до обох рамних рейок.
Стрілочний електропривод типу СП прийнятий нині в якості основного для магістральних залізниць. Розроблений він у зв'язку зі збільшенням ваги і швидкості руху поїздів, появою нових конструкцій стрілочних переїздів з рейок важких типів.
Апаратура схеми управління розташовується на посту ЕЦ і в безпосередній близькості до стрілочного приводу, з'єднання між ними виконується лінійними проводами. Кількість лінійних проводів у існуючих схемах управління використовується від двох до п’яти. У залежності від кількості лінійних проводів, що використовуються для з’єднання апаратури схеми управління відповідно називаються чотирипровідною, двопровідною, п’ятипровідною. Найбільш поширене застосування знайшли двопровідна(з використанням двигунів постійного струму) і п’ятипровідна схеми управління(з використанням двигунів змінного струму).
4.2 Опис робочого місця
Електропривод типу СП (рисунок 4.1) має кілька модифікацій (СП-2, СП-3, СП-6, СП-6М). Робоче місце складається з електроприводу типу СП-6М і схеми управління. Електропривод містить металевий литий корпус 1, в якому розміщені наступні основні частини:
1) реверсивний електродвигун 2;
2) редуктор 3, служить для перетворення обертального руху валу електродвигуна в поступове переміщення шиберної (перевідної) лінійки 8;
3) фрикційне зчеплення 4, передбачене між другим і третім каскадом редуктора, здійснює регулювання зусилля на перекладної тязі, пом'якшує удари в кінці переводу і оберігає двигун від пошкоджень при попаданні стороннього предмета між вістряком і рамною рейкою;
4) автоперемикача 5, з контактами P1, К2, Р2 і К1, який є датчиком контролю положення стрілки і призначений для реверсування і автоматичного вимкнення електродвигуна після повного переведення стрілки;
5) головній вал 6, на якому розташована шиберна ведуча шестерня 7 і 3
6) контрольні лінійки 9 і 10, що забезпечують контроль фактичного положення стрілочних вістряків.
7) блокувальний контакт 11, який з’єднан з спеціальною курбельною заслінкою, вони служать для кола живлення на електродвигуні при переводі стрілки курбельною рукояткою.
Поступове переміщення шиберної лінійки виконується завдяки кулачково запирового механізму, котрий представляє з собою зубчасту передачу реечного типу.
Рисунок 4.1 – Конструкція стрілочного електроприводу
Ножні важелі рухомих контактів автопереключателя знаходяться в механічній залежності від кута повороту головного вала, завдяки чому в процесі переведення стрілки забезпечується наступна послідовність роботи автоперемикача. При переводі стрілки з плюсового положення в мінусове в початковий момент переводу розмикаються середні контакти (К2) і замикаються зовнішні (Р1),а в кінці переводу розмикаються зовнішні контакти (Р2) і замикаються середні (К1). При переводі стрілки в плюсове положення контакти перемикаються в аналогічній послідовності.
У електроприводах застосовуються електродвигуни постійного струму з послідовним збудженням напругою 30, 100 і 160 В потужністю 0,1 - 0,25 Вт, а також асинхронні змінного струму напругою 127/220 В.
При роботі на фрикцію струм електричного двигуна зростає на 25-30% по відношенню до струму нормального переводу.
Електропривод працює у послідовності, яка наведена на функціональній схемі, рисунок 4.2
Після вмикання електродвигуна, вал якого починає вільно обертатися, виконується холостий хід. Під час холостого ходу розмикаються контрольні контакти АП, які були замкнуті. Це вказує про початок переводу стрілки та відсутність контролю положення вістряків.
Рисунок 4.2 – Функціональна схема роботи стрілочного електроприводу
Ножі АП переміщаються і замикають робочі контакти АП, підготовлюючи коло реверсування.
Наступна фаза роботи електроприводу - відпирання (зняття замикання) стрілки.
За відпиранням стрілки слідує поступовий рух (робочий хід) шиберу, який здійснює переміщення вістряків.
Наприкінці робочого ходу шиберу вістряки стрілки займають інше крайнє положення і відбувається розмикання робочих контактів АП, що були замкнуті.
У результаті чого розривається коло живлення електродвигуна, та відбувається замикання інших контрольних контактів АП, вказуючи про знаходження стрілки у іншому крайньому положенні.
Заключною фазою є запирання стрілки.
З алгоритму функціонування централізованої стрілки слідує, що схема управління стрілочним електроприводом повинна виконувати наступні функції:
- контроль положення вістряків стрілки при перебуванні їх у плюсовому, мінусовому і проміжному положенні централізованої стрілки;
- забезпечувати перевід стрілки при наявності команди на перевід і виконанні умов безпеки руху;
- виконання автоматичного пересування вістряків стрілки з одного крайнього положення в інше.
Для реалізації зазначених функцій в схемі управління передбачені три електричні кола: контрольне, пускове і робоче, рисунок 4.3.
Рисунок 4.3 – Структура схеми управління централізованою стрілкою
Контрольним колом виконується контроль положення вістряків стрілки. Контрольне коло працює безперервно, крім періоду часу, у якому виконується перевід стрілки. Відображення контрольної інформації передбачено на апараті управління у виді світлової і звукової сигналізації.
