Бюро рескома Татарстанского регионального отделения партии КОММУНИСТЫ РОССИИ проводит научно-практическую конференцию по теме «Роль Татарстана в импортозамещении». Конференция проводится по электронной почте с 10 по 25 декабря текущего года. Предлагаем Вам принять в ней участие.
Так же приглашены к участию в данной конференции следующие специалисты и руководители, большинство из которых уже заявили о намерении участвовать:
Алексеев Михаил Федорович – Заместитель директора Института авиационной техники и технологий, с опытом работы техническим директором-главным инженером КАПО им. Горбунова;
Алман Александр Иванович – Предприниматель, к.т.н. с опытом работы Директором НИИД (двигателестроения);
Галеев Марат Гадыевич - Заместитель председателя Комитета Государственного Совета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству, к.э.н.;
Гортышов Юрий Федорович - Президент КНИТУ - КАИ им. Туполева, д.т.н., профессор, действительный член Академии наук РТ.
Идрисов Равиль Махмудович – Сварщик с высшим образованием (КАИ факультет двигателей летательных аппаратов), проработавший двадцать лет на КМПО;
Каримуллин Дамир Заудатович – Генеральный директор ОАО «КМПО»;
Киреев Назир Талипович - Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности;
Лаврентьев Александр Петрович – Председатель Ассоциации промышленных предприятий РТ;
Лигай Вадим Александрович - Генеральный директор ПАО «Казанский вертолетный завод»;
Машков Владимир Дмитриевич – Советник Бюро рескома ТРО КПКР с опытом работы начальником отдела и Первым секретарем парткома КМПО;
Савицких Николай Владимирович – Директор Казанского Авиационного Завода им. С.П. Горбунова.
Хлебников Александр Анатольевич – Главный редактор издательства «ВЕРТОЛЕТ».
Порядок проведения конференции следующий. Участники конференции направляют свои сообщения по ее теме на электронный адрес tatkomros@yandex.ru Каждое такое сообщение рассылается по электронной почте всем приглашенным к участию в конференции. К участию в ней могут подключаться другие специалисты и руководители по приглашению от изначально приглашенных.
По итогам работы конференции будет составлен перечень поступивших от ее участников предложений. Возможно, - заявления и (или) обращения, если таковые будут предложены и приняты большинством участников. Материалы конференции будут направлены Премьер-министру РТ, Председателю Госсовета РТ, Президенту РТ. Возможно и в другие инстанции, если будет предложено участниками конференции и одобрено большинством из них.
Контакты с орггруппой: Тел. 8-917-909-83-95; tatkomros@yandex.ru
Сейчас рассылаются сообщения: от Секретаря ЦК КПКР Тихонова Владимира Ильича, – политика с опытом работы Главой администрации – Главой Правительства Ивановской области; от участников конференции Машкова Владимира Дмитриевича и Киреева Назира Талиповича.
С уважением. Первый секретарь рескома ТРО КПКР А.Р. Валиев
В.И. Тихонов
АКТУАЛЬНОСТЬ ЗАМЕЩЕНИЯ ИМПОРТА ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
Для России в условиях западных санкций жизненно необходима реорганизация действующей экономической модели с переходом на замещающие импорт производства и технологии в стратегически важных отраслях. В Послании Федеральному Собранию 2014 года Президент В.В.Путин особо подчеркнул, что «разумное импортозамещение - наш долгосрочный приоритет, независимо от обстоятельств … Мы должны снять критическую зависимость от зарубежных технологий и промышленной продукции …». Тема замещения импорта несколько раз прозвучала и в Послании Президента Федеральному Собранию от 3 декабря текущего года.
18 сентября 2014-го на заседании Государственного совета по экономике В.В.Путин провозгласил, что «за предстоящие полтора-два года необходимо совершить настоящий рывок в повышении конкурентоспособности российского реального сектора, сделать то, на что раньше потребовались бы, может быть, годы». Пройти за полтора-два года расстояние, на которое в обычных условиях уходит времени на порядок больше, без мобилизационных усилий на всех уровнях власти и экономики невозможно. Основные принципы новой модели экономического роста на заседании Госсовета 18 сентября 2014 года сформулировал в своем докладе губернатор Белгородской области Е.С. Савченко. Они базируются на продуманном замещении импорта и активном стимулировании внутреннего спроса и потребления. В докладе были определены конкретные механизмы запуска этой системы.
