Спасательные и шлюпочные устройства

Введение

Целью курсового проекта по дисциплине «Основы конструирования судовых механизмов и устройств» является изучение методов проектирования судовых устройств, подбор деталей устройств по «Правилам».

В качестве исходных данных выбрано судно проектирование, которого ведётся в рамках курсового проекта по дисциплине «Основы кораблестроения». Это грузовой теплоход дедвейтом 5200 т класса КМ ICE3 1 R2AUT1, основные характеристики которого:

осадка судна T = 6,24 м;

ширина судна B = 16,6 м;

длина судна L = 98,46 м;

высота борта H = 8,55м;

водоизмещение в полном грузу 7945 т;

коэффициенты полноты:

α = 0,900

β = 0,995

δ = 0,76;

площадь парусности S = 470 м²;

 

 

1 Особенности судовых устройств судов-прототипов

В обеспечении нормальной эксплуатации судов и безопасности их экипажей важную роль играют судовые устройства. Под термином «судовые устройства» принято понимать комплекс механизмов, оборудования и деталей, который обеспечивает ряд необходимых навигационных и эксплуатационных качеств судна.

Судовые устройства подразделяются на две основные группы: общесудовые и специальные. Назначение устройств, в частности общесудовых, - обеспечение безопасности плавания судна. К ним относятся: рулевые, якорные, швартовые, спасательные, грузовые, люковые, буксирные и сцепные устройства.

Кроме этих устройств, на таких судах специального назначения, как железнодорожные или автомобильные паромы, суда для перевозки контейнеров, автомобилей, грунтоотвозные шаланды, землесосы, лесовозы и другие, имеются специальные судовые устройства, присущие только этим судам, они также обеспечивают безопасность плавания судна.

Рулевые устройства

Каждое судно независимо от его назначения, за исключением некоторых типов несамоходных судов, имеет рулевое устройство, необходимое для изменения направления движения и безопасного плавания при воздействии на судно ветра, течения и волн, а также для маневрирования на узких фарватерах и в портах.

Основное назначение рулевого устройства - обеспечение управляемости судна.

Рулевое устройство состоит из следующих основных элементов:

– пера руля или поворотной насадки, непосредственно, обеспечивающих управляемость судна;

– баллера - вертикального вала для поворота руля (насадки);

– замка, соединяющего перо руля (насадки) с баллером;

– подшипников баллера, являющихся его опорами;

– румпеля (или сектора) - рычага для передачи вращающего момента на баллер руля;

– основного рулевого привода для создания вращающего момента на баллере руля и его поворота;

– рулевой машины - механизма, состоящего из комплекса передач и двигателя, обеспечивающих создание усилия на баллере руля для его вращения;

– системы управления рулевой машиной для связи поста управления судна с пусковым механизмом рулевой машины. Система управления может включать простое, следящее и автоматическое управление;

– запасного и аварийного рулевых приводов, используемых при выходе из строя основного рулевого привода;

– указателя положения руля - аксиометра, показывающего угол перекладки руля;

– ограничителей перекладки руля;

– рулевого тормоза или стопора, служащих для неподвижного закрепления руля.

Схемы расположения рулевых комплексов на судах разнообразны. В качестве рулевого органа на судах малой мощности используют однослойные рули, на судах средней и большой мощности - обтекаемые рули и поворотные направляющие насадки гребных винтов.

В зависимости от места расположения рули подразделяются на кормовые и носовые.

К расположению рулей предъявляют следующие требования:

1) Руль должен находиться в потоке воды, отбрасываемой гребным винтом.

2) Передняя кромка пера руля должна быть расположена от задней кромки лопасти гребного винта на минимальном расстоянии a_В = 0.3 м (в районе сечения лопасти гребного винта по радиусу, равному 0.7R_В, где R_В - радиус гребного винта) при длине судна 120 м. С увеличением или уменьшением длины судна это расстояние соответственно увеличивается или уменьшается на 0.025 м на каждые 15 м изменения длины судна.

3) При полной осадке руль должен быть полностью погружен в воду.

4) Расстояние между верхней кромкой пера руля и обшивкой корпуса судна принимается минимальное. Уменьшение этого расстояния приводит к повышению эффективности руля. Однако оно должно быть таким, чтобы исключалась возможность заклинивания пера руля при перекладке его с борта на борт.