Світлова сигналізація представляється трьома кольоровими лампочками: зеленою, жовтою і червоною. Вмикання конкретної лампочки відповідає визначеному положенню стрілки: зелена – плюсовому, жовта – мінусовому, червона – проміжному
Для подачі звукової сигналізації в схемі управління передбачено вмикання дзвінка. Воно здійснюється в ситуаціях перебування стрілки в неробочому стані, який може призвести до порушення безпеки руху поїздів, наприклад, при взрізі стрілки.
Пускове коло починає роботу при виконанні двох умов: наявності команди на перевід стрілки і умов безпеки руху поїздів. До умов безпеки руху відносяться: відсутність рухомої одиниці на стрілочній секції, стрілка не повинна бути задіяна в замкнутому маршруті. При відсутності команди на перевід стрілки пускове коло не працює.
Робоче коло призначається для подачі напруги до ЕД на період переводу стрілки Тп. Напруга подається протягом часу необхідного для переміщення вістряків. Нормативний час переводу для приводів ЕЦ складає 2 – 5 секунд.
На рисунку 4.4 показана діаграма роботи електричних кіл схеми управління стрілочним електроприводом.
Рисунок 4.4 – Діаграма роботи схеми управління стрілочним електроприводом
Пускове коло має короткочасний період роботи, у який входить і період роботи робочого кола, це необхідно для того, щоб перевід стрілки здійснювався тільки при дотриманні умов безпеки.
Реалізація зазначених функцій у колах схеми управління стрілочним електроприводом виконується за допомогою апаратури і контактних з'єднань.
Методика виконання роботи
4.3.1За конспектом лекцій, методичними вказівками і зазначеною в них літературою вивчити: конструкцію електроприводу, принципи дії, ознайомитися з лабораторною установкою та методикою досліджень.
4.2.1 При вимкненому макеті відкрити заслінку курбельної рукоятки, вставити курбельну рукоятку у гніздо та вручну перевести стрілку з одного положення в інше.
4.2.2 У процесі переводу стрілки прослідити послідовність роботи автоперемикача і взаємодію деталей електропривода
4.2.3 Вийняти курбельну рукоятку, закрити заслінку,замкнути блок-контакти курбельної рукоятки,для цього необхідно віджати фіксатор курбельної рукоятки, вимкнути макет
4.2 Зміст звіту
4.3.1 Назва і мета роботи
4.3.2 Хід роботи. Призначення, галузь застосування і стисла характеристика пристроїв що вивчаються.
4.3.3 Після вивчення матеріалу відповісти на контрольні питання
4.3.4 Висновки
4.4 Контрольні питання
1 Призначення стрілочного електроприводу
2 Призначення курбельної рукоятки
3 Призначення окремих елементів стрілочного електроприводу типу СП-3, таких, як електродвигун, редуктор, фрикційна муфта, блок-контакти курбельної рукоятки та ін..
4 Призначення контрольного кола схеми управління.
5 Період роботи контрольного кола.
6 Призначення пускового кола схеми управління.
7 Період роботи пускового кола.
8 Призначення робочого кола схеми управління.
9 Період роботи робочого кола.
10 Які назви має схема управління і від чого вони залежать?
11 З чого починається робота електропривода?
12 Які контакти АП розмикаються під час холостого ходу електродвигуна?
13 Коли відбувається зняття замикання стрілки?
14 Коли відбувається розмикання кола живлення електродвигуна?
15 Заключна фаза роботи електропривода.
16 П ризначення контактів автоперемикача та послідовність їх роботи у процесі переводу стрілки.
17 Назвати три основних кола схеми управління стрілкою та функції кожного з них.
18 Які умови безпеки перевіряються при переводі стрілки та у якому колі вони перевіряються?
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1 Казаков А.А., Бубнов В.Д.,Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: учеб для техникумов ж-д тр-та.-М.:Транспорт,1990г.-430 с.
2 Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов.-М.:Транспорт,1978.-С.74-78.
3 Автоматика и телемеханика на ж-д транспорте:Учеб. Для вузов/А.С.Переборов.-М.:Транспорт,1985.-С.85-89;219-223.
4 Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами.-М.:Транспорт,1981,-С.97-101.
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 5
Тема: Блокова маршрутно – релейна централізація стрілок та сигналов
Мета роботи: Вивчення апаратури, принципу дії та побудови блочної маршрутно – релейної централізації (БРМЦ).
5.1 Загальні положення
Для підвищення експлкатаційної пропускної спроможності та безпеки руху, скорочення експлуатаційного штату і поліпшення умов праці станційних робітників ручне управління стрілками і сигналами загально змінюється на централізоване у виді різноманітних систем централізації стрілок та сигналів.
В електричній централізації для втілення взаємозалежностей між стрілками, сигналами і ворожими маршрутами використовуються маршрутні замикання, які виконуються чисто електрично – за допомогою реле.
За способом управління стрілками і сигналами розрізняють системи централізації з роздільним та маршрутним управлінням стрілками. На відміну від роздільного при маршрутном управлінні черговий встановлює маршрут натисканням двох або декількох кнопок, завдяки чому встановлення маршруту скорочується до 5 -7 сек.
Важливою перевагою МРЦ являє також посекційне розмикання маршруту, коли стрілочна або безстрілочна дільниця у горловині станції після звільнення і розмикання маршруту у результаті проходу поїзда може відразу використовуватись у інших маршрутах.
