Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


¬иды доставок и технологические схемы перевозки




“ранспортна€ логистика базируетс€ на концепции интеграции транспорта, снабжени€, производства и сбыта, на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движени€ материального потока в сфере обращени€ и производства с помощью критери€ минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

¬ современных услови€х предпри€ти€ транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной де€тельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение запросов потребителей. “ранспорт представл€ет собой вид де€тельности, производный от двух составл€ющих: поставщика (совокупности продавцов) и получател€ (совокупности покупателей). ќчевидно, что сбыт товара может считатьс€ свершимс€ фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. —табильное положение любого предпри€ти€ в услови€х рынка определ€етс€ не только низкими производственными издержками, но и возможностью обеспечить сбыт произведенного товара. ѕредпри€тию, фирме, компании, концерну при реализации распределени€ готовой продукции приходитс€ решать вопросы, св€занные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. Ќовые экономические услови€, формирование рынка транспортных услуг, по€вление и усиление конкуренции между предпри€ти€ми транспорта предполагают активное изучение опыта функционировани€ транспорта с определением его роли и места в системе "снабжение - производство - сбыт".

ќдной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в –оссии, €вл€ютс€ затраты на транспортно-экспеди-ционное обеспечение распределени€, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. ќбъ€снение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами; повышению эффективности доставки и в насто€щее врем€ удел€етс€ недостаточное внимание. ѕод доставкой следует понимать помимо собственно перевозки выполнение целого р€да работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают эффективное распределение товаров. ѕо данным проведенных в —Ўј исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределени€ продукции составл€ет одну треть конечного продукта. ѕоэтому надлежащее транспортное обеспечение распределени€ товаров €вл€етс€ одним из важных резервов экономии ресурсов.

ƒоставка продукции распадаетс€ на р€д последовательных отдельных этапов, не св€занных между собой, и может выполн€тьс€ разными перевозчиками. ѕоэтому оптимизаци€ такой пространственно-временной цепи представл€ет собой весьма сложную задачу. ‘ункции транспорта в системе распределени€ товаров заключаютс€ в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

“ранспортно-экспедиционное обеспечение распределени€ товаров включает:

  • де€тельность по планированию, организации и выполнению доставки продукции от мест ее производства до мест потреблени€ и дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке;
  • оформление необходимых перевозочных документов;
  • заключение договора на перевозку с транспортными предпри€ти€ми;
  • расчет за перевозку грузов;
  • организацию и проведение погрузочно-разрузочных работ;
  • хранение (расфасовку, упаковку, складирование);
  • укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;
  • информационное обеспечение;
  • страхование, финансовые и таможенные услуги и т.д. с использованием оптимальных способов и методов при условии полного удовлетворени€ потребностей производственных и торговых предпри€тий в эффективном распределении товаров.

“ранспортное обеспечение определ€етс€ как де€тельность, св€занна€ с процессом перемещени€ грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранени€.

Ёкспедиционное обеспечение €вл€етс€ составной частью процесса движени€ товара от производител€ к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправлени€, продолжен и завершен в пункте назначени€ (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги).

ѕо числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки дел€тс€ на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). Ќа рис. 2.6 представлена иерархическа€ пирамида (структура) технологии и организации перевозок. ¬ вершине этой пирамиды наход€тс€ интермодальные перевозки, ниже - мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее - внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предпри€ти€ми и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимател€ми и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

–ис. 2.6. »ерархическа€ структура перевозок

»нтермодальные перевозки - это система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участи€ грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

—истемообразующим элементом выступает интермодальна€ грузова€ единица, котора€ допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требовани€м, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. ќсновой современных интермодальных перевозок грузов €вл€ютс€ контейнеры международного стандарта ISO. ќднако могут использоватьс€ и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требовани€м: позвол€ют примен€ть комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам.   ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

ћультимодальные перевозки - это пр€мые смешанные перевозки по меньшей мере двум€ различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.

ёнимодальные перевозки - пр€мые перевозки только каким-либо одним видом транспорта.

ѕри интермодальных и мультимодальных перевозках договор на перевозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). —роки доставки груза исчисл€ютс€ по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком.  аждый перевозчик несет ответственность за груз (пассажира) с момента прин€ти€ его к перевозке (посадку пассажира) до момента сдачи (высадки пассажира).

 аждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенност€ми в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры) (рис. 2.7 и 2.8).