Во-первых, это: доступ к инвестиционным ресурсам под 3-4% годовых на базе институтов развития; реализация проектов в формате проектного финансирования с долей участия их инициаторов от 15% стоимости; компенсация третьей части инвестиционных затрат после выхода проекта на запланированную мощность; увеличение доли отечественных товаров в структуре товарных ресурсов в торговле.
Во-вторых, это отказ от дискриминационных отношений между кредитными финансовыми организациями и реальным сектором экономики. О каком реальном росте может идти речь, если половина прибыли обрабатывающих отраслей и сельского хозяйства уходит на оплату процентных платежей, а вторая половина – на возврат кредитов. По большому счету речь идет не столько о замещении импорта товаров, сколько о замещении внешних кредитов внутренними источниками.
В-третьих, это отказ от моратория на пересмотр налогового законодательства в части: замены налога на добавленную стоимость налогом с оборота; пересмотра налога на дивиденды; перераспределения поступлений акцизов на алкоголь с учетом интересов регионов и т.д.
В-четвертых, это отказ от хронического недофинансирования науки и образования, как основы нашей будущей конкурентоспособности, экономического и социального прогресса.
В-пятых, это отказ от неэффективной и не меняющейся за весь постсоветский период системы управления экономикой. Социально-экономическая реальность требует перехода государства на управление экономическими, социальными, оборонными проектами.
По мнению Е.С.Савченко при оптимальном масштабе импортозамещения в 100 млрд. долларов за 2-3 года можно было бы создать 1 млн. новых рабочих мест и получить дополнительных налогов на 0,5 трлн. рублей.
Еще во времена так называемой перестройки началось технологическое отставание нашей страны от высокоразвитых стран мира, которое крайне обострилась в последние два с половиной десятилетия. Если в доперестроечные годы мы были самодостаточны практически во всех отраслях народного хозяйства, то сейчас в товарной структуре импорта в РФ из стран Дальнего Зарубежья более 50% составляют машины и оборудование. Это наиболее ярко свидетельствует о нашей технологической зависимости от стран Запада. По результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импорта в станкостроении сегодня превышает 90%, в тяжелом машиностроении и в машиностроении для пищевой промышленности – 60-80%, в легкой промышленности – 70-90%, в электронной промышленности – 80-90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70-80%.
Мировая практика свидетельствует, что если доля импорта какого-либо стратегически или социально значимого товара в необходимом внутреннем потреблении превышает 20-25%, то возникает угроза национальной и экономической безопасности страны, в частности, продовольственной или оборонной. Аналогичным образом это касается и перекоса в сторону чрезмерного развития экспорта, в том числе сырьевых ресурсов, нефти и газа. Наиболее уязвимыми местами в российской экономике являются: микроэлектронная компонентная база и отсутствие оборудования для ее создания; программное обеспечение; станкостроение; самолетостроение, производство лекарственных препаратов.
Ежегодный импорт электроники только для космической промышленности составляет два миллиарда долларов. Сюда, в частности, можно отнести чипы, компьютеры, критически важные для работоспособности космических аппаратов. В то же время, например, компьютеры типа того, что стоит на марсоходе Curiositi, и другие особо важные комплектующие последнего уровня в Россию не продавались вообще никогда. Не случайно сроки функционирования российских спутников до сих пор серьезно отстают от американских и европейских.
Российская индустрия разработки программного обеспечения является одной из наиболее развивающихся отраслей отечественной экономики. В то же время для реализации комплексной политики замещения импорта в области разработки программных продуктов существующих в стране на сегодняшний день мер явно недостаточно. За последнее время не было принято ни одного профильного нормативного акта, в то время как иностранные производители программного обеспечения значительно активизировались на нашем рынке, и конкурировать с ними стало еще сложнее. Здесь проблема даже не в том, чтобы создать продукт, а в том, чтобы довести его до конечного потребителя. Поэтому нашим компаниям нужна помощь государства для вывода продукта на рынок.
Ничуть не лучше ситуация и с производством отечественных лекарственных препаратов. Более 90% лекарственных препаратов, закупаемых за счет средств бюджетов разных уровней, поступает в страну по импорту. Значит, бюджетные инвестиции в систему здравоохранения не поддерживают отечественную экономику. И это в условиях, когда организация производства отечественных лекарственных препаратов особых вопросов не вызывает. Но есть немало проблем по выводу созданных препаратов на рынок. Без помощи государства эта проблема вряд ли решится.
