Статистика травматизма на ж.д. транспорте за 10 лет. 8

Исходные данные 5

Основные вредные факторы, действующие на локомотивную бригаду 6

Статистика травматизма на ж.д. транспорте за 10 лет. 8

3. Статистический анализ травматизма на ж.д. транспорте……………..13

Заключение 16

Список используемой литературы…………………………………………. 17

 

Введение

Одной из важнейших задач на производстве при всех видах деятельности является обеспечение безопасных условий труда, предупреждение случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников.

По данным Международной организации труда, ежегодно в мире в результате несчастных случаев на производстве погибает более 2 млн. чел. Каждый год более 270 млн. работников становятся инвалидами вследствие трудового увечья и профессиональных заболеваний.

Ежегодно в нашей стране получают травмы на производстве около 200 тыс. чел., в том числе по Иркутской области – 1460 чел. (из них со смертельным исходом – 87 чел.). Регистрируется более 10 тыс. случаев профессиональных заболеваний.

На производственный травматизм и профессиональную заболеваемость в немалой степени влияет и правильная организация расследования и учета несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве, поскольку в процессе расследования определяются причины и обстоятельства их возникновения, устанавливается степень вины работника и работодателя, намечаются мероприятия по ликвидации причин, приведших к несчастным случаям или развитию профессионального заболевания

Проводимая профилактическая работа на железнодорожном транспорте позволила в последние годы сохранить тенденцию снижения производственного травматизма и профессиональных заболеваний. По сети железных дорог общий травматизм снизился на 10 %, а смертельный травматизм – на 1 %. Анализ причин травматизма на железнодорожном транспорте показывает, что большинство несчастных случаев со смертельным и тяжелым исходом происходит из-за наезда подвижного состава на работающих.

Другими причинами травматизма являются неудовлетворительная организация работ, нарушение действующих правил и инструкций по охране труда, а также серьезные недостатки в обучении работников безопасности труда.

Для того чтобы помочь работодателю правильно организовать расследование несчастных случаев и профессиональных заболеваний на своем предприятии, установить их причины, принять и реализовать мероприятия по предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, и подготовлено настоящее пособие. В нем приводятся основные документы, в соответствии с которыми осуществляется расследование, разъясняется необходимая терминология, обращается внимание на некоторые особенности расследования несчастных случаев и профессиональных заболеваний.

 

1. Исходные данные

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства.

Основной работай локомотивного хозяйства возложена на обслуживание электровозов и тепловозов.

Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две - четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.

Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1-8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.

Так же, кроме, продолжительной непрерывной работы в пути следования на локомотивную бригаду действуют такие вредные факторы как: производственные шум, локальная и общая вибрация, пониженная и повышенная температура воздуха в производственных помещениях и на открытой территории и т.д. что пагубно влияет на состояние здоровья и организм в целом.

 

1.1.Основные вредные факторы, действующие на локомотивную бригаду

Для машинистов локомотивов и их помощников рабочим местом является, в основном, кабина локомотива. Для локомотивного депо каждый локомотив является рабочим местом, по количеству локомотивов определяется количество рабочих мест. Но локомотивы отличаются по своим характеристикам и величинам вредных факторов на рабочих местах. Поэтому аналогичными рабочими местами являются локомотивы одной серии до заводского капитального ремонта, другими аналогичными рабочими местами являются локомотивы той же серии после прохождения заводского капитального ремонта.

Во время работы на машиниста, помощника машиниста и кочегара могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

а) физические:

-движущийся подвижной состав;

-подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС;

-повышенный уровень шума на рабочем месте;

-повышенный уровень вибрации;

-повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

-повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;

-повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

-повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

-повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

-повышенная или пониженная влажность воздуха;

-повышенная или пониженная подвижность воздуха;

-повышенный уровень статического электричества;

-повышенный уровень электромагнитных излучений;

-отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;

-работа на высоте;

б) нервно-психические перегрузки;

в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями (способные всасываться через неповрежденные кожные покровы).