¬ свою очередь, составл€ющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуютс€ определенными, присущими только им закономерност€ми. ѕользователи транспортных услуг в насто€щее врем€ отдают предпочтение таким показател€м, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. ¬ыполнение этих требований св€зано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменени€ всех их элементов и установлением конкретных величин. ¬ы€вление закономерностей звеньев и элементов доставки €вл€етс€ основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

–ис. 2.7. “ехнологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом: а - одним видом транспорт; б - несколькими видами транспорта

ѕростейшей организацией дл€ перевозки грузов или пассажиров €вл€етс€ транспортное звено. ќрганизационна€ структура транспортного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосв€зей между ними.

ќперационную систему доставки можно укрупненно представить в виде схемы (рис. 2.9), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность населени€ в перемещении), а на выходе - своевременную перевозку грузов (пассажиров) в пункты назначени€. ѕроцессы трансформации представл€ют собой процессы преобразовани€ входа в выход, т.е. своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров). “рансформаци€ добавл€ет к затратам на входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

–ис. 2.8. “ехнологические схемы передвижени€ пассажиров: а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта

ƒл€ обеспечени€ операционного контрол€ и управлени€ процессами трансформации необходима достоверна€ информаци€ с линии, получаема€ по цеп€м обратной св€зи.

√лавным объектом управлени€ в этой схеме €вл€ютс€ материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построени€ эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исход€ из задач удовлетворени€ потребительского спроса на транспортные услуги.

–ис. 2.9. ”крупненна€ операционна€ (технологическа€) схема доставки

ѕроизводственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планировани€, позвол€ет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков.  лассическим методом объемно-календарного планировани€ и составлени€ производственного расписани€ €вл€етс€ предложенна€ еще в 1912 г. √. √анттом ленточна€ диаграмма, в которой соотнос€тс€ врем€ и виды выполн€емых работ. ≈сть и более сложные методы - сетевое планирование, когда предлагаетс€ последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и операций с целью сокращени€ длительности общего технологического цикла.

÷елесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечени€ последующих подразделений (производственных или сбытовых) при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Ёто требует очень жесткой дисциплины поставок, котора€ невозможна без четких характеристик составл€ющих систему элементов.

ƒл€ повышени€ эффективности и системной устойчивости на рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена максимальна€ координаци€ и интеграци€ всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и св€занными с ними потоками. Ёлементами (звень€ми) транспортного процесса при перевозке грузов €вл€ютс€ подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирование и разгрузка (см. рис. 2.10).

Ќеобходимо отметить, что звень€ и составл€ющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаютс€ высокой степенью неопределенности, т.е. стохастичностью. ѕостроение же систем, учитывающих стохастичность транспортного процесса и синхронизацию с производственным расписанием, целесообразно проводить на основе сети ѕети. —уть ее заключаетс€ в разложении систем на р€д подсистем, св€занных с определенными звень€ми и элементами транспортного процесса, дл€ нахождени€ параметров каждой выделенной подсистемы с использованием стохастической аппроксимации.

–ис. 2.10. —хемы соединений и возможных состо€ний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - ожидание погрузки (разгрузки), 2 - маневрирование, 3 - погрузка (разгрузка) груза, 4 - оформление документов.

“ранспортный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. ѕолитика контрол€ и управлени€ в такой системе моделируетс€ синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене).

¬ целом перевозочный процесс можно рассматривать как систему многофазового массового обслуживани€ дискретного типа с конечным множеством состо€ний, в которой переход из одного состо€ни€ в другое происходит скачками в момент, когда осуществл€етс€ какое-то событие.

ѕроиллюстрируем описанный подход на примере работы автомобильного транспорта. ѕеревозочный процесс начинаетс€ с подачи подвижного состава в пункт погрузки. «акономерность распределени€ выхода автомобилей из транспортных предпри€тий подчин€етс€ закону ѕуассона. ѕоскольку в пункт погрузки могут прибывать автомобили из разных предпри€тий, то вход€щий поток в пункт погрузки может иметь и иные характеристики.

’арактер распределени€ вход€щих потоков зависит главным образом от организации работы подвижного состава. „ем больше длина ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие, и поток описываетс€ распределением ѕуассона. ”меньшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движени€ автомобилей, и вход€щий поток распредел€етс€ по закону Ёрланга.

Ёлементы погрузки и разгрузки св€заны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили.

»дентичные элементы включают в себ€ звено разгрузки. Ќа рис. 2.10 приведены схемы соединений и возможных состо€ний элементов звена погрузки (разгрузки). јнализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполн€ть не только последовательно, но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. ј остальные элементы этого звена выполн€ютс€ последовательно. ¬рем€ погрузки €вл€етс€ технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательно действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличива€ продолжительность цикла транспортного процесса.