5) Нижнюю кромку балансирного и полубалансирного рулей рекомендуется располагать так, чтобы при посадке судна кормой на мель она не касалась грунта.

6) У одновинтовых и двухвинтовых судов с умеренной скоростью движения ось вращения руля должна быть перпендикулярна основной плоскости судна и проходить через ось вращения гребного винта.

7) У высокоскоростных двухвинтовых судов рули рекомендуется смещать к бортам, если гребные винты имеют наружное вращение, или к диаметральной плоскости, если гребные винты имеют внутреннее вращение. в этом случае рули не попадают в зону осевых вихрей гребных винтов.

8) Если руль переложен в крайнее положение на борт, его задняя кромка не должна выходить за пределы ширины корпуса.

9) Если перо подвесного балансирного руля соединено с баллером сваркой, то его высота должна быть такой, чтобы руль можно было снять в доковых условиях.

10) Если предусмотрено гребной вал вынимать в корму, то руль смещают к борту или к диаметральной плоскости с учетом рекомендаций п. 7.

11) Если руль расположен с учетом рекомендаций п. 6, то в его пере делается отверстие для прохода вала при перекладке руля на борт. Это необходимо для выемки вала при ремонте. На время эксплуатации отверстие закрывают деревянной пробкой или заглушками.

Носовое рулевое устройство, как правило, имеет один руль, расположенный в диаметральной плоскости. Кормовое рулевое устройство может иметь один, два и более рулей. На двухвинтовых судах, плавающих в каналах и узостях, кормовой руль устанавливают в диаметральной плоскости. Это позволяет защитить его от частых поломок, но снижает эффективность его действия, так как руль работает вне винтового потока.

Другим примером может служить расположение рулей у толкачей иностранной постройки. В кормовой части устанавливают рули переднего хода, расположенные за гребными винтами, и рули заднего хода, расположенные перед гребными винтами. Количество тех и других рулей на одном толкаче достигает 12 и более. Часть рулей переднего хода работает в винтовом потоке, а рули заднего хода - вне его, так как сближению их мешают гребные валы.

Существенным недостатком рулей является резкое снижение их эффективности при уменьшении скорости хода судна. Это нередко приводит к потере маневренности на малых ходах. В свою очередь, значение маневренности возрастает при плохой видимости, движении в узостях, каналах, по акватории порта и при некоторых других обстоятельствах, когда скорость хода судна существенно снижается.

Для повышения маневренности пассажирские и грузовые суда внутреннего плавания, часто швартующиеся в шлюзах и у причалов, стали оснащать подруливающими устройствами.

Подруливающим называется устройство, предназначенное для улучшения управляемости судна при застопоренных главных двигателей или при малых скоростях движения.

Большинство существующих подруливающих устройств создают силу, направленную перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

Подруливающее устройство состоит из дугообразной стальной трубы, гребного винта, насоса и электродвигателя. Применение носового подруливающего устройства на судах и раздельного управления поворотными насадками обеспечивает хорошую управляемость судов в разных условиях эксплуатации. Схемы рулевых комплексов с раздельным управлением поворотными насадками, применяемые в отечественном судостроении, дали возможность значительно повысить маневренные качества судов, однако такие комплексы могут быть применены не на всех типах судов. В связи с этим возникают новые схемы: с использованием водометных движителей; с тремя рулями, расположенными за одним гребным винтом или за одной постоянно направляющей насадкой; поворотные направляющие насадки с установкой за ними рулей; постоянные направляющие насадки с установкой за ними двух рулей по бортам и т.д. Разработка новых схем движительно-рулевых комплексов должна быть направлена на решение основной задачи - повышения маневренных качеств судов.

Рулевое устройство, которое установлено на судне-прототипе, приведено в

таблице 1.1.

Якорное устройство

Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные — для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре.

К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

Основными частями якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.

На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров применяют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами (якоря Холла, Грузона и штоковые, с неподвижными лапами - адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10 (12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. Существуют якоря повышенной держащей силы с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах. На малых судах и баржах используют много лапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25 - 27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги. Для крепления экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальные устройства с откидным гаком. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 - 130 мм.