 

 

2.Статистика травматизма на ж.д. транспорте за 10 лет.

Железнодорожный транспорт является одним из ключевых секторов экономики нашей страны. В 2012 г. важнейшей задачей деятельности ОАО «РЖД» являлось обеспечение безопасных условий труда и снижение случаев производственного травматизма и заболеваний среди работников. Статистические данные свидетельствуют, что в целом на железнодорожном транспорте за 2012 г. количество пострадавших от несчастных случаев не превысило уровня 2011 г. и было снижено на 1 %.

На сети железных дорог общий производственный травматизм был снижен на 2 %, а со смертельным исходом возрос на 7 %. В 2011 г. в ОАО «РЖД» был травмирован 751 работник, из них 95 чел. погибло. Рост общего производственного травматизма был допущен на шести железных дорогах:

– Горьковской – от 36 до 43 пострадавших;

– Куйбышевской – от 37 до 42 пострадавших;

– Южно-Уральской – от 29 до 39 пострадавших;

– Восточно-Сибирской – от 17 до 24 пострадавших;

– Забайкальской – от 34 до 36 пострадавших;

– Сахалинской – от 3 до 5 пострадавших.

Количество травмированных со смертельным исходом возросло на следующих железных дорогах:

– Горьковской – от 6 до 11 погибших;

– Куйбышевской – от 7 до 11 погибших;

– Южно-Уральской – от 3 до 5 погибших;

– Восточно-Сибирской – от 3 до 7 погибших;

– Забайкальской – от 5 до 7 погибших;

– Западно-Сибирской – от 2 до 7 погибших;

– Красноярской – от 3 до 4 погибших;

– Юго-Восточной – от 7 до 9 погибших;

– Дальневосточной – от 2 до 3 погибших;

– Сахалинской – от 0 до 1 погибшего.

Коэффициент частоты травматизма со смертельным исходом (число погибших на 1000 работающих) по сравнению с 2010 г. по сети железных дорог возрос на 13 %.

По хозяйствам ОАО «РЖД» наибольшее количество травмированных в 2011 г. наблюдалось: в дистанциях пути и сооружений – 211 чел. (36 % от всех травмированных в хозяйствах); в локомотивном хозяйстве – 97 чел. (17 %); хозяйстве электрификации и электроснабжения – 60 чел. (10 %); управления перевозками – 33 чел. (6 %); вагонном хозяйстве – 30 чел. (5 %).

Травмирование работников было допущено в результате следующих причин и видов происшествий:

– наезда, удара, зажатия подвижным составом – 56 пострадавших;

– поражения электрическим током – 38 пострадавших;

– падения с высоты и с движущегося подвижного состава – 74 пострадавших;

– дорожно-транспортных происшествий – 63 пострадавших;

– падения, обрушения предметов, материалов – 44 пострадавших;

– воздействия перемещаемых грузов, движущихся, разлетающихся деталей – 99 пострадавших;

– крушения и аварии на железнодорожном транспорте – 3 пострадавших;

– падения, скольжения, спотыкания на поверхности передвижения – 53 пострадавших;

– попадания в глаз инородного тела – 25 пострадавших;

– воздействия экстремальных температур – 19 пострадавших;

– других причин – 35 пострадавших.

Следует отметить, что на протяжении последних лет наиболее повторяющимися видами происшествий и причинами, приводящими к травмированию со смертельным исходом работников железных дорог, являются: наезд, удар, зажатие подвижным составом, поражение электрическим током, падение с высоты, дорожно-транспортные происшествия, падения, обрушения предметов и материалов.

Наибольшее количество травм в хозяйствах ОАО «РЖД» в 2012 г. получили работники следующих профессий: монтер пути – 86 пострадавших (15 % от всех пострадавших на сети железных дорог), при этом каждый десятый монтер пути травмирован и каждый третий – погиб, находясь на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения; электромонтер контактной сети – 27 пострадавших (5 %), из них 8 погибших; составитель поездов – 20 пострадавших (4 %), из них 7 погибших; машинист (помощник машиниста) локомотива, электропоезда, электровоза – 44 пострадавших (8 %), из них 3 погибших; слесарь по ремонту подвижного состава – 34 пострадавших (6 %), из них 3 погибших; осмотрщик – ремонтник вагонов – 13 пострадавших (2 %), из них 3 погибших.