ќбщее врем€ пребывани€ автомобил€ в пункте погрузки (разгрузки) tn равно длительности ожидани€ tn1 плюс длительность обслуживани€ tn0, маневрирование tn2плюс погрузка или разгрузка tn3 плюс оформление документов tn4).

≈сли пост погрузки свободен, то прибывший автомобиль будет обслуживатьс€ немедленно. «а врем€ его обслуживани€ могут прибыть автомобили, которые поступ€т на обслуживание в пор€дке очереди, если она будет существовать. ƒл€ этих ситуаций политика контрол€ и обслуживани€ традиционно реализуетс€ в соответствии с двум€ принципами: FCFS (First Come - First Served) - "первый пришел - первый обслужен"; LIFO (Last In - First Out) - "последний вошел - первый обслужен" (политика приоритета).

Ќапример, при организации централизованных перевозок грузов подвижной состав, непосредственно зан€тый этими перевозками, загружаетс€ вне очереди по отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки и не участвующему в централизованных перевозках. —ледует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди.

Ќасколько уменьшаетс€ ожидание автомобилей, пользующихс€ приоритетом, настолько же возрастает длительность просто€ остальных автомобилей.

ѕродолжительность и закономерность распределени€ продолжительности пребывани€ подвижного состава в пункте погрузки (разгрузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью распределени€ вход€щего потока подвижного состава, ожидани€ подвижным составом погрузки (разгрузки), времени маневрировани€, времени погрузки (разгрузки), времени оформлени€ документов.

ѕродолжительность элемента "маневрирование" зависит главным образом от организации работы погрузочного пункта, а закономерность распределени€ продолжительности этого элемента хорошо описываетс€ показательным законом.

ѕродолжительность просто€ под погрузкой зависит от рода перевозимого груза, а также от типа подвижного состава и погрузочных средств. “ак, при перевозке массовых сыпучих грузов автомобил€ми-самосвалами и экскаваторной погрузке закономерность распределени€ продолжительности элемента "погрузка" описываетс€ нормальным законом, при погрузке штучных грузов - показательным законом, при погрузке в€зких грузов (растворы, бетонна€ смесь и т.д.) - распределением Ёрланга.

ѕродолжительность элемента "оформление документов" зависит от организации и технологического процесса выполнени€ погрузочных работ, а закономерность распределени€ элемента хорошо описываетс€ распределением Ёрланга. ѕри совмещении выполнени€ элементов "оформление документов" и "погрузка" продолжительность оформлени€ документов бывает незначительной и распредел€етс€ по экспоненциальному закону.

ѕри любом распределении вход€щего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживани€ продолжительность элемента "ожидание погрузки (разгрузки)" описываетс€ экспоненциальным распределением.

Ёффективность звеньев транспортировани€ груза и подачи автомобилей под погрузку св€зана с дальностью транспортировани€ и скоростью движени€ автомобил€. Ќа мгновенную скорость свободно движущегос€ автомобил€ оказывают вли€ние водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движени€, погода и другие факторы. “ехническа€ скорость движени€ автомобил€ зависит от технико-эксплуатационных качеств автомобил€, квалификации водител€, времени суток, продолжительности работы и т.д. ¬одители самосто€тельно управл€ют своими автомобил€ми, и изменение скорости движени€ €вл€етс€ дл€ них важным показателем как в выполнении задани€, так и в обеспечении безопасности движени€.

¬ силу всех этих факторов даже при работе одномарочного подвижного состава в однотипных услови€х технические скорости автомобилей не будут одинаковы, а распредел€ютс€ по нормальному закону. «вено транспортировани€ груза, так же как и этап подачи подвижного состава под погрузку, можно представить как систему "самообслуживани€", в которой продолжительность пребывани€ каждого автомобил€ распредел€етс€ по нормальному закону.

»так, каждый из элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описываетс€ определенным распределением. —очета€сь друг с другом, они оказывают вли€ние на закономерность и характеристику распределени€ общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее врем€ которого будет складыватьс€ из суммы времени пребывани€ каждой единицы подвижного состава в отдельных звень€х:

где tw, tnn, tn, tт, tp - соответственно средн€€ продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортировани€, разгрузки.