Загальне призначення у мережі доріг знайшла МРЦ у блочному виконанні.
Інтенсивно розроблюється і готується до запровадження безконтактні електричні централізації на основі приймання електронно – обчислювальної техніки, у тому числі, мікропроцесорних систем, застосування яких дозволить поліпшити працю станційних диспетчерів.
БРМЦ являє собою систему електричної централізації блочно – модульного виконання основної апаратури. Блочне виконання апаратури дозволяє: прискорити проектування пристроїв централізації на 35 – 95%, зменшити на 40% об'єм проектної документації, випускати з заводу типові блоки с закінченим на 60 – 70% монтажем, значно зменшити термін монтажних робіт та введення в експлуатацію пристроїв, покращити експлуатаційне обслуговування пристроїв систем централізації.
БРМЦ складається з двох функціонально взаємопов'язаних груп блоків реле: набірної та виконавчої. Будь які схеми станцій з різною кількістю стрілок і сигналів компонуються зовнішнім з'єднанням блоків між собою по плану станції.
Блоки набірної групи фіксують послідовність натискнення кнопок, визначають напрямок (парний, непарний) та рід (поїзний, маневровий) задаваємого маршруту, діють на кнопкові вузли проміжних сигналів, розташованих по трасі маршруту, формують команди на перевід стрілок, контролюють положення стрілок заданого маршруту.
Блоки набірної групи мають наступні призначення:
НПМ – управляє поїзним світлофором з маневровим показанням або без нього;
НМІ і НМІ-Д – управляє одиночним маневровим світлофором на межі двох стрілочних секцій, застосовуються також для варіантної кнопки;
НМІІП і НМІІАП – управляє двома маневровими світлофорами з без стрілочної дільниці, встановленям у створі або з тупіку;
НСС – управляє стрілками з'їзду;
НСОх2 – управляє двома одиночними стрілками;
НН – визначає напрямок і род встановленого маршруту.
Виконавча група блоків виконує команди маршрутного набору; контролює: положення стрілок, вільність секцій, відсутність ворожих маршрутів; здійснює перевід стрілок; замикання і розмикання маршрутів; відкриття та закриття сигналів і інші функції.
Виконавча група складається з наступних блоків:
ВІ – управляє і контролює вогнями вихідного світлофора на одне направлення;
ВП – управляє і контролює вогнями вихідного світлофора на два напрямки з двома одночасно палаючими вогнями;
ВШ – управляє і контролює вогнями вихідного світлофора з чотирьохзначною сигналізацією на перегоні;
ВД – управляє і контролює вогнями вихідного світлофора (додатковий блок), використовується сумісно з ВІ, ВП, ВШ та комплектом реле управління вхідним світлофором Вх;
МІ – управляє і контролює вогнями одиночного маневрового світлофора, розташованого на межі двох стрілочних ізольованих дільниць;
МП – управляє і контролює вогнями маневрового світлофора, встановленого на одній ординаті з світлофором зустрічного напрямку, світлофора з тупіку або неізольованої колії;
МШ – управляє і контролює вогнями світлофора, дозволяю чого рух з ізольованої ділниці або з приймально – відправної колії;
СП – контролює стан стрілочної ізольованої дільниці, виконує замикання і розмикання в маршруті;
УП – контролює стан безстрілочної ізольованої дільниці;
П – контролює стан приймально – відправної колії, та виключає лобові маршрути;
С – стрілочний, встановлюється на кожну стрілку, контролює її положення;
ПС – пусковий стрілочний блок, управляє преводом стрілки.
Блоки набірної групи з'єднані між собою чотирма електричними колами.
Блоки виконавчої групи з'єднані між собою вісьмома електричними колами.
Для проведення маніпуляцій по встановленню потрібного маршруту та відображення оперативної інформації одним з основних постових пристроїв БРМЦ є пульт – табло та пульт маніпулятор.
Пульт - табло являє собою панель з мнемосхемою станції, виконаної з світлових ячеек з двома лампочками, білого і червоного. Нормально при вільності колійних дільниць лампочки не горять. При встановленні і замиканні маршруту вмикаються лампочки без світлофільтрів, утворюючи білу пунктирну лінію (полосу) по всьому встановленому маршруту. Зайнятість колійних дільниц відмічається появою червоної пунктирної полоси. Втрата контролю та штучне розмикання відмічаються мигаючим режимом горіння ячеек.
Контроль роду і напрямку маршруту здійснюється ячейкою «Вказівник маршрутів»: зеленим кольором – поїзний; білим – маневровий.
На виносному табло розташовані кнопки штучного розмикання секцій, ключ – жезл та інші елементи.
Пульт – маніпулятор складається з секцій стрілочних комутаторів для роздільного управління стрілками, секцій управління маршрутами з сигнальними кнопками та секції зв'язку. Всі сигнальні кнопки розділяються на поїзні – зеленого кольору; маневрові – білого кольору; варіантні – жовтого кольору та допоміжні – чорного кольору. Поїзні та маневрові кнопки визначкні, по літерам світлофорів, варіантні – за номерам прилеглих стрілок.
Крім сигнальних, на пульт – маніпуляторі розміщують кнопки: відміна маршруту, відміни набору, групового штучного розмикання; контролю положення стрілок; кнопок запрошувальних сигналів; режиму живлення ламп та інше.