Дальнейший анализ статистических данных, приведенных, показывает, что основными причинами травмирования работников сети железных дорог являлись: неудовлетворительная организация и контроль за производством работ – 26 % от всех нарушений травмирования; нарушение трудовой и производственной дисциплины – 18,4 %; нарушение технологического процесса – 15 %; недостатки в обучении безопасным приемам труда – 7 %; нарушения правил дорожного движения 7 %; неудовлетворительное содержание рабочих мест – 3 %; эксплуатация неисправных машин и механизмов – 1 %; неприменение средств защиты работниками – 2 %; прочие – 20,6 %. Следует отметить, что из-за недостатков в обучении на сети железных дорог было травмировано 50 чел., в том числе 10 из них погибло. Случаи производственного травматизма на железнодорожном транспорте, и в первую очередь со смертельным исходом, свидетельствуют о недостатках в организации безопасных условий труда, обучения работников и контроля со стороны руководителей структурных подразделений ОАО «РЖД» за соблюдением требований технологии производства работ и трудовой дисциплины.

Но как бы то ни было, даже если при более строгом сопоставлении выяснится, что производственный травматизм в России не ниже, чем на Западе, очевидно, что общая ситуация с соблюдением права на охрану труда в последнее время значительно улучшилась. Однако это не дает оснований для самоуспокоения. Во-первых, есть отдельные секторы экономики России, где дело с обеспечением безопасности работающих обстоит очень плохо. Таково, в частности, положение в угольной отрасли, где травматизм и гибель шахтеров недопустимо высоки. За каждый миллион тонн добытого угля отдаются жизни одного-двух шахтеров.
Во-вторых, четыре тысячи ежегодно погибающих на производстве, хоть это и вдвое меньше, чем десять лет назад, означает, что мирный труд уносит больше жизней, чем губила за год солдат афганская или чеченская война. Наконец, в-третьих, сокращение производственного травматизма в 1990-е гг. никак не связано с улучшением условий и охраны труда, совершенствованием технологических и производственных процессов. Наоборот, из-за экономических трудностей затраты на эти нужды заметно сократились. Снижение количества несчастных случаев обусловлено прежде всего ростом занятых в сфере обслуживания, где объективно меньше опасностей. Эта тенденция сохранится и впредь.

Сокращению травматизма без улучшения техники безопасности также способствовало общее уменьшение интенсивности труда на многих крупных предприятиях в условиях экономического спада. Это обстоятельство изменится в условиях экономического подъема. И если к тому времени не предпринять определенных усилий, обеспечивающих лучшую, чем в настоящее время, охрану труда, производственный травматизм может стать бедственным спутником возрождения нашей экономики.

Неблагоприятная ситуация наблюдается и по профессиональным заболеваниям. В России ежегодно получают профессиональные заболевания 9–12 тыс. чел.: 9280 чел. в 2001 г., 11 343 чел. в 2002 г., из них 2803 женщины.

В Японии, для сравнения, ежегодно регистрируется около 15 тыс. случаев профессиональных заболеваний, в США – около 190 тыс. случаев.

Однако, к сожалению, эти цифры не доказывают превосходства условий труда в нашей стране, а отражают несовершенство системы диагностики профессиональных заболеваний. Профессиональная патология выявляется не полностью и происходит на поздних стадиях развития заболевания. Неполное выявление и регистрация больных с профессиональной патологией обусловлены отсутствием правовых и экономических санкций за сокрытие профессиональных заболеваний, недостатками организации и качества проведения медицинских профилактических осмотров работающих. При этом 98,5 % от общего числа профзаболеваний приходится на хронические заболевания, приводящие к ограничению профессиональной пригодности и инвалидности.