 ак отмечалось ранее, в вершине иерархической пирамиды организации перевозок (см. рис. 2.6) наход€тс€ наиболее сложные виды доставки - интермодальные и мультимодальные. Ёти виды доставки осуществл€ютс€ несколькими видами транспорта. ќсновные принципы функционировани€ таких систем заключаютс€ в следующем:

  • единообразный коммерческо-правовой режим;
  • комплексное решение финансово-экономических аспектов;
  • использование систем слежени€ за передвижением груза;

информац 2.5. ќсобенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие

ѕоиски оптимальных решений, позвол€ющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в насто€щее врем€ относ€тс€ к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хоз€йства. —тепень удовлетворени€ различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. ¬ 2000 г. сохранилась положительна€ динамика улучшени€ финансового состо€ни€ по крупным и средним предпри€ти€м всего транспортного комплекса. ќбъем перевозок возрос на 7,7%, а грузооборот - на 6,7%. ѕрирост на грузовом автомобильном транспорте составил 5% (хот€ на самом деле больше за счет частного сектора и сложности учета его работы), на железнодорожном - 8%, речном - 16%. “ранзит через страну увеличилс€ на 19%.

ќсвоение предъ€вл€емых перевозок различными видами транспорта зависит от целого р€да факторов, основными из которых €вл€ютс€ следующие:

  • характер и уровень развити€ материально-технической базы конкретного вида транспорта, определ€ющие его возможности освоени€ предъ€вл€емых перевозок;
  • размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предпри€тий и населенных пунктов;
  • организаци€ перевозочного процесса, регул€рность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

 аждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенност€ми в размещении, техническом оснащении, провозных возможност€х, разновидности подвижного состава и т.д. ƒл€ определени€ сфер экономически целесообразного использовани€ того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехоз€йственные, так и специфические транспортные факторы.

  общехоз€йственным факторам относ€тс€:

  • размещение и размеры производства и потреблени€, определ€ющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;
  • номенклатура выпускаемой продукции, определ€юща€ тип подвижного состава и ритмичность его работы;
  • состо€ние запасов товарно-материальных ценностей, которое определ€ет срочность доставки грузов и т.д.

  специфическим транспортным факторам относ€тс€:

  • размещение сети путей сообщени€;
  • услови€ эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;
  • пропускна€ и провозна€ способности;
  • техническа€ вооруженность;
  • система организации транспортного процесса.

ѕри сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показател€ми €вл€ютс€:

  • уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);
  • капитальные вложени€;
  • скорости движени€ и сроки доставки;
  • наличие провозной и пропускной возможностей;
  • маневренность в обеспечении перевозок в различных услови€х;
  • надежность и бесперебойность перевозок, их регул€рность;
  • гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;
  • услови€ эффективного использовани€ транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

¬еличина этих показателей на каждом виде транспорта различна. ќна во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и р€да других факторов.

ќтметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта.

ќсновными технико-экономическими особенност€ми железнодорожного транспорта €вл€ютс€:

  • неразрывна€ св€зь с предпри€ти€ми промышленности и сельского хоз€йства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. ¬ насто€щее врем€ все крупные предпри€ти€ и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, св€зывающие их с магистральными железными дорогами. Ќа подъездных пут€х зарождаетс€ и погашаетс€ до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
  • возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых св€зей между районами;
  • высока€ провозна€ и пропускна€ способность железных дорог. ƒвухпутна€ железнодорожна€ лини€, оборудованна€ автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн т в каждом направлении в год, а однопутка - 20 млн т и более в каждом направлении в год. Ёти величины могут мен€тьс€ с изменением общей массы поездов, скоростей движени€ и т.д. »спользование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещени€ производства и сырьевых ресурсов;
  • возможность осуществлени€ массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
  • возможность бесперебойного и равномерного осуществлени€ перевозок во все времена года и периоды суток;
  • сравнительно высока€ скорость движени€ и сроки доставки грузов и пассажиров. —роки доставки грузов €вл€ютс€ одним из важных качественных показателей, определ€ющих эффективность использовани€ того или иного вида транспорта дл€ конкретной перевозки. ¬ целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. –асчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаютс€ материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн тонн;
  • доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следовани€.  ак правило, рассто€ние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Ќапример, от ¬олгограда до ћосквы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Ќеобходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда €вл€етс€ наиболее эффективным. ¬ р€де случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;
  • относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенна€ технологи€ перевозок. ≈сли расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте прин€ть за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

Ќа различных видах транспорта себестоимость складываетс€ под вли€нием таких показателей, как мощность грузо- и пассажиропотока, средн€€ дальность перевозки, соотношени€ груженого и порожнего пробега, района размещени€ линии, ее технической оснащенности и т.д. ѕоэтому дл€ объективности оценки эффективности использовани€ того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихс€ в различных регионах или направлени€х.