Удручающе обстоят дела практически во всех сферах отечественного машиностроения. В случае войны, в отличие от сталинского периода, Россия будет не в состоянии обеспечить себя стратегически необходимыми изделиями. К сожалению, именно в стратегически важных отраслях российской экономики более всего процветает импорт.
Чтобы сделать замещение импорта наиболее эффективным, надо ориентироваться не столько на копирование зарубежных аналогов, сколько на развитие собственных технологий. Принципиально важным является определение приоритетов замещения импорта и концентрация финансовых ресурсов на наиболее перспективных направлениях. Реализоваться такая программа должна по трем направлениям:
Первое должно охватывать импортные товары, аналоги которых производятся в России, но в недостаточном количестве. Здесь необходимо модернизировать производства для увеличения выпуска такой продукции у нас. Второе направление должно охватывать импортные товары, которые у нас не производятся, но выпуск которых можно и нужно освоить в сжатые сроки. Третье направление должно включать изделия и товары, не производимые в России, поскольку их производство экономически невыгодно или невозможно в силу объективных причин. Такие товары относятся к так называемому критическому импорту. Здесь надо искать способы их непрямого замещения.
У нас есть все для динамичного развития – земля, люди, традиции советского производства, огромный внутренний рынок и доступ на внешние рынки. Не хватает только грамотной экономической политики. Более того, в реализуемой сейчас в нашей стране программе импортозамещения реальной экономики вообще мало. Вместо того, чтобы вкладывать нефтедоллары в развитие экономики России мы закапываем их в Стабилизационный фонд, в то же время продолжая давать кредиты другим странам. То есть вместо развития своей экономики вкладываем наши деньги в чужие.
Хуже всего, что государство самоустранилось от регулирования и развития экономики. Много раз провозглашенный уход государства от управления экономикой неминуемо ведет к ее краху в близком будущем и к полному обнищанию значительной части населения. Не только в лево-патриотической оппозиции, но и в правящих верхах все чаще высказывается мысль, что нынешний состав Правительства РФ не способен управлять экономикой страны в целом и замещением импорта в частности.
За 1990-е годы так называемая либеральная экономическая политика, обернувшаяся деиндустриализацией, отбросила Россию на десятилетия назад. В период кризиса 2008-2009 годов наши власти заговорили о переходе к политике модернизации, но дальше слов дело не пошло. По существу лишь лоббированием интересов компаний, производящих приборы учета и энергосберегающие лампы, дело ограничилось в проведении кампании по энергосбережению. Как бы и с замещением импорта не получилась такая же кампанейщина.
Сам термин «импортозамещение» вошел в оборот и быстро наполнился реальным содержанием после дефолта 1998 года. Тогда объем импорта сократился на 20%, а в 1999 году еще на 28%. При этом возросший спрос на отечественную продукцию был легко удовлетворен на экстенсивной основе за счет незагруженных производственных мощностей российских предприятий. Вызванное девальвацией рубля снижение импорта оказало тогда благотворное влияние на темпы экономического роста страны. Причем наиболее благотворно это сказалось на обрабатывающих производствах в 1999 и 2000 годах. По оценке экономистов, рост ВВП и промышленного производства в России в тот период на 25% был обязан именно замещению импорта. Но затем в 2000-е годы, ненадолго выйдя из небытия в 2008-2009 годах, термин «импортозамещение» вскоре вышел из оборота, а обозначаемый им процесс приказал долго жить.
Вот результат: в 2013-ом, как раз перед санкциями Запада 2014-2015 годов, Россия ввезла машин, оборудования, транспортных средств в 15 раз больше, а продовольствия в 6 раз больше, чем в 2000 году.
В.Д. Машков
ВОССОЗДАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ И АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
КАК ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА ПО ЗАМЕЩЕНИЮ ИМПОРТА В ТАТАРСТАНЕ
За постсоветские годы в Татарстане деиндустриализация вершилась как и по всей нашей стране. Прекратили существование десятки крупных промышленных предприятий, выпускавших передовую наукоемкую продукцию, а на сохранившихся с советского времени ее выпуск резко сократился. В свете проблемы замещения импорта в экономике РФ наибольший ущерб принес упадок когда-то мощного татарстанского сектора авиационной промышленности СССР.