5.2 Опис робочого місця
Робоче місце оформлено у виді лабораторної установки по типу великих та середніх станцій. Мається виносне табло, пульт – маніпулятор (П - М) та два релейних штативів з блоками виконавчою та наборною груп. З показаного на табло колійного розвитку, замонтовано тільки те, що зображено у верхній частині секції зв'язку П – М (ліва частина П - М). кнопки на колійному плані замонтованої частини імітують при їх натисканні вступ пїзда на секцію, підняття – звільнення секції. Центральна частина П – М являє собою власно маніпулятор, на якому розташовані сигнальні, поїзні, маневрові, варіантні кнопки та ряд спеціальних кнопок призначення яких позначено надписами до них. Маніпулятор симетричний – ліва частина належить до однієї горловини (вони в установці замонтовані) та права. За маніпулятором моуть одночасно працювати два оператора. В бокових секціях встановлені стрілочні комутатори для індивідуального переводу стрілок. При маршрутному керуванні всі вони повинні стояти – в середньому положенні.
Методика виконання роботи
5.3.1 Вивчити по даним методичним вказівкам та зазначеной літератури апаратуру, принцип дії та вияснити особливості побудови БРМЦ по зрівнянню з ЕЦ малих станцій з центральними залежностями та місцевим живленням.
5.3.2 Увімкнути лабораторну установку БРМЦ, підійняти кнопки імітуючи зайняття замонтованих секцій та застосував штучне розмикання привести установку в робочий стан. При цьому усі секції повинні бути вільними, усі сигнали закриті, сигналізація на табло вказує, що штучне розмикання або відміна набору закінчилась. Штучне розмикання необхідно виконувати тимчасовим натисканням кнопок штучної розділки всіх секцій маршруту (колійних стрілочних і безстрілочних дільниц), які розташовані з права внизу на табло. При цьому на табло полоса, палаюча рівним білим кольором, починає блимати у тих секціях, кнопки яких натискались, а також починає блимати червона лампочка «Штучне розмикання». Після натискання всіх індивідуальних кнопок штучне розмикання секцій натискається на маніпуляторі групова кнопка «Штучне розмикання», на пульті червона лампочка «Штучне розмикання» загорається рівним світлом; одночасно з цим вмикається витримка часу розмикання маршруту порядку 3 хв.
5.4 Попрактикуватися у встановленні маршрутів:
а) набір маршрутів прийому на І, IIA, 7 колії – натискаються кнопки Ч і НІ, НІІ, Н7;
б) набір маршрутів відправлення з І, IIA і 7 колії – кнопки НІ, НІІА, Н7;
в) набір варіантних маршрутів прийому та відправлення – у якості варіантного використовується спеціальна варіантна кнопка 6/8;
г) набір можливих маневрових маршрутів (від М1….);
д) відміна набору;
е) відміна маршруту;
ж) попереднє замикання – поїзда немає;
з) повне замикання – поїзда на дільниці наближення до вхідного світлофору;
і) кнопками на маніпуляторі імітувати рух потягу ті посекційне розмикання маршруту;
к) спробувати задати одночасно ворожі та неворожі маршрути;
л) в поїзних маршрутах прослідкувати відсутність ключа – жезла;
м) здійснити індивідуальне управління стрілками, їх контроль;
н) здійснити можливі маневрові пересування згідно встановлених маршрутів;
о) в усіх випадках спостерігати та дати пояснення індикації на табло;
п) дати опис послідовності дій ДСП та індикації при наборі маршрутів, відміні маршрутів, штучному розімкненні секцій та ін.(по завданню викладача).
5.5 Зміст звіту
5.5.1. Назва та мета роботи.
5.5.2. Короткий опис:
а)особливості та переваги блочно – модульного виконання апаратури БМРЦ;
б)основних функцій маршрутного набору і виконавчої групи блоків.
5.5.3. Після вивчення матеріалу відповісти на контрольні питання.
5.5.4.Висновки.
5.6. Контрольні питання
1 У чому полягає економічна ефективність електричної централізації?
2 Переваги маршрутного способу управління стрілками та сигналами по зрівнянню з роздільним способом?
3 Що дає блочно – модульне виконання апаратури електричної централізації РМЦ?
4 Функції набірної групи блоків.
5 Функції виконавчої групи блоків.
6 У яких випадках і як здійснюється роздільне управління стрілками та сигналами з пульт- маніпулятора?
7 Дія чергового при установці (відміні, розмикання) заданого викладачем маршруту або ситуації.
ЛІТЕРАТУРА
1. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте /Д.П.Борисов, А.А.Казаков, А.А.Устинский, А.Я.Корпилицы. – М.: Транспорт, 1973. – 312с.
2. Казаков А.А., Давыдовский В.М., Козаков Е.А. Устройство автоматики, телемеханики и связи на железнодорожом транспорте. – М.: Транспорте, 1983. – 375с.
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 6
Тема: Автоматична гіркова централізація
Мета роботи: Робота передбачає вивчення апарата управління автоматизованої сортувальної гірки, індикації на ньому, а також способів управління стрілками й сигналами на гірці.
6.1 Опис робочо місця
6.1.1. Апарат управління автоматизованою сортувальною гіркою.
6.1.2. Типовий релейний штатив із установленим на ньому блоками фіксації, реєстрація завдань маршрутного накопичувача і трансляція завдань.