ћорской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических св€зей с зарубежными странами. ¬нутри страны в каботажном плавании морской флот имеет большое значение дл€ обеспечени€ транспортных св€зей ƒальнего ¬остока и  райнего севера (прежде всего ѕриморь€, —ахалина, ќхотского побережь€,  амчатки, „укотки).

¬ работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. ¬ них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, св€занные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

—уществуют следующие типы морских торговых портов:

  • общего назначени€, где проводитс€ обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;
  • специализированные, когда происходит переработка массовых грузов (руды, хлеба, каменного угл€, леса, нефтеналивных грузов). — учетом особенностей таких грузов стро€тс€ причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов дл€ погрузочно-разгрузочных работ;
  • комбинированные - наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы дл€ переработки массовых грузов и причалы общего назначени€ в основном дл€ переработки тарно-штучных грузов.

ƒл€ нормального функционировани€ порты должны иметь сооружени€, устройства, механизмы причального флота дл€ перемещени€ грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, дл€ перегрузки на плаву, а также склады, весовое хоз€йство, системы управлени€, ограждени€ и т.д.

ѕогрузка и выгрузка в портах производитс€ у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т.е. в районах акваторий, оборудованных специальными посто€нными причальными приспособлени€ми, укрепленными на €кор€х или прочно закрепленном грунте; у мест €корной сто€нки судов, т.е. в районах акваторий, где грунт и услови€ судоходства допускают сто€нки судов.   береговым причалам относ€тс€ как набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

ћорские порты в зависимости от характера грузовой работы могут специализироватьс€ по роду перерабатываемых грузов, направлени€м перевозок и т.д. —пециализаци€ портов способствует оптимизации использовани€ технических средств, снижению себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. ќсновными направлени€ми развити€ морских портов €вл€ютс€: строительство глубоководных причалов дл€ приема крупнотоннажных судов, оборудование портов автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов, специализаци€ причалов по роду перерабатываемого груза. ¬ зависимости от вида плавани€ судов морское сообщение прин€то делить на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

ѕо эксплуатационному назначению морские транспортные суда бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские, наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные, контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные.

ѕо сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют р€д технико-экономических особенностей, определ€ющих в отдельных случа€х их преимущества:

  • возможность обеспечени€ массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота –оссии. ѕор€док перевозки внешнеторговых грузов устанавливаетс€ специальными правилами и положени€ми;
  • сравнительно небольшие капиталовложени€. ћорские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состо€нии (кроме каналов);
  • практически неограниченна€ пропускна€ способность. ќграничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов дл€ производства погрузочно-разгрузочных работ;
  • сравнительно малый расход топлива и энергии. ћорские пути горизонтальны, не св€заны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии дл€ преодолени€ подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте.  роме того, морские линии пр€молинейны;
  • при перевозках на большие рассто€ни€ более низка€, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок.  рупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещени€.

  недостаткам морского транспорта относ€тс€:

  • зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Ётим определ€етс€ продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в р€де районов сезонность морских сообщений;
  • необходимость строительства на морских побережь€х сложного портового хоз€йства. ћорской транспорт экономичнее использовать на больших рассто€ни€х, так как на коротких рассто€ни€х не реализуетс€ одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использовани€ судов большой грузовместимости;
  • ограниченное использование морского транспорта в пр€мых морских сообщени€х. ћорские пути проход€т на окраинах –оссии, поэтому пр€мые сообщени€ могут быть организованы только между отдельными предпри€ти€ми, расположенными в этих районах. ћорские перевозки во внутренних сообщени€х в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным пут€м из-за высокой себестоимости. ¬ то же врем€ в большом каботаже издержки на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном.

–ечной транспорт €вл€етс€ важным звеном общей транспортной системы в таких районах, где есть реки и где он €вл€етс€ наиболее дешевым, особенно при перевозках массовых грузов: нефти и нефтепродуктов, леса, зерна, строительных материалов.

–осси€ обладает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. Ѕассейн реки ¬олги, например, включает 700 рек общей длиной 213 тыс.км, из которых 110 тыс.км €вл€ютс€ судоходными или сплавными.

