Транзитний потенціал України та його використання

Проблема визначення транзитного потенціалу України в системі міжнародних траспортно-комунікаційних зв'язків об'єктивно виходить за межі власних інтересів України у зв'язку з її тяжінням до географічного центру Європи. Уже лише ця обставина може визначити пріоритети розвитку країни у напрямі більш тісної інтеграції з країнами Європейського Союзу (ЄС) та іншими міжнародними інституціями.

Треба брати до уваги і той факт, що Україна має спільні кордони з шістьма країнами Європи та Російською Федерацією. Все це створило для неї унікальну позицію як транстериторіальної зони. Через це територія України характеризується високим коефіцієнтом транзитності. За даними англійського інституту «Рендел» (Зеркало недели. — 1998. — № 9. — С. 8) за коефіцієнтом транзитності (тобто розвиненістю всіх транспортних зв'язків і відповідної їм інфраструктури) Україна посідає перше місце в Європі (коефіцієнт транзитності України становить 3,75, Польщі — 2,92).

Крім України, із сусідніх країн надати свою територію для транспортного коридору можуть Румунія, Білорусь і Російська Федерація. Однак шанси України в цій конкуренції, якщо розглядати ситуацію виходячи з об'єктивних умов і передусім із наявної транспортної інфраструктури, є більш вагомими.

Рівень розвитку транспортної інфраструктури характеризує транзитні можливості країни, а їхня реалізація позитивно позначається на рентабельності ряду галузей економіки. Зокрема, простежується тенденція досягнення найвищої рентабельності саме в тих галузях, які пов'язані з транзитною властивістю України: на транспорті й у зв'язку — 37,5 відсотки у 1996 р., у постачанні й збуті — 22,7, заготівлі — 21,3 відсотки. У промисловості ж та сільському господарстві в цей період рентабельність становила близько 10 відсотків. Все це підтверджує той факт, що для піднесення української економіки потрібно повною мірою використати транзитний потенціал.

Через територію України щороку проходить до 59 млн т транзитних вантажів (включаючи нафту, газ і аміак). Експертна оцінка потенційних можливостей нашої країни становить 220 млн т транзитних вантажів. Фахівці вважають, що цього показника можна досягти за умови перегляду тарифної політики держави.

Новий імпульс для розвитку транзитних транспортно-розподільчих функцій України пов'язаний з формуванням Чорноморського економічного співробітництва (ЧЕС) — регіональної інтеграції, що охоплює 11 причорноморських та сусідніх з ними держав.

Ще одна проблема, орієнтована на транзитні можливості України, — альтернативні варіанти імпортування енергоносіїв. Причорноморський регіон розглядають як вузловий щодо можливих напрямів транспортування до Європи нафти з країн Перської затоки та країн Прикаспійського регіону, а також газу з Ірану.

Український шлях транзиту близькосхідної нафти до Європи має таку схему: до Самсуна (турецький порт на південному узбережжі Чорного моря) — нафтопроводом; від Самсуна до Одеського нафтотермінала — танкерними перевезеннями (необхідно кілька одиниць середньотоннажних танкерів); від Одеси до м. Броди (Львівська область) — нафтопроводом; від Бродів — нафтопроводом «Дружба» до Західної Європи.

З інвестиційних проектів у сфері транспортних послуг в Україні, що пройшли міжнародну експертизу, слід назвати завершення будівництва нафтотермінала порту Південний (Одеська область), перша черга якого призначена для перевалки 12 млн т нафти на рік і коштуватиме не менше ніж 450 млн дол. (кредит майже на 100 млн дол. від Європейського банку реконструкції і розвитку), а також магістрального нафтопроводу Одеса — Броди довжиною 670 км для сполучення нафтотермінала з експортним нафтопроводом «Дружба», вартість будівництва якого становить приблизно 25—30 млн дол. Можливий прибуток при транспортуванні нафти за новою схемою і повному завантаженні нафтопроводів оцінюється майже в 500 млн дол. щороку.

Транзитний потенціал України посилюють поромні переправи, дві з яких — Іллічівськ — Варна (Болгарія) і Крим — Кавказ — функціонують, а третя — через Дунай, між Орлівкою (Україна) та Ісакіа (Румунія) — перебуває на стадії проектної розробки.

Україна пронизана потужними міжнародними транзитними й експортно-імпортними вантажопотоками. Найбільший серед них вантажопотік Захід — Схід, що з'єднує країни Європи з Росією та Закавказьким регіоном. У межах України він розпочинається двома ділянками: Любомль — Ковель — Рівне — Шепетівка — Козятин і Мостиська — Львів — Тернопіль — Жмеринка — Козятин, через Шевченко — Знам'янку — Дніпропетровськ — Синельникове — Донецьк і виходить кількома напрямами до кордону з Росією. Ця магістраль є найкоротшим залізничним шляхом із Центральної та Східної Європи на Північний Кавказ та Закавказзя, а з комбінованими перевезеннями (різними видами транспорту) — також і до Казахстану та Середньої Азії. Вантажопотоки за цим напрямом представлені переважно транзитними вантажами (нафта і нафтопродукти, метали, хімічні продукти, бавовна), а також експортними товарами (чорні метали, продукти хімічної промисловості).