6.1.3. Імітатор зкатування відчепів із гірки - відкидна полиця пульта з тумблерами, за допомогою яких вимикаються колійні реле стрілочний і безстрілочних дільниць.
6.2. Опис апарата управління
6.2.1. Індикація.
Вмикання апарата управління проводиться натисканням кнопки "Змінний струм". При цьому на апараті загоряються лампочки, що забезпечують індикацію:
а) положення стрілок гіркової автоматичної централізації (ГАЦ) і гіркового світлофору;
б) маршрутів проходження двох відчепів - першого, що підходить до головної стрілки, і другого, що слідує за ним (при програмному режимі роботи ГАЦ);
в) маршруту проходження тільки одного відчепа, що наближається до головної стрілки (при маршрутному режимі ГАЦ);
в) зайнятості колійних ділянок на спускній частині гірки;
г) ступені заповнення колій підгіркового парку;
д) вихідного положення органів управління стрілками чотирьма сповільнювачами;
Індикація стрілок колійних дільниць забезпечується за допомогою світлових гнізд, що розташовані по географічному принципу, тобто відповідно до колійного плану гірки.
Індикація заданої і фактичної швидкості відчепа й проходження його по гальмовій позиції видається дострілочним покажчиком зі світовою шкалою.
Збіг положення стрілок указує на рівність швидкостей і необхідність розгальмовування.
6.3 Дія систем ГАЦ і режими їх роботи.
Вибір режиму роботи ГАЦ проводиться трипозиційним комутатором, що має наступні положення: М - маршрутний режим; П- програмний режим; Вимк. - ГАЦ вимкнена. При натисканні комутатора замикаються контакти, що здійснюють скасування завдання.
При роботі ГАЦ у програмному режимі індикація заповнення всіх ступенів накопичувача здійснюється загоранням світлового гнізда "Накопичувач зайнятий" (лабораторна установка має накопичувач тільки на чотири завдання, тому лампочка загоряється при введенні в останній із чотирьох маршрутних завдань).
Дистанційне управління стрілками проводиться за допомогою стрілочних комутаторів, які розміщені за планом гірки. Вихідне положення комутаторів - середнє, стрілки при цьому включені в ГАЦ.
6.4 Способи завдання маршрутів проходження відчепів
Для завдання маршрутів на пульті встановлюється типовий маршрутний накопичувач-передавач з кнопками в три й більш ряди (по числу пучків підгіркового парку). Число кнопок дорівнює числу колій даного пучка (Кнопки нумеруються номерами пучка і колії. Наприклад, кнопка 16 - перший пучок 6 колія).
Для контролю встановлюваних маршрутів на панелі є "Покажчик маршрутів" у вигляді лінз із номерами колій. У процесі розпуску, коли починається рух першого відчепа, загорається білим кольором контрольна лампочка з номером маршруту цього відчепа. Потім, при реалізації маршруту першого відчепа, лампочка гасне, а біла лампочка з номером маршруту для другого відчепа загорається та інші.
Скасування заданого маршруту здійснюється кнопкою "Скасування завдання".
6.5. Способи вмикання апаратури управління програмнозадавальним пристроям (ГПЗУ).
Пристрої ГПЗУ дозволяють здійснювати завчасне й оперативне коректування програми розпуску. У процесі розпуску оператор може змінювати, додавати й скасовувати маршрути відчепів. Ці зміни вносяться за допомогою спеціальних кнопок з білими лампочками:
"Скасування", "Просування", "Заміна", "Затримка завдання".
6.6. Способи управління гірковими сигналами
На механізованих і автоматизованих гірках в систему гіркової централізації включаються стрілки, світлофори, рейкові кола. Управління світлофорами ведеться з апарата управління гірки, причому сигнали на світлофорі є незалежнодіючі.
Безпосередньо перед горбами гірки на колії надвигу встановлюється тризначний з маршрутним покажчиком гірковий світлофор Г, який має через певну відстань повторювальні сигнали ГП. Сигнали, що встановлені з кожної колії парку прибуття, також є повторювачами гіркового сигналу.
Управління гірковим сигналом Г (див. пульт-табло) здійснюється натисканням кнопок:
- "Швидко" - для вмикання зеленого вогню, що дозволяє розпуск вагонів зі швидкістю від 5 до 7 км/год;
- "Нормально" - для вмикання зеленого і жовтого вогнів, що допускає розпуск зі швидкістю від 3 до 5 км/год;
- "Повільно" - для вмикання жовтого вогню, що дозволяє розпуск зі швидкістю до 3 км/год;
- "Стоп" - для вмикання червоного вогню – стій;
- "Назад" - для вмикання червоного вогню і букви "Н" на маршрутному покажчику, що вимагає осадити вагони з гірки на колію парку прибуття.
- "Підтягування" - для підтягування складу до горба гірки при закритому гірковому сигналі до повторювача. Натисканням цієї кнопки вмикаються жовті вогні на повторювальних світлофорах.
Кнопковий перемикач має зблоковані кнопки. Натискання однієї з них виключає можливість натискання інших кнопок.
6.7. Програма й методика виконаня робіт
6.7.1 Вивчення індикації, яка представлена на апараті управління. Увімкнути апарат управління та проаналізувати зміни індикації
6.7.2 Вивчення режимів роботи і способів контролю ГАЦ.