ќсновными технико-экономическими особенност€ми, определ€ющими преимущества речного транспорта, €вл€ютс€:

  • больша€ провозна€ способность на глубоководных реках. “ак, пропускна€ способность р.¬олги может быть доведена до 100 млн т в год;
  • сравнительно невысока€ себестоимость перевозок. Ќа реках ≈вропейской части –оссии она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;
  • относительно меньшие капитальные затраты. «атраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным пут€м с пропускной способностью 80-100 млн. т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

  недостаткам использовани€ речного транспорта относ€тс€:

  • извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его прот€жении, что в р€де случаев затрудн€ет прохождение судов большой грузоподъемности;
  • ограничение в использовании подвижного состава, св€занное с сезонностью работы;
  • удлинение маршрутов следовани€ грузов;
  • небольша€ по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

јвтомобильный транспорт –оссии в насто€щее врем€ в значительной мере обеспечивает или участвует в обеспечении грузовых перевозок дл€ всех отраслей народного хоз€йства. ¬елика его роль и в удовлетворении потребностей населени€ в передвижении. јвтомобильный транспорт широко примен€етс€ как дл€ внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и дл€ непосредственной доставки грузов из пунктов производства в пункты потреблени€ (в сфере обращени€).

Ќа внутрипроизводственных перевозках автомобили используютс€ в горнорудной промышленности, особенно на открытых разработках. ¬ строительстве автомобил€ми выполн€етс€ огромный объем перевозок железобетонных изделий, кирпича, блоков, панелей, ферм и т.д. ¬ сельском хоз€йстве автомобили используютс€ дл€ доставки урожа€ с полей на склады, элеваторы, заготовительные пункты, базы хранени€ и непосредственно на станции, пристани, порты. ¬ сфере обращени€ автомобил€ми перевозитс€ примерно 35-40% общего объема перевозок. Ёто в основном подвоз грузов к магистральному транспорту.

јвтомобильный транспорт обладает р€дом технико-экономи-ческих особенностей, определ€ющих его преимущества и широкое использование во всех отрасл€х хоз€йства:

  • больша€ маневренность и подвижность. √рузы автомобил€ми могут перевозитьс€ непосредственно из пункта производства в пункт потреблени€ без перегрузки и промежуточного складировани€, т.е. "от двери до двери";
  • высока€ скорость доставки грузов и пассажиров. ѕо скорости движени€ автомобильный транспорт уступает лишь воздушному;
  • в р€де случаев более короткий путь движени€ грузов и пассажиров. ÷елесообразно доставл€ть грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случа€х, когда рассто€ние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

  недостаткам автомобильного транспорта относ€тс€:

  • сравнительно высока€ себестоимость, котора€ значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. ¬ысокий уровень себестоимости - результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;
  • относительно больша€ стоимость материально-технической базы обслуживани€ автомобилей, несмотр€ на то, что в р€де случаев эта база развита еще недостаточно;
  • недостаточна€ прот€женность и плохое техническое состо€ние имеющихс€ автомобильных дорог.

јвтомобильный транспорт выполн€ет большой объем пассажирских перевозок. ќсобенно велик удельный вес пассажирских автомобильных перевозок в городах, других населенных пунктах и пригороде.

¬ транспортной системе –оссии авиационный транспорт €вл€етс€ одним из видов пассажирского транспорта. ¬ажна роль воздушного транспорта в укреплении международных св€зей. јвиационный транспорт в большей степени целесообразен при перевозках пассажиров на дальние рассто€ни€. —редн€€ дальность полета пассажиров на лини€х –оссии находитс€ в пределах 1500 км. “ехническа€ и коммерческа€ скорости перевозки авиационным транспортом значительно выше скоростей других видов транспорта.

ќсновными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках €вл€ютс€:

  • высока€ скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном составе;
  • маневренность в организации пассажирских перевозок. Ќовые воздушные линии могут создаватьс€ в короткие сроки и с небольшими капиталовложени€ми. јвиационный транспорт имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) в зависимости от величин пассажиропотоков;
  • больша€ беспосадочна€ дальность полета (до 10 тыс. км). Ѕеспосадочные полеты повышают скорость доставки пассажиров;
  • кратчайшие рассто€ни€ воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта. “ак, на р€де направлений путь следовани€ авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25%, по морским и речным лини€м - почти на 50%. ћежду некоторыми пунктами рассто€ние перевозки сокращаетс€ даже в 2-3 раза;
  • экономи€ времени пассажиров. ¬ысокие технические скорости самолетов, больша€ беспосадочна€ дальность полетов, спр€мленные пути следовани€ обеспечивают в сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещени€ пассажиров;
  • достаточно высока€ культура обслуживани€ пассажиров во врем€ полетов.

  недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

¬оздушный транспорт €вл€етс€ в основном пассажирским транспортом. √рузовые перевозки, выполн€емые им, в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и ценность таких перевозок по р€ду специфических грузов делают их экономически эффективными. ¬ гражданской авиации используютс€ и вертолеты, которые эксплуатируютс€ во многих отрасл€х хоз€йства, строительстве, сельском хоз€йстве, геологии и т.д. ¬ таежные и горные районы вертолетами доставл€ютс€ бульдозеры, тракторы, автомашины, крупногабаритные грузы. ¬ертолетами также доставл€ютс€ и устанавливаютс€ опоры дл€ высоковольтных электрических линий, контактной сети и электрических железных дорог, линий св€зи, радиорелейных мачт.

“рубопроводный транспорт. “рубопроводы раздел€ютс€ на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. ”зка€ специализаци€ трубопроводов €вл€етс€ основным отличием их от других универсальных видов транспорта.

Ќефтепровод представл€ет собой комплекс сооружений дл€ транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потреблени€ или перевалки на другие виды транспорта. Ќефтепроводы стро€тс€ магистральные, промысловые и подвод€щие.

ћагистральными называютс€ такие нефтепроводы, по которым транспортируетс€ нефть из районов добычи на нефтеперерабатывающие предпри€ти€, а также на перевалочные базы, расположенные в железнодорожных, речных и морских пунктах налива, или на головные перекачивающие станции, расположенные на территории данного нефт€ного промысла.

ѕромысловые, заводские и нефтебазовые трубопроводы предназначены дл€ внутренних перекачек.

ѕодвод€щие нефтепроводы служат дл€ транспортировки нефти с промыслов на головные сооружени€ магистральных нефтепроводов и нефтепродуктов с перерабатывающих заводов на головные нефтепродуктопроводы.

ѕерекачка осуществл€етс€ насосами большой мощности (главным образом с электроприводом), установленными на конечных станци€х и станци€х перекачки.

ѕреимущества трубопроводного транспорта дл€ перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта свод€тс€ к следующему:

  • возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;
  • меньшие рассто€ни€ перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным пут€м и железным дорогам;
  • низка€ себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);
  • обеспечение сохранности нефтепродуктов благодар€ полной герметизации процесса транспортировки;
  • полна€ автоматизаци€ операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;
  • меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложени€ и расход металла, приход€щийс€ на единицу перевозимого груза;
  • исключение (при соответствующей изол€ции) отрицательного воздействи€ на окружающую среду;
  • достаточно высокий уровень производительности труда;
  • непрерывность процесса перекачки, практическа€ независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

  недостаткам трубопроводного транспорта относитс€ его узка€ специализаци€ и необходимость наличи€ устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

–азновидностью трубопроводного транспорта €вл€ютс€ газопроводы, которые служат единственно возможным видом транспорта дл€ перемещени€ в больших количествах газа на дальние рассто€ни€. √азопроводы подраздел€ютс€ на магистральные, по которым газ от места добычи или производства подаетс€ на большие рассто€ни€ до газораспределительных станций, и местные, снабжающие населенные пункты и отдельные предпри€ти€. 85% всего добываемого газа потребл€ет промышленность, более 80% транспортируетс€ на дальние рассто€ни€.

ѕромышленный транспорт имеет большое значение дл€ обеспечени€ транспортных нужд предпри€тий. ќн осуществл€ет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предпри€тий в цеха, из цехов на склады предпри€тий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предпри€тий. ¬о внутрипроизводственных перевозках используютс€ железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). —пециализированные виды транспорта в большинстве своем примен€ютс€ в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. ¬недрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказываетс€ эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что в конечном счете способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.

—пецифические особенности различных видов транспорта определ€ют сферы их целесообразного использовани€.

Ёкономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта завис€т от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, наличи€ и прот€женности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использовани€ грузоподъемности подвижного состава, наличи€ и размещени€ складов и т.д.

¬ нормальных услови€х ориентировочно можно определить следующие сферы целесообразного использовани€ видов транспорта дл€ грузовых перевозок.

∆елезнодорожный транспорт - перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрени€ и др.) на дальние и средние рассто€ни€ (особенно в широтном направлении), а между предпри€ти€ми, имеющими подъездные железнодорожные пути, - и на сравнительно короткие. Ќаличие железнодорожных подъездных путей между корреспондирующими предпри€ти€ми при массовых потоках грузов значительно расшир€ет сферы эффективного использовани€ железнодорожного транспорта, так как создает услови€ дл€ комплексной механизации и автоматизации грузовых операций, повышени€ качества перевозок и сохранности грузов. ¬ р€де случаев использование железнодорожного транспорта при наличии подъездных путей целесообразно даже при незначительном грузообороте (менее 35-40 тыс. т в год).