В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения само укладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 - 35 калибров якорной цепи.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана - брашпили

Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили раздельные брашпили, смещенные от ДП к бортам). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматывающаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки - барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке.
Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, состоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, состоящую из двигателя и редуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравливаемую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. В случае необходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок - съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швартовного барабана.

Якорные клюзы - палубные и бортовые (служат для направления якорной цепи и уборки якоря). В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры (короткие цепные смычки, пропускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе). С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь - гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

Швартовные устройства

Швартовное устройство предназначено для обеспечения подтягивания судна к береговым и плавучим сооружениям и надежного крепления судна к ним. Операцию подтягивания и крепления судна называют швартовкой, а судно, закрепленное на швартовах, - ошвартованным.

Возможны следующие виды швартовки судна: лагом (бортом) к причалу (пирсу, дебаркадеру); кормой к причалу; к специальному причалу железнодорожных и автомобильных паромов; постановка на бочку.

Для обеспечения выполнения швартовных операций на судах всех назначений предусматривают швартовное устройство, состоящее из следующих деталей, механизмов и снабжения:

– швартовов - гибких связей в виде стальных проволочных, растительных канатов или канатов из искусственных волокон, с помощью которых судно подтягивают и закрепляют у причала;

– кнехтов - стальных или чугунных тумб, надежно закрепленных на палубе, и служащих для крепления швартовов на судне;

– киповых планок, роульсов и клюзов, которые обеспечивают определенное направление движения швартовных канатов и предохраняют их от перегибов на острых кромках фальшборта или борта судна;

– вьюшек, уток для хранения швартовных канатов;

– легости (бросательный конец), служащей для подачи швартовов с судна на берег, причальную стенку и т.д.;

– привальных брусьев на всей длине корпуса судна, входящих в состав кранцевого (отбойного) устройства, служащего для восприятия нагрузок при швартовке и предохранения обшивки от смятия;

– кранцев всевозможных типов для предохранения корпуса и надстроек от повреждения при швартовке;

– швартовных механизмов, с помощью которых выбирают швартовные канаты и подтягивают судно к причалу.

Швартовное устройство на судне должно обеспечивать:

– подтягивание судна лагом к причалу при ветре силой до 6 баллов, направленном перпендикулярно диаметральной плоскости судна;

– удобную подачу швартовных канатов на причал с помощью легости и закрепление другого конца их на судне;

– свободное изменение осадки судна, пришвартованного к причалу, в процессе его загрузки или разгрузки, т.е. возможность изменения длины рабочего участка швартовных канатов, тоже при изменении положения судна по отношению к причалу при отливах и приливах;

– любое положение швартовных канатов за пределами судна;

– механизированную уборку стальных швартовных канатов диаметром более 22 мм (выбирание, травление, подтягивание и закрепление);

– работу деталей устройства без появления остаточных деформаций при действии нагрузки, равной нагрузке, при которой происходит разрыв швартовного каната.

В качестве швартовных используют канаты стальные, растительные или из синтетических волокон, за исключением канатов судов, перевозящих воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60⁰С. На таких судах операции со стальными канатами допускаются только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза.

Независимо от расчетного усилия, швартовными могут быть канаты проволочные диаметром не менее 13 мм, растительные диаметром не менее 20 мм и синтетические длиной окружности не менее 25 мм.

Стальные проволочные канаты должны иметь не менее 144 проволок с цинковым покрытием и не менее 7 органических сердечников.

Растительные канаты, в качестве швартовных, используют манильские и сизальские. На судах, характеристика снабжения которых составляет 200 и менее, допускается применять пеньковые канаты. Однако в отечественном судостроении наметилась тенденция отказа от использования пеньковых канатов.

На судах отечественной постройки широко применяют швартовные синтетические канаты. Они обладают высокими механическими качествами, более чем в 3 раза легче равнопрочных сизальских канатов и в 2 раза легче стальных. При равных размерах синтетические канаты в 2,5 раза прочнее сизальских, в 3 раза прочнее пеньковых, но в 2,5 раза слабее стальных. Синтетические канаты химически стойки и не боятся воздействия на них нефтепродуктов. Канаты из синтетических волокон изготовляются из однородных материалов (полипропилена, капрона, нейлона и т.п.).