6.7.3 Увімкнути маршрутний режим ГАЦ, задати будь-який маршрут і імітуючи рух відчепів за допомогою кнопок у верхній частині, простежити за індикацією
6.7.4 Увімкнути програмний режим ГАЦ, задати кілька маршрутів до заповнення всіх ступенів накопичувача, імітуючи послідовний рух відчепів, простежити за дією системи.
6.7.5. Задати маршрут у програмному або маршрутному режимі й здійснити його скасування.
6.8 Зміст звіту
6.8.1 Назва і мета роботи.
6.8.2 Хід роботи. Призначення, основні відомості про апаратуру управління гіркою.
6.8.3 Перелік пристроїв автоматики і телемеханіки для автоматизованої гірки з коротким описом їх призначення.
6.8.4 Результати спостережень по п.п. 6.7.1 – 6.7.5
6.8.5 Після вичення матеріалу відповісти на контрольні питання.
6.8.6 Висновки
6.9 Контрольні питання
1 Яким комплексом пристроїв автоматики обладнується автоматизована сортувальна гірка?
2 Призначення системи ГАЦ.
3 Призначення натурного листка
4 Умови безпеки при переводі стрілки
5 Види пристроїв контролю вільності зайнятості ізольованих дильниць
6 Виконується лі замикання стрілок при встановленому маршруті, і чому.
7 В яких випадках на гірковому світлофорі вмикається:
а) зелений вогонь
б) жовтий вогонь
в) червоний вогонь
г) червоний і літера «Н»
д) белый огонь
8 Дії чергового при прослідувані відцепа по «не своєму» матшруту.
9 Призначення підсистеми ТГЛ.
10 Призначення системи КЗП.
11 Режими роботи ГАЦ.
12 Призначення кнопки "Скасування", "Просування", "Заміна" і "Затримка завдання".
ЛІТЕРАТУРА
1. Телеуправління стрілками й сигналами/А.С.Переборів, А.М.Брилєєв, В.Ю.Єфімов, І.М.Кокурин, Л.Ф.Кондратенко / Під ред. А.С.Перекабана.- 3- е изд., перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1981. - 399с.
2. Автоматика, телемеханіка й зв'язок на залізничному транспорті / Д.П.Борисов, А.А.Козаків, А.А.Устинский, А.Я.Корміліцин. - М.:Транспорт, 1973. - 312с.
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №7
Тема: Система диспетчерська централізація з циклічним контролем «НЕВА»
Мета роботи: Вивчити принципи дії диспетчерської централізації (ДЦ). Виконати дослідження режимів роботи ДЦ.
7.1 Загальні положення
Пристрої, за допомогою яких здійснюється управління і контроль за рухом поїздів на ділянці дороги протяжністю 100 - 250 км. З одного пункту і однією особою - поїзним диспетчером, називаються диспетчерською централізацією.
Використання пристроїв систем ДЦ дозволяє, підвищити дільничну швидкість; скоротити станційні інтервали на станціях і роз'їздах; збільшити пропускну спроможність при розділових пунктах з поперечною схемою на 35-40 %, а з подовжньою схемою - на 45-60%; скоротити штат станційних працівників до 2-3 чоловік замість 11 чоловік; зменшити загальний штат працівників на ділянці протяжністю 100 км. в середньому на 50 чоловік; підвищити продуктивність праці в середньому на 70%.
Ситема ДЦ - це поєднання пристроїв автоблокування на перегонах, релейної централізації на станціях і роз'їздах і кодової системи (ТУ-ТС) для передачі сигналів телеуправління і телесигналізації з центрального поста на лінійні пункти і назад.
На мережі доріг України широко застосовується ДЦ системи "Нева", "Луч", "Касткад", які забезпечують спорадичну (у міру потреби) передачу сигналів управління (ТУ), і циклічну (безперервну) передачу контрольних сигналів (ТС).
7.2 Опис робочого місця
Робоче місце диспетчера складається з виносного табло і пульт-маніпулятора. Пульт-маніпулятор має три основні частини: у центрі - поїздограф, зліва - маніпулятор, справа - секція зв'язку.
Маніпулятор є кнопковим пристроєм, розрахованим на управління найбільшою станцією дільниці, що включеною в ДЦ і за бажанням диспетчера може здійснювати управління на будь-якій із станцій.
У нижній частині маніпулятора (рисунок 7.1) розташовані кнопки вибору станцій (чорного кольору). Кількість кнопок визначається| кількістю станцій на дільниці (у лабораторній установці 16 кнопок). Над кожною кнопкою є світловий покажчик назви станції, який вкмикає при натисненні кнопки вибору станції|.
У верхній частині маніпулятора розташовані кнопки набору маршрутів, які розраховані на управління станцією з найбільш складним| колійним розвитком. Для дільниці, представленої на макеті, всі станції мають по одному підходу і не більш п'яти колій. Для головної коії призначений горизонтальний ряд кнопок з головками| жовтого кольору, для бокових - кнопки з головками білого кольору.
Зліва і праворуч від маршрутних кнопок є 28 допоміжних| кнопок різного кольору: передачі стрілок на місцеве управління (синього кольору), виклик до телефону в горловині станції і в приміщенні ДСП (зеленого кольору), установки маршруту без відкриття сигналу (білого кольору), підсвічування табло, дозволи відправлення із станції, що знаходяться на місцевому управлінні (білого кольору) та інші.