Здесь и сейчас нельзя не вспомнить, как в годы первых советских пятилеток у нас в Казани был создан авиастроительный комплекс, включающий: авиационный завод, ставший впоследствии крупнейшим в мире; моторостроительный завод; группу предприятий по обеспечению энергией, водой, многими видами комплектующих; ряд специализированных на авиастроительной тематике учебных заведений, в том числе КАИ; ряд проектных и научно-исследовательских организаций.
2 мая 1932 года был торжественно заложен первый камень в основание будущего казанского авиагиганта, и уже через два года, параллельно с монтажом оборудования, здесь началось производство самолетов. Сначала - по нескольку единиц: пятиместный двухмоторный КАИ-1 (спроектированный специалистами КАИ), тяжелый бомбардировщик ДБ-А конструкции Болховитинова, крупнейший в мире пассажирский самолет ПС-124 конструкции Туполева.
После проведенной в 1937 году реконструкции казанские авиастроители уже в 1939-ом начали серийный выпуск тяжелого бомбардировщика ПЕ-8 конструкции Петлякова. Параллельно, после закупки в 1938 году американской лицензии, уже в 1940 году - DS-3 – знаменитого «Дугласа» (позднее будет передан на Ташкентский авиационный завод и назван ЛИ-2). Характерно, что немецкая фирма Fokker и японская Mitsubishi тоже закупившие в США лицензии на производство замечательно сконструированного «Дугласа», не смогли освоить его выпуск без комплектующих американских агрегатов. С 1940 года в Казани осваивается серийный выпуск пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2, которые уже в 1941 году приняли участие в первомайском параде.
Таким образом, после закладки первого камня в строительство казанского авиакомплекса, всего лишь за восемь предвоенных лет, здесь было освоено производство шести моделей самолетов, а в годы Великой отечественной войны стали выпускать для фронта бомбардировщики Пе-2 в среднем около десяти ежесуточно. Примерно столько же - легких ночных бомбардировщиков ПО-2, производство которых было эвакуировано в начале войны из Ленинграда и размещено на площадях будущего вертолетного завода, и ежемесячно - по два дальних тяжелых бомбардировщика Пе-8.
После войны в Казани осваивается производство дальних тяжелых бомбардировщиков ТУ-4, способных нести ядерное оружие, затем реактивных ТУ -16, первого в мире реактивного пассажирского самолета ТУ-104, многоместного реактивного пассажирского ИЛ-62 и с увеличенной дальностью ИЛ-62М. В эти же годы началось производство сверхзвукового бомбардировщика ТУ-22, а потом его модификации с изменяемой геометрией крыла ТУ-22М. Вершиной достижений нашего авиационного завода и в целом отечественного авиастроения стал дальний сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла ТУ-160 - знаменитый «Белый лебедь».
Моторостроители Казани после войны начинают выпуск тогда революционно нового вида двигателей - реактивных. Сначала для истребителей МИГ-15, затем для ТУ-16 и ТУ-104, для ИЛ-62, ТУ-154, ИЛ-86. На серийном МИГ-15 с казанскими двигателями впервые в мире был преодолен звуковой барьер в горизонтальном полете (до того он преодолевался только на специально созданных для этого самолетах и только при их снижении). Казанские самолеты ТУ-4, ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-62, ТУ-22 и самолеты с казанскими двигателями ТУ-154 поставлялись и на экспорт, успешно конкурируя на мировом рынке с самолетами Запада.
В начале 1980 годов на самолеты советского производства приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие советские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги, а ТУ-22М и ТУ-160 не имеют аналогов по сей день. В послевоенном СССР ни гражданских, ни военных самолетов западного производства не применялось, а пассажирские авиамаршруты пролегали даже во множество районных центров.
С середины 1980-х, за период всевозможных «реформ», под антисоветскую и антикоммунистическую истерию была порушена наша отечественная экономика, и в первую очередь ее самые передовые отрасли, включая авиастроение.
Как сейчас обстоят дела в этой отрасли экономики РФ, легко судить по таким цифрам: отечественными самолетами, в основном советского производства, выполняется около 7 % гражданских авиаперевозок; более 90% - самолетами производства США и Западной Европы.