В качестве швартовных на судах малого водоизмещения возможно использование лавсановых канатов, прочность которых по отношению к капроновым составляет около 70% при равных длинах окружности.

Существующие схемы швартовных устройств кнехт - киповая планка - гибкая связь, обслуживаемых вручную, не могут быть признаны удовлетворительными. На ряде судов установлены комбинированные якорно-швартовные лебедки, исключающие ручной труд при выполнении швартовных операций. Это первый шаг в деле механизации таких операций. Следующим шагом будет применение автоматических швартовных лебедок, которые облегчают труд экипажей и позволяют после швартовки судна автоматически поддерживать натяжение швартовного каната.

Задачей ближайшего будущего является также подготовка к перенесению всех механизмов швартовного устройства под палубу с сохранением не ней только исполнительных рабочих органов. Это позволит высвободить площадь палубы, сосредоточить механизмы под палубой, улучшить их сохранность и обслуживание.

Якорное и швартовное устройства, которые установлены на судне-прототипе, приведены в таблице 1.1.

Спасательные и шлюпочные устройства

Спасательные устройства предназначены для выполнения операций по спасению людей на воде.

Для обеспечения выполнения спасательных операций на судах внутреннего и смешанного плавания предусматривают спасательное устройство, включающее: спасательные средства - спасательные шлюпки, плоты, приборы; грузоподъемные средства - шлюпбалки, оборудованные подвесками, найтовами и кильблоками; механизмы - шлюпочные лебедки с необходимой длиной стального каната на барабане лебедки; снабжение спасательных шлюпок по нормам Регистра.

Наряду со спасательными устройствами на современных судах устанавливают рабочие шлюпки, катера и другие плавучие средства, которые нельзя отнести к чисто спасательным, хотя некоторые из них и имеют воздушные отсеки, приспособления и снабжение. Они в основном используются не для спасательных целей, а для выполнения судовых работ, транспортных операций и т.д. Устройства с такими средствами называются шлюпочными. В состав шлюпочных устройств в большинстве случаев входят механизмы, детали и приспособления, общие для спасательных и шлюпочных устройств (шлюпочные лебедки, шлюпбалки, кильблоки, найтовы и др.).

При выборе шлюпок и компоновке спасательных устройств необходимо учитывать, что использование спасательных шлюпок и плотов не по назначению на судах смешанного плавания запрещается. Допускается использование в условиях нормальной эксплуатации судна с разрешения судовладельца и Регистра РФ для сообщения с берегом. Снабжение судов моторными шлюпками и шлюпками с подвесными моторами дает возможность поддерживать связь с берегом не только в период стоянки, но и в пути; это особенно важно для толкачей-буксиров, совершающих с толкаемыми составами длительные рейсы без промежуточных остановок.

Различают спасательные средства коллективного и индивидуального пользования. К первым относятся спасательные шлюпки, спасательные плоты и приборы (легкие плоты, столы, скамейки и др.), ко вторым - спасательные круги, жилеты, комбинезоны и т.д.

Основные требования, предъявляемые к спасательным средствам, сводятся к следующему: они должны обладать достаточными плавучестью, прочностью, мореходностью, легко обнаруживаться на воде и удобно размещаться на судне; спасательные шлюпки и плоты должны иметь необходимое снабжение и палубу, площадь которой достаточна для размещения людей.

Классификация спасательных шлюпок установлена ГОСТ 19788-74.

Шлюпки для морских судов (смешанного плавания) подразделяют на: моторные США-М, изготовляемые из легкого сплава, и СШП-М, изготовляемые из пластмассы; с ручным приводом на гребной винт США-Р (из легкого сплава) и СШП-Р (пластмассовые).

Спасательные шлюпки для судов внутреннего плавания весельные подразделяются по роду материала, применяемого для их изготовления, СШМ-В - металлическая и СШД-В - деревянная. Весельные шлюпки для судов внутреннего плавания должны быть оборудованы подвесным мотором.

В качестве материала для изготовления спасательных шлюпок используют прокат алюминиево-магниевого коррозионно-стойкого сплава АМг5В и АМг61. Шлюпки из этого сплава долговечны.

Шлюпки пластмассовые монолитны, неводотечные, не подвержены коррозии, не нуждаются в окраске, так как краситель вводится в смолу непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки прост и может быть осуществлен на судне.