Виносне табло змонтовано з окремих секцій, число яких відповідає числу станцій на дільниці. Станції представлені на табло у вигляді світлосхем жолобкового типа. На світлосхемі кожної станції встановлені зелені лампочки, які контролюють відкриття світлофорів, білі лампочки, які контролюють зайнятість перегону і дільниць наближення, червона лампочка проходження кодів управління і ін. Біля трафарету з назвою станції є червона лампочка, яка контролює вмикання змінного струму, взріз стрілок і перегорання світлофорних ламп на станції.
Порядок дії диспетчера при установці маршрутів прийому і індикація на виносному табло при проходженні поїзда наступні. Диспетчер натискує кнопку вибору станції на маніпуляторі і після відпуску кнопки на виносному табло трафарет назви станції запалюються білим світом. Потім диспетчер натискує і опускає маршрутну кнопку початку маршруту, на маніпуляторі ячейка «завдання» загоряється білим світом.
Після цього диспетчер натискує і відпускає маршрутну кнопку кінця маршруту. На виносному табло ячейки, що обмежують даний маршрут, загоряється білим блимаючим світом. Після відпуску кнопки на маніпуляторі ячейка «завдання» гасне. На цю станцію посилається кодовий сигнал телеуправління. Після установки маршруту на центральний пост з данної станції поступає кодовий сигнал телесигналізації. На виносному табло ячейкі, що розташовані по маршруту, наприклад, при встановленні маршруту прийому від вхідного до вихідного сигналу, загоряються рівним білим світом.
Повторювач вхідного сигналу спалахує зеленим світлом.
Коли поїзд вступає на стрілочну секцію за вхідним світлофором|, на виносному табло ячейки стрілочної секції міняють білий колір на червоний. Ячейки повторювача вхідного сигналу гасне. При вступі поїзда на колію прийому, на виносному табло у ячейках у вхідного сигналу існуючий колір міняється на червоний, перша по входу на колію ячейка гасне.
Після того, як поїзд звільнить стрілочну секцію горловини станції, на виносному табло ячейки стрілочної секції гаснуть.
Дія диспетчера при установці маршруту відправлення і індикація на виносному табло при проходженні поїзда|потягу| аналогічні
маршруту прийому.
Як вказувалося вище, кодові сигнали телеуправління призначені, відповідно, для передачі сигналів диспетчера, що управляють, на проміжну станцію і телесигналізації для передачі контрольних сигналів про стан об'єктів з проміжної станції на центральний пост диспетчерові.
У диспетчерській централізації системи "Нева" сигнал ТУ складається з 19 імпульсів змінного струму, що передаються на частотах f19,f| 29, f 39, f 49
Частоти f 39, f 49 використовуються для передачі непарних імпульсів, f19,f| 29 - парних.
Час передачі сигналу ТУ складає 1,008 с.
Структура коди ТУ представлена на рисунок 7.2 (а).
Нормально в лінію передається частота спокою f 49. Нульовий імпульс посилається на частоті f 29. Імпульси 1-6 призначені для вибору лінійних пунктів. З них три активних, що дозволяє вибрати 20 лінійних пунктів. Активні імпульси
складають номер лінійного пункту. Імпульси 7,8 і 18 призначені для вибору груп управління. З них два активних, внаслідок чого можна вибрати 6 груп на кожному лінійному пункті. У разі потреби на станції може бути і сьома група. В цьому випадку всі чотири імпульси (7,8,9 і 18) передаються активними частотами.
Імпульси 10-17 утворюють виконавчу (оперативну) частину|частку| сигналу ТУ і служать для передачі команд восьми двопозиційним об'єктам вибраної групи. Таким чином ємкість системи по об'єктах управління:
20 х 6 х 8 = 960.
У одну групу включаються, як правило, взаємоворожі| маршрути. У табл.1 даний розподіл імпульсів виконавчої частини сигналу ТУ для однієї з проміжних станцій ділянки станції "Тропа", змальованої на рис.3.
У ДЦ "Нева" застосовується циклічна передача сигналу ТС, при якій сигнали посилаються незалежно від стану контрольованих об'єктів по черзі всіма групами контролю (до 23 груп в циклі). Циклічна передача сигналу ТС може здійснюватися| одночасно по декількох каналах (до чотирьох).
Для передачі сигналу ТС в кожному каналі використовуються лише дві частоти: f - активна, f - пасивна.
Сигнал ТС, передаваний однією групою, складається з 22 тактів| тривалістю по 8 мс| (рис.2Б). Початковий (перший) і завершуючий| (двадцять другий) такти сигналу ТС визначають робочу частину сигналу від інтервалу і передаються завжди на активній частоті. Останні двадцять робочих тактів несуть інформацію про стан двадцяти контрольованих об'єктів. Таким чином ємкість одного каналу по об'єктах контролю: 23x20-460. Ємкість 4-х канальної системи: 460x4=1840. Кожен з робочих тактів може передаватися| на активній або пасивній частоті залежно від стану двопозиційного контрольованого об'єкту. У сигналі ТС відсутня вибіркова частина, оскільки адреса групи, ведучий| передачу сигнала сигналу ТС, визначається за рахунок синхронної роботи пристроїв відліку точного часу, що знаходяться на центральному посту і лінійних пунктах.