В Казани за постсоветский период производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился около 35 тысяч рабочих и специалистов, нередко с квалификацией, какая есть не в каждой даже развитой стране. Надо ли говорить, насколько это ущербно для нашей страны, для нашего трудового народа, и насколько выгодно Западу. В гражданской авиации России дело доведено не только до вопиюще неприемлемого уровня зависимости от импорта. Недавно советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности Киреев Назир Талипович в интервью «Бизнес онлайн» поведал следующее:
«О том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, специалистам известно давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление … В особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил и средств, что особенно важно для такой большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и при желании помешать этому … даже будущие российские лайнеры могут быть с «закладками», так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими. Так, у «Суперджета» не только все бортовое оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управления западный. Почти такая же начинка «прописывается» и в будущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обоснование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повторен неприлично много раз …
Одно дело — интеграция, сопровождающаяся повышением собственного научного и технического потенциала, предусматривающая закупки лицензий на самолеты, двигатели, а также технологии их полного производства, как это было в прошлом и как делает Китай. Другое дело — закупка для всех своих самолетов готовых комплектующих и почти полный отказ от отечественных систем и агрегатов, ведущий к деградации своего потенциала. Это продолжение курса на полную зависимость от зарубежной комплектации при сохранении «российской» оболочки и … усиленного пиара по приданию таким самолетам статуса «отечественных».
Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку гражданской авиации «на вшивость», мне неизвестно. Думаю, что нет! И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким проверкам».
Еще нельзя не отметить следующее, о чем тоже напомнил в своем интервью советник Главы правительства Татарстана.
К началу 2000 годов Правительство РТ и авиационные предприятия Казани мобилизовали из своих внутренних ресурсов свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214, пять модификаций вертолета Ми-8, вертолет «Ансат», выпустить опытный Ми-38, а также освоить опытные двигатели НК-93 и Аи-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в Ту-214 они составили около пяти процентов).
На средства республики разработан Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40. Правительству России было предложено на паритетных началах освоить выпуск ТУ-330, крайне необходимого нашей стране. В 1999 году Казанский авиационный завод получил рабочую документацию на планер ТУ-324, начал изготовление оснастки и инструмента для его производства. Специально под Ту-324 за 15,6 млн. долларов приобрели новейшие цифровые станки, в том числе клепальные автоматы.
Казанские моторостроители на свои средства изготовили и успешно испытали три двигателя АИ-22, спроектированных для Ту-324 совместно с запорожскими моторостроителями. Республикой и казанскими предприятиями в разработку Ту-324 вложено примерно 100 миллионов долларов (по нынешнему курсу более шести миллиардов рублей). Всего программа разработки оценивалась в 330 миллионов долларов.
Насколько необходим России Ту-324, Киреев Н.Т. привел слова Президента Татарстана Р.Н. Минниханова: «Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц... Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными... Только бразильских и канадских регионалов завезено в Россию уже более 90 единиц». Кроме того, он отметил, что Ту-324 — первый российский самолет, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полетом экипажу из двух человек. Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 — первый отечественный самолет, спроектированный «в цифре». Сразу после защиты проекта на государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов.
Примечательно, что Минтранс России несколькими официальными письмами в правительство и Минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ. По расчетам, Ту-324 должен был перевозить почти одинаковый с модификацией RRJ-60 полезный груз, но при этом был на 7 тонн легче его и на 29% экономичнее по расходу топлива на пассажиро-километр. Для Ту-324 есть прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая установлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат летной годности по европейским нормам». Киреев полагает, что если начать необходимое финансирование прямо сейчас, есть шанс поднять Ту-324 к 2018 году. Разумеется, с параллельным совершенствованием конструкции, как это всегда делается в ходе серийного производства самолетов. Правительство Татарстана, предлагало руководству РФ несколько схем финансирования проекта с ориентиром начать серийный выпуск ТУ-324 с 2007 года, а к 2010 году довести его до 35-40 единиц. Но если по вертолетной тематике достигнуты хорошие результаты в содружестве с «Ростехнологиями», то в самолетостроении картина противоположная.
Вот что сообщается по этому поводу в документе «ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации»:
«… постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001г. №728 была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» (далее - Программа). В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей. Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и составило 207,5 млрд. рублей … Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007 - 2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.