Спасательные шлюпки нефтеналивных судов, кроме выполнения функций, присущих всем спасательным шлюпкам, должны также защищать людей от огня, высокой температуры и дыма. Современные отечественные шлюпки для нефтеналивных судов имеют прочные водогазонепроницаемые оболочки, орошаемые снаружи водой, способные выдерживать воздействие пламени с температурой не менее 1200⁰С в течение не менее 5 мин.

Спасательный плот - средство коллективного пользования, обладающее необходимой плавучестью, прочностью, мореходностью, запасами снабжения и площадью палубы.

Оболочка (корпус) плота выполнена из стеклопластика. Внутренняя полость его разделена переборками на отсеки, заполненные пенополистиролом марки ПС-Б. По периметру корпуса плота предусмотрен поручень (леер).

Спасательные надувные плоты. По конструкции их разделяют на одно- и двухкамерные, круглые и овальные. Отечественная промышленность поставляет только однокамерные и по форме в плане - овальные плоты двух типоразмеров вместимостью 6 и 10 чел., имеющие соответственно индексы ПСН-6М и ПСН-10М.

Кроме описанных спасательных средств, на некоторых судах внутреннего плавания устанавливают так называемые спасательные приборы (легкие плоты, скамейки, столы), обладающие достаточной плавучестью для поддержания людей на поверхности воды. Спасательные средства этого типа располагают в таких местах, откуда их можно легко перенести к борту судна, а хранить их «по-походному» следует так, чтобы они могли свободно всплыть без необходимости сбрасывания за борт, в случае, если судно пойдет ко дну.

Кроме спасательных средств коллективного пользования, на судах смешанного и внутреннего плавания должны быть спасательные средства индивидуального пользования - спасательные круги, жилеты, спасательные пояса и другие средства.

Для обеспечения спуска на воду спасательных средств коллективного пользования и подъема их на борт судна применяют грузоподъемные средства: шлюпбалки и специальные грузовые стрелы.

Наибольшее распространение получили шлюпбалки. Специальные грузовые стрелы используют для обслуживания рабочих шлюпок.

Наиболее перспективными спасательными устройствами являются устройства с двухшарнирными гравитационными шлюпбалками с верхней проводкой лопарей в комплексе с гидравлическими приводами и централизованным управлением, а также усовершенствованные конструкции спасательных устройств с использованием нормализованного типоразмерного ряда шлюпочных лебедок.

Такие устройства еще длительное время будут применяться на судах, и обеспечивать максимальную механизацию и автоматизацию всех операций по спуску и подъему шлюпок.

Спасательное и шлюпочноеустройства, которые установлены на судне-прототипе, приведены в таблице 1.1.

Грузовые устройства

Грузовые устройства на судах предназначаются для выполнения операций по погрузке, выгрузке и перемещению грузов. На современных судах эти операции производятся механизированным способом, при котором достигается более высокая производительность, снижается себестоимость погрузки и выгрузки, сокращается продолжительность простоев судов у причалов и облегчается труд команд судов.

При загрузке и разгрузке судов внутреннего и смешанного плавания используют в основном грузовые средства береговой механизации. На судах внутреннего плавания установка грузовых устройств, считается нецелесообразной.

В экономическом отношении применение средств береговой механизации выгоднее, так как они могут быть использованы по времени значительно эффективнее, чем судовые грузовые устройства. Однако полностью отказаться от установки грузовых устройств на транспортных судах смешанного плавания по ряду причин нельзя:

· судно, не имеющее собственных грузовых средств, в ожидании загрузки или разгрузки может непроизводительно потерять много времени;

· наличие собственных грузовых устройств позволяет ускорить выполнение погрузочно-разгрузочных операций у причалов, не оборудованных средствами береговой механизации, что имеет особенно важное значение.

Судовые грузовые устройства подразделяются на основные и вспомогательные. Основные грузовые устройства обеспечивают выполнение грузовых операций с грузами, перевозимыми на судне. Вспомогательные грузовые устройства предназначены для обслуживания машинных отделений, погрузки продовольствия и судового снабжения, поддержания шлангов приема при выкачке жидких грузов на танкерах и т.д.