Таблиця 7.1
| Номери імпульсів | Групи управління | ||||||
| 1 2 3 4 5 6 7 | |||||||
| активн. | активн. | активн. | пас. | пас. | пас. | активн. | |
| активн. | пас. | пас. | активн. | актив. | пас. | активн. | |
| пас. | активн. | пас. | активн. | пас. | актив. | актив. | |
| МН1 | МЧ1 | ||||||
| МН2 | МЧ2 | ||||||
| МН3 | МЧ3 | ||||||
| МУН | ВАН | ВК | |||||
| СЧО | СНО | ||||||
| СНП | СЧП | ОК | |||||
| ЗСН | ЗСЧ | ВТ | |||||
| МУЧ | ВАЧ | ||||||
| пас. | пас. | активн. | пас. | актив. | актив. | актив. |
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ
МН1 (МЧ1) - установка маршруту прийому на першу дорогу|колію| або відправлення| з нього в непарній (парній) горловині з|із| одноколійним підходом;
З|із| - відкриття|відчиняти| сигналу (наприклад, СНП - відкриття|відчиняти| непарного сигналу прийому;
СЧО - відкриття|відчиняти| парного сигналу відправлення для маршрутів першої групи;
ЗС - закриття сигналу (наприклад, ЗСН - закриття сигналу для маршрутів першої групи);
МУ - передача на місцеве управління (наприклад, МУЧ - передача
на місцеве управління стрілок парної горловини);
ВА - виклик до телефону на щитку місцевого управління (ВАН; ВАЧ);
ВТ - виклик до телефону в станційному приміщенні|помешканні|;
ВК - виклик контролю положення|становища| об'єктів;
0До - відключення контролю положення|становища| об'єктів.
Таблиця 7.2
| Найменування маршруту, що задається | Номер варіанту | ||||||||||
| Маршрут прийому | з напр. | Н | Н | Н | Ч | Ч | Н | Н | Ч | Ч | Ч |
| на колію | 1п | 2п | 3п | 3п | 2п | 1п | 1п | 3п | 2п | 1п | |
| Маршрут відправлення | у напр. | Н | Н | Н | Н | Н | Ч | Ч | Ч | Ч | Ч |
| з колії | 1п | 2п | 3п | 1п | 3п | 3п | 2п | 3п | 2п | 1п |
Таблиця 7.3
| Вміст сигналу ТУ | |||||||
| № | Задати непар|. маршрут і откр. светоф. | Задати парн|. маршрут і відкр|. светоф. | Передумати на МУ стрілки горловина | Виклик до телефону горловина | Контроль положення|становища| об'єктів | ||
| прийом | отпр. | прийом | отпр. | ||||
| 1п | |||||||
| 2п | |||||||
| Н | |||||||
| 3п | |||||||
| Ч | |||||||
| 1п | Виклик | ||||||
| Відключений. | |||||||
| 3п | |||||||
| 2п | |||||||
| ч | |||||||
| н |
Методика проведення
7.3.1. Вивчити принцип дії ДЦ "Нева", користуючись методичними |вказівками і літературою, що рекомендується.
7.3.2Виконати дослідження роботи ДЦ в режимі диспетчерського управління| (варіант дослідження задається викладачем по табл. 7.2)
7.3.4 Задати маршрут прийому.
7.3.4 Задати маршрут відправлення.
7.3.5 Імітувати про слідування поїздів по маршрутах прийому| і відправлення.
7.3.6 Проаналізувати індикацію по п.п.4.2.1-4.2.3.
7.3.7 Передати групу стрілок на місцеве управління.
7.3.8 Дослідити резервне управління лінійним пунктом.
7.3.9 Перемкнути лінійний пункт на резервне управління.
7.3.10 Задати маршрут прийому з резервного пульта і проаналізувати індикацію.
7.3.11 Імітувати прослідування поїзда по маршруту.
7.3.12 Побудувати графік сигналів ТУ для лінійного пункту № 123 (варіант задається викладачем по таблиці. 7.3).
7.4 Зміст звіту
Назва і мета роботи.
Хід роботи. Призначення, галузь застосування ДЦ
Графік сигналів ТУ по заданому варіанту
Письмово відповісти на контрольні питання
Висновки
7.5 Контрольні питання
1 Призначення систем ДЦ
2 З яких елементів складається робоче місце диспетчера.
4 Призначення сигналів ТУ.
3 Призначення сигналів 'ГС.
4 Як визначається номер лінійного пункту (проміжної станції)?
5 Структура сигналу ТУ.
6 Структура сигналу ТС.
7 Призначення вибіркової частини, сигналу ТУ.
8 Призначення виконавчій частині сигналу ТУ.
9 Яка ємкість одного каналу ТС?
12 Яка ємкість системи ДЦ по об'єктом управління і контролю?
13. Чому в сигналі ТС відсутня вибіркова частина?
Список літератури
1. Автоматика, телемеханіка і зв'язок на залізничному транспорті| /Д.П.Борисов, Л.Л.Казаков, А.А Устінський, А.Я.Корміліцин. М: Транспорт, 1973. - 312 с.
2. Телеуправління стрілками і сигналами/ А. С. Переборов, А. М. Брилєєв, Ст Ю. Ефімов, І. М. Кокурін, Л.Ф.Кондратенко/ Під ред |. А.С.Переборова. - 3-е видавництво, перероб. і доп. М.- Транспорт, 1981-339 с.