Практически при полном освоении выделенных средств Цели, определенные Программой, не достигнуты».
http://narod president.ru/news/informacija_o_rezultatakh_proverki_ispolnenija_ukaza_prezidenta/2013-02-17-473
Советник Главы правительства Татарстана Н.Т. Киреев высказался так о современной ситуации в отечественном авиастроении:
«Сложившаяся ситуация давно дает нынешнему составу ВПК поводы для принятия кардинальных мер по исправлению положения, пересмотру, скажем мягко, не оправдавшей себя модели руководства отраслью, когда лишены прав и инициативы сложившиеся конструкторские коллективы и школы, выведшие отечественное авиастроение на мировой уровень. Когда чрезвычайные полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам и руководителям, занятым личными и, как показала практика, ведущими в никуда проектами … За последние годы авиакомпании получили 56 самолетов, произведенных в России, но вынуждены были в эти же годы завести 837 иностранных машин. Т.е., отечественное авиастроение перестало быть базой по оснащению российских авиакомпаний авиационной техникой. И это недавно в ведущей авиационной державе. Возрождение авиастроения и российской авиации возможно только при смене существующей модели управления, передаче его людям, исповедующим российские приоритеты».
Многие специалисты и руководители, посвятившие себя авиастроению, хорошо знают о немалых усилиях руководства Татарстана по воссозданию производства самолетов в Казани, но отмечают и допущенные ошибки, когда во главе авиационного, моторостроительного заводов, а также КАИ и даже КАТ (сейчас КАТК им. Дементьева) назначались руководители, не имеющие ни профильной квалификации, ни опыта работы в авиапроме и даже в близких ему сферах. Эти кадровые решения, правда, не столь ущербны как принимаемые руководством РФ, когда к управлению целыми отраслями привлекаются люди, ни дня не ходившие в проходные соответствующих предприятий, КБ, НИИ. Тем не мене, названые выше ошибки руководства РТ в кадровой политике породили негативные последствия, в том числе возмущение интеллектуальной элиты казанского авиастроения.
Первый секретарь рескома ТРО партии КОММУНИСТЫ РОССИИ Валиев Альфред Ракибович в одой из своих статей написал:
«Жизненно необходимый переход к социально-экономической политике в отечественных интересах встречает активное противодействие разоряющих нашу экономику коммерсантов и распоясавшихся коррупционеров в государственной власти.
В столь сложной внешней и внутренней обстановке мы, - коммунисты Татарстана, поддерживаем действия тех сил во власти, которые стремятся воссоздать экономическое и оборонное могущество нашей Родины. Мы действуем в непримиримой оппозиции к правителям любого масштаба, погрязшим в коррупции и разоряющим наш народ … Мы будем развивать инициативы с целью превращения нашей Республики Татарстан в самый передовой регион по социально-экономическому и научно-техническому прогрессу».
Следуя этой политической линии, организована данная научно-практическая конференция по теме о роли Татарстана в решении такой особо важной проблемы российской экономики, как замещение импорта, тем более в условиях развязанной Западом против России экономической войны. В этих условиях самой актуальной задачей масштаба нашей республики является, безусловно, воссоздание в ней производства самолетов и авиадвигателей.
Надо полагать, что руководство Татарстана продолжит усилия в побуждении руководства РФ срочно решить вопрос по инвестированию серийного производства в Казани самолета ТУ-324 с двигателями АИ-22. Тем более что запуск ТУ-324 в серийное производство сейчас становится необходимым условием для сведения к минимуму расходов на планируемое воссоздание производства модернизированного ТУ-160. Как бы ни обстояли сейчас в Казани дела с производством самолетов и авиадвигателей, лучше исходить из того, что оно будет воссоздаваться. И, наверное, в мобилизационном порядке, с подключением всего инженерного и производственного потенциала республики, какой может здесь участвовать. Причем, - в отсутствии должной системы управления российским авиапромом, нынешнее состояние которой охарактеризовано выше.
В такой обстановке возникает необходимость сформировать у нас в республике систему управления региональным сектором авиапрома, воплощающую в себе высокую организационно-техническую квалификацию и управленческое быстродействие. В связи с исключительной актуальностью здесь инженерной проблематики, предлагаю для начала создать при Правительстве РТ консультативный Инженерный Совет, который как раз и заложит основы такой системы управления. Например, может понадобиться создание даже региональной диспетчерской службы для оперативного контроля выполнения планов оргтехмероприятий и производственных заданий, как в республике, так и по внешней кооперации. Создание республиканского Инженерного Совета актуально и для управления всем хозяйственным комплексом республики с его насыщенностью проблемами технического перевооружения, освоения новых технологий и изделий, укрепления технологической дисциплины, обеспечения техногенной и экологической безопасности, подготовки и трудоиспользования кадров.