Согласно данным Госкомстата РФ, количество работающих во вредных условиях труда в основных отраслях экономики за последние годы имеет тенденцию к росту. К 2002 г. в стране практически каждый шестой человек работал в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам (18,8 % по РФ в целом), 3,4 % работников заняты тяжелым физическим трудом [12].

В промышленности общая численность работающих в условиях,
не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, в 2002 г. достигла 2583 тыс. чел. (22,4 % по сравнению с 21,7 % в 2001 г.). Возрос удельный вес числа женщин, работающих во вредных условиях: от 15,1 %
в 2001 г. до 15,5 % в 2002 г.

На конец 2002 г. увеличился показатель удельного веса работников транспорта, занятых во вредных условиях: до 13,8 % против 12,4 %
в 2001 г.

Удельный вес работников, занятых в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, в строительстве остался на прежнем уровне и составил 10,1 %. И только в свя́зи наблюдается снижение удельного веса работающих во вредных условиях: от 2,6 % в 2001 г.
до 2,4 % в 2002 г.

 

3.Статистический анализ травматизма на предприятиях ж.д. транспорта

Анализ травматизма по хозяйствам

 

Рис.1

Как видно из диаграммы(рис.1), работники дистанции пути и сооружений подвергаются травмированию.

Проводя статистику за последние 10 лет по хозяйствам ж.д. транспорта, так же можно сделать выводу, что большей травмоопасности подвержены работники путевого хозяйства(рис.2)

Рис.2

 

 

Анализ профессий наиболее часто подвергающихся травматизму на ж.д. транспорте.

Рис.3

 

Анализ основных причин травматизма

 

Рис.4

 

 

Заключение

Железная дорога - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Она во многом определяет эффективность других отраслей народного хозяйства.

Для выполнения задач поставленных, перед железнодорожным транспортом необходимо усовершенствовать организацию эксплуатации железных дорог, и значительно повысить производительность локомотивов.

Локомотивное хозяйство является одной из важнейших составных железнодорожного транспорта. Грамотная эксплуатация позволяют увеличить пробег локомотивов, что приводит к снижению затрат и позволяет обходиться меньшим числом локомотивов и локомотивных бригад.

Охрана труда – один из важнейших объектов социальной политики нашего государства, в центре внимания которого находятся безопасность и сохранение здоровья работника. Конституцией Российской Федерации закреплено, что каждый гражданин имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены, а в действующем Трудовом кодексе, в разделе X «Охрана труда» установлено, что основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников, профилактика несчастных случаев и повреждения здоровья работников, а также расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Ответственность за состояние условий и охраны труда на предприятиях возлагается на работодателя, т. Е. первого руководителя.

 

 

Список используемой литературы

1. Конституция Российской Федерации: офиц. текст. – М.: Юрид. лит., 1993. – 28 с.

2. Трудовой кодекс Российской Федерации: федер. закон. – М.: Юрист- Издат., 2006. – 205 с.

3. Охрана труда. Сборник нормативных документов. – М.: ЭНАС, 2007. – 528 с.

4. Сборник основных законодательных нормативных актов по условиям и охране труда Российскорй Федерации и Хабаровского края. – Хабаровск: РИОТИП, 2007. – 372 с.

5. Зурабов, М.Ю. О реализации государственной политики в области охраны труда в Российской Федерации в 2006 году: докл. / М.Ю. Зурабов. – М.: ФГУ ВЦОТ, 2007. – 169 с.

6. Мезенцев, А.П. Анализ состояния и условий безопасности труда на предприятиях федерального железнодорожного транспорта / А.П. Мезенцев // Железнодорожный транспорт / / ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2005. – Вып. 2–3. – С. 2–44. (Серия «Безопасность труда»)

7. Анализ состояния условий и охраны труда, промышленной безопасности и непроизводственного травматизма в ОАО «РЖД» за 2006 год. – М.: ОАО «РЖД», 2007. – 110 с.

8. Анализ состояния условий и охраны труда, промышленной безопасности и пожарной безопасности, непроизводственного травматизма в ОАО «РЖД» за 2007 год. – М.: ОАО «РЖД», 2008. – 110 с.