Тормозные свойства пожарного автомобиля

 

Тягово-скоростные и тормозные свойства АТС связаны между собой. Чем больше v_max, a _max и t_v, тем лучше должны быть тормозные свойства ПА. Повышенные требования к тормозным свойствам ПА вызваны также и тем, что при следовании к месту вызова с высокой скоростью водители ПА вынуждены в 3...5 раз чаще, чем водители других АТС, использовать торможение для обеспечения безопасности движения (рис. 3.9).

Возможно несколько способов торможения ПА: без использования тормозной системы (движение накатом — при следовании ПА к месту вызова используется редко); только тормозной системой; совместно тормозной системой и двигателем; только двигателем (двигатель работает чаще всего в режиме холостого хода с включенным зажиганием или при незначительном нажатии водителем на педаль подачи топлива и включении более низкой передачи, чем перед началом торможения).

Тормозная система ПА служит для замедления его движения, вплоть до полной остановки, и для удержания на месте при стоянке. Тормозное управление ПА включает следующие системы (ГОСТ 22895—77):

рабочую тормозную систему (ножную) — используется при всех режимах торможения для уменьшения скорости и полной остановки ПА;

запасную тормозную систему - используется при отказе рабочей тормозной системы и обеспечивает не менее 30 % эффективности работы по тормозному пути;

стояночную тормозную систему обеспечивает стоянку автомобиля на уклонах (i %£ 18);

вспомогательную тормозную систему (тормоз-замедлитель) — используется при длительном торможении на спусках для поддержания постоянной скорости. Вспомогательной тормозной системой должны быть оборудованы ПА с общей массой более 12 т или ПА с общей массой более 10 т, использующие прицепы. Если ПА с общей массой более 3,5 т эксплуатируется в горных условиях.

Для оценки эффективности работы рабочей и вспомогательной тормозных систем используют три показателя (ГОСТ 25478—82): тормозной путь S_T, м; установившееся замедление j_t,м/с²; время срабатывания тормозов t_t,с. Экспериментально установлено, что этими показателями можно достаточно полно характеризовать процесс торможения АТС (рис. 3.10).

Рис. 3.10. Торможение пожарного автомобиля:

1-j(t); 2-v(t)

 

Время t₁ зависит от реакции водителя, от времени, за которое он принимает решение о торможении и переносит ногу с педали управления подачей топлива на педаль тормоза. Время t₁ зависит от индивидуальных особенностей и квалификации водителя, обычно t₁ = 0,4...1,5 с. При расчетах принимают t₁ = 0,8 с.

Время t₂ зависит от конструкции и технического состояния привода тормозов, от времени, за которое выбирается свободный ход педали тормоза, и управляющее усилие водителя передается к колесным тормозам. У ПА с гидравлическим приводом тормозов t₂ = 0,2...0,4 с, с пневматическим приводом t₂= 0,6...0,8 с. Время t₂ неисправного гидравлического привода (при наличии воздуха в системе или неисправности клапанов в главном тормозном цилиндре) увеличивается, тормоза срабатывают со второго (t₂ = 0,6 с) или третьего (t₂ £ 1,0 с) нажатия. Время t₂ тормозов ПА с пневматическим приводом может увеличиваться зимой после продолжительной работы на пожаре из-за уменьшения сечения трубопровода замерзающим конденсатом. У ПА с гидропневматическим приводом тормозов (например, на шасси «Урал») t₂ £ 0.4 с. Время t₂ всех приводов уменьшается при более быстром нажатии на педаль тормоза.

Время t₃ зависит от массы ПА, типа и состояния дорожного покрытия. При экстренном торможении время t₃ пропорционально массе ПА и коэффициенту j, на дорогах с малым j масса ПА на время t₃ практически не влияет.

Время t_T=t₂+t₃ является одним из трех показателей эффективности работы тормозной системы и определяется при диагностировании ПА на тормозном стенде. Для ПА с 3,5 т<G<12 т время t_T £ 1 с, для ПА с G> 12т t_T < 1,2с (ГОСТ 25478—82). Контролировать t_T при ходовых испытаниях ПА сложно.

Время t₄ представляет собой время торможения с максимальным ускорением (замедлением) j _т- За время t₄ кинетическая энергия АТС расходуется в основном на работу сил трения тормозов и частично на работу сил сопротивления движению (Р_f, Р_в). Если при торможении колеса заблокированы (не вращаются), то работа сил трения происходит только между шиной и поверхностью дороги. Трение в тормозном механизме как поглотитель энергии АТС при блокировке колес уже не действует. Если колеса АТС заблокированы, то после преобразования уравнения (3.1) при d = 1, Р_k= 0, Р_f = Р_j, Р_i = P_в = 0 с учетом формулы (3.40) получим формулу

j _т =j´g (3.54)

 

для определения максимального замедления автомобиля при торможении всеми колесами. Так как при увеличении буксования колес j уменьшается (рис. 3.3), то для увеличения j _т и, следовательно, уменьшения S_т достигать полной блокировки колес при торможении нежелательно.

При торможении ПА сила инерции P_j (3.24) увеличивает нагрузку на передние колеса и уменьшает на задние. Наибольшие значения ко­эффициентов изменения нормальной реакции ПА находятся в следую­щих пределах (3.35) и (3.36): l₁₂ = 1,2...2,0; l₃₄ = 0,5...0,7. Поэтому для обеспечения торможения с j _т необходимо такое распределение тормозных усилий между передними и задними колесами, при котором блокировка колес происходит одновременно. Так как современные тормозные системы ПА не обеспечивают точного соответствия между нормальной реакцией R_n колес и их тормозных усилий, то действительное значение j _т меньше теоретически возможного в К_э = 1,4... 1,6 раз.

Тормозной путь S_т при полной блокировке колес определяется как площадь под зависимостью v(t) за время t₃ + t₄ (рис. 3.10), т. е.

 

(3.55)

 

После преобразования (3.55) с учетом формулы (3.54) и t_т £ 1...1.2 с формула для определения тормозного пути ПА принимает вид:

S_Т= (K_э/2´j)´ (v₀²/g), (3.56)

 

где v₀ - скорость автомобиля перед торможением, м/с.

 

Для предварительной оценки эффективности работы рабочей и запасной тормозных систем ПА проводят ходовые испытания. Испытания могут проводиться визуально по S_т и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов-деселерометров (или деселерографов). Диагностирование по тормозному пути S_т должно проводиться на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги, свободном от движущегося транспорта. В соответствии с ГОСТ 25478—82 тормозной путь определяется при v₀= 11,1 м/с (40 км/ч). Для ПА с G 3,5 т рабочая тормозная система должна обеспечить S_т £23 м, запасная — S_т £ 36,9 м.

При отсутствии деселерометра (или деселерографа) ускорение j _т вычисляется по формуле:

 

j _т= v₀²/ S_т (3.57)

 

где: v₀ в м/с; S_т в м.

 

Для ПА с G > 3,5 т рабочая тормозная система должна обеспечить j _т £ 4,0 м/с², запасная — j _т £ 2,1 м/с².

Тормозной путь S_т и установившееся замедление j _т должны обеспечиваться тормозными системами ПА с G > 3,5 т при усилении на педали тормоза не более 0,7 кН (70 кгс).

Стояночная тормозная система должна обеспечивать стоянку ПА на уклоне i < 18% при усилии на рычаге тормоза не более 0,4 кН (40 кгс).

Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать движение ПА на спуске с i = 7 % протяженностью 7 км с постоянной скоростью не более 30 км/ч.