Сейчас правительством задействован Координационный совет предприятий машиностроения Республики Татарстан, как гласит его устав, «… для выработки предложений по стратегии инновационного развития, технического перевооружения и модернизации машиностроительной отрасли и предприятий машиностроения, содействия развитию производственной кооперации и субконтрактации, осуществления координирующей роли в развитии предприятий машиностроения Республики Татарстан, формирования современного машиностроительного кластера в республике». Но этот Совет сформирован по должностному принципу: из числа первых руководителей крупных предприятий машиностроительного комплекса, научных, проектных, образовательных организаций и учреждений РТ.
Такой состав Совета позволит успешнее координировать действия в процессе реализации государственной политики РТ по развитию ее машиностроительной отрасли. Но для формирования самой этой политики в масштабе именно хозяйственного комплекса республики, а не просто группы пусть даже крупных предприятий, необходимо привлечь персонально самых квалифицированных, опытных, творчески активных специалистов и организаторов работ по проектированию изделий, технологий, автоматизированных систем управления, в том числе экономическими объектами. Если Координационный совет предприятий машиностроения РТ дополнить такими специалистами и организаторами, как раз и получится по сути Инженерный Совет Татарстана.
Киреев Назир Талипович
Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности.
Спасибо за приглашение принять участие в научно-практической конференции.
В связи с этим одно предложение и одна информация.
Предложение: Участие перечисленных в Вашей информации лиц, руководителей предприятий и ведомств, давших свое согласие на активное участие в конференции, - это хорошо. Но, не достаточно. В «авиационной» Казани еще остались хорошие специалисты, мнение и предложения которых могут быть полезны для Вашего мероприятия. Надо довести до их сведения о начале работы конференции. Возможно, следует о ней оповестить всех через СМИ, например, на телевидении разместить адрес сайта, на который они могли бы зайти и принять участие.
Информация: 29 ноября китайская авиастроительная корпорация COMAC передала клиенту первый реактивный региональный самолет ARJ21-700 (регистрационный номер B-3321).
Снимок размещен на http://www.ato.ru/content/pervyy-kitayskiy-samolet-arj21-postavlen-klientu
Это фактически аналог сертифицированного еще в 2003 году российского самолета Ту-334 (у Ту-334 102 пассажирских места, у ARJ21 – 93). Тогда китайцы только начали работы над своим ARJ21.
ОАК запретил запускать в серию Ту-334, а китайцы с нуля разработали, освоили и теперь начали поставку своего самолета.
Между прочим, Республика Татарстан сразу после получения сертификата Ту-334 предложила руководству России освоить серийный выпуск Ту-334 на паритетных с началах с российским бюджетом.
Республика добилась выпуска постановления Правительства Российской Федерации о постановке на серийное производство Ту-334 в КАПО им.С.П.Горбунова и его выпуске с 2005 года (на предложенных нами условиях). Однако, Минпромторг РФ, ответственный по постановлению Правительства РФ за реализацию этого постановления, под давлением ОАК не предпринял никаких мер и самолета до сих пор нет.
Как итог – в России прекращено производство гражданской авиационной техники для отечественных авиакомпаний по всему модельному ряду самолетов (кроме одного – ближнемагистрального под названием «Суперджет»). Авиакомпании вынуждены завозить самолеты для местных воздушных линий, региональных, магистральных, и дальних линий. И, как следствие, способствовать развитию авиационной науки и созданию рабочих мест «у них».
Всего доброго. 10.12.2015г.
От орггруппы по проведению конференции.
В связи с предложением Назира Талиповича расширить состав участников конференции, рассылка приглашений участвовать в ней продолжается. Напоминаем, что каждый приглашенный может приглашать новых участников. Вопрос с размещением информации в СМИ постараемся решить.
В дополнение к информации от Н.Т. Киреева о самолете ТУ-334.
В документе «ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации» про самолет ТУ-334 сказано следующее: «Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников - 10,7 млн. долларов США».