Більша частина вантажопотоків сходиться до портових комплексів України, зокрема портів: Одеса, Іллічівськ, Південний, які фіксують транспортні зв'язки Північ — Південь, що з'єднують Росію та інші країни СНД із Середземномор'ям та Світовим океаном. Магістральні залізниці, які обслуговують цей напрям, розходяться від одеського транспортного вузла двома напрямами:

1) через Котовськ — Жмеринку і далі на Львів та Київ;

2) через Котовськ — Помічну — Знам'янку в північно-східні регіони України.

До Миколаївського та Херсонського портів сходяться переважно транзитні та експортні вантажі, в яких переважають хімічні продукти, мінеральні добрива та будівельні матеріали. Подібні за обсягами вантажопотоки переробляють дунайські порти — Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, що зв'язують Дунайську систему водних шляхів з Чорноморським та Середземноморським басейном.

В Україні триває інтенсивний пошук найефективнішого використання транзитного потенціалу країни, зокрема її приморських регіонів. Територія України та її транспортні магістралі фігурують у численних проектах міжнародних транспортних коридорів.

Транспортний коридор «Європа — Азія» проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай. Він проектується як швидкісна залізнична магістраль з паралельними сучасними автошляхами. Частина його проходить через Донецьку область.

Транспортний коридор «Балтика — Чорне море» з'єднує портові міста Гданськ і Одесу, проходить територіями Польщі та України і має протяжність у межах України близько 900 км залізничного та 950 км автомобільного шляхів.

Транспортний коридор №9 (Критський) планується прокласти через території Фінляндії, Росії, Естонії, Латвії, Литви, Білорусі, України, Молдови, Румунії, Греції. Він проходитиме кількома напрямками залізничних магістралей та паралельних магістральних автошляхів:

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Москва — Брянськ — Ніжин — Київ — Жмеринка — Одеса — Ізмаїл — Рені — Бухарест — Димитров-град — Александруполіс;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Псков — Гомель — Ніжин;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Таллінн — Рига — Даугавпілс — Вільнюс (з відгалуженнями до Клайпеди і Калінінграда) — Мінськ — Гомель — Ніжин — Київ;

Жмеринка — Кишинів — Рені.

На південному відрізку цієї магістралі передбачено чотири виходи до Адріатики.

Транспортний коридор «ТНТК» (Транскавказький) проходитиме територіями України, Грузії, Азербайджану, країн Середньої Азії. За схемами комбінованих перевезень залізничним, автомобільним та морським транспортом цей транспортний коридор з'єднує Одеський та Херсонський порти з Закавказьким, Казахстанським та Середньоазіатським регіонами. Проект передбачає відповідний розвиток Одеського та Херсонського портів.

Окремо виділяється система транспортних коридорів країн ЧЕС.

Це кільце залізниць навколо Азово-Чорноморського басейну, що має радіальні відгалуження до всіх морських і дунайських портів, а також магістральні виходи: Констанца — Бухарест; Одеса — Жмеринка; Батумі (Поті) — Тбілісі — Баку; Варна — Бугас — Стара Загора — Софія; Едірне — Александруполіс. Вона охоплює також радіально-кільцеву систему магістральних автошляхів, мережу головних аеропортів та авіаліній, морських та річкових портів і трубопроводів.

Всього в межах схеми міжнародної транспортної мережі України запропоновано 8 транспортних коридорів.

У жовтні 1996 р. Кабінет Міністрів України прийняв постанову «Про створення в Україні транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи».

В Україні, зважаючи на велику потребу в автотранспортних шляхах і магістралях, ця мережа розвинена недостатньо. Будівництво великих автомагістралей, крім значного поліпшення всіх технічних характеристик проходження вантажу і пасажиропотоків, дасть можливість створити до 1 млн робочих місць. Зростатиме щорічний прибуток від транзиту вантажів. Відповідно збільшуватимуться податкові надходження від експлуатації цих об'єктів інфраструктури, істотно пожвавиться економічна активність прилеглих територій. Нарешті, значно зростуть потреби в послугах будівельної індустрії з благоустрою великих автомагістралей. Є розрахунки, за якими 40 відсотків кошторисної вартості будівництва таких магістралей можуть забезпечити вітчизняні інвестори.

У світовому транспортуванні вантажів посилюється тенденція до поширення так званих інтермодальних (багатовидових) перевезень, коли доставка вантажів різними видами транспорту формується в єдиний раціонально організований ланцюг, що доставляє замовнику вантаж з мінімальними витратами за принципами «від дверей — до дверей» і «точно в строк».

Реалізація цих принципів передбачає створення системи міжнародних транспортних коридорів. Вона включає мережу інформаційно-управлінських центрів, що забезпечують раціональну і безперервну доставку вантажів. Одночасно згадані центри виконують роль гарантів чесної та ефективної конкуренції, що запалює «зелене світло» перевізникам, здатним забезпечити надійну, безпечну і порівняно дешеву доставку пасажирів та вантажів. Вони мають у своєму розпорядженні сучасні ЕОМ, банки даних, високоефективні засоби зв'язку (включаючи супутниковий), тобто все необхідне, щоб різні види транспорту — морський, залізничний, автомобільний і повітряний — працювали як єдиний транспортний конвеєр. Ці центри своєю діяльністю об'єктивно сприяють тому, щоб конкуренція на міжнародних ринках транспортних послуг не мала хаотично-руйнівного характеру, що розоряє низькими тарифами перевізників і в кінцевому підсумку знижує надійність і якість послуг.