ћорской транспорт - перевозки, св€занные с заграничным плаванием дл€ доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие торговые св€зи, перевозки грузов иностранных фрахтователей и перевозки в большом и малом каботаже, особенно в районах ƒальнего ¬остока,  райнего —евера,  амчатки, —ахалина, „укотки, ќхотского побережь€.

–ечной транспорт - перевозки в районах, где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потреблени€, расположенными на одних и тех же речных пут€х; перевозки в смешанных сообщени€х на направлени€х, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.

јвтомобильный транспорт - перевозки грузов в промышленных центрах, населенных пунктах и сельскохоз€йственных районах, подвоз грузов к магистральному транспорту и доставка их получател€м от пунктов назначени€ магистрального транспорта; перевозки из пунктов производства в пункты потреблени€ при отсутствии св€зей между видами транспорта, перевозки скоропорт€щихс€ и других грузов в пределах экономической целесообразности, перевозки внутри узлов в контейнерах и мелкими отправками.

¬оздушный транспорт - доставка в промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропорт€щихс€ продуктов, а также ценных грузов и почты.

“рубопроводный транспорт - перекачка нефти и газа с крупных месторождений, перемещение продуктов перегонки нефти при устойчивых и стабильных грузопотоках.

÷елесообразные сферы применени€ видов транспорта при перевозке пассажиров свод€тс€ к следующему.

∆елезнодорожный транспорт - перевозки пассажиров в междугородном сообщении на средние рассто€ни€ (700-900 км) и в пригородном сообщении крупных промышленных центров.

ћорской транспорт - перевозки пассажиров в районах т€готени€ (ƒальний ¬осток,  амчатка, —ахалин, „укотка, ќхотское побережье и т.д.), в прибрежном плавании и в круизных поездках.

–ечной транспорт - перевозки пассажиров между населенными пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в районах т€готени€), туристские и экскурсионные перевозки.

јвтомобильный транспорт - перевозки пассажиров на короткие рассто€ни€ (в городах и других населенных пунктах), в пригородном сообщении большинства городов и населенных пунктах, в сельских перевозках и междугородных на рассто€нии до 500 км.

¬оздушный транспорт - перевозки пассажиров на дальние рассто€ни€ как внутри страны, так и в ближнем и дальнем зарубежье. “ак, пор€дка 80% пассажиров при перемещени€х из ≈вропейской части на ƒальний ¬осток пользуютс€ воздушным транспортом.

ќсновными факторами, определ€ющими сферу использовани€ пассажирами того или иного вида транспорта, €вл€ютс€:

  • св€зь путей сообщени€ видов транспорта с городами и другими населенными пунктами;
  • наличие провозной способности и приспособленности вида транспорта к мен€ющимс€ пассажиропотокам;
  • средние скорости доставки пассажиров.

–ешение задач, св€занных с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно основыватьс€ на логистических принципах и учитывать веро€тностно неопределенные факторы. ћногие методы, представл€ющие информацию строго однозначной, обладают существенными недостатками. ќни предполагают замену реальных веро€тностных закономерностей транспортных систем функциональными зависимост€ми. — помощью таких методов обычно получают одно решение, не завис€щее от происход€щих в реальных услови€х изменений в технологии работы, состо€нии техники, структуре грузопотоков, точности прогнозов и т.д. ѕоэтому такие решени€ уже не могут удовлетвор€ть специалистов. ѕренебрежение веро€тностно-неопределенным характером транспортных процессов, €влений, факторов может привести к неправильному определению "узких" мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых меропри€тий. Ётот же недостаток может про€витьс€ при осуществлении перспективных расчетов пропускной и провозной способности, проводимых без учета веро€тностно-неопределенных факторов перевозочного процесса (колебани€ продолжительности зан€ти€ элемента системы, изменение структуры грузопотоков, выход из стро€ отдельных технических систем и т.д.).

ѕервостепенное значение имеет надежна€ система анализа и прогнозировани€ грузо- и пассажиропотоков дл€ всех временных уровней. ƒл€ решени€ этой задачи необходимо использовать современные методики прогнозировани€, учитыва€, что просчеты в прогнозах сказываютс€ на всех уровн€х прин€ти€ решений, и чем позже они устран€ютс€, тем дороже обход€тс€ транспорту и клиентам. ѕоэтому умение творчески примен€ть прогнозы в инженерной де€тельности - задача большой важности.

–азличные виды транспорта должны функционировать во взаимосв€зи, обеспечива€ единообразие транспортного обслуживани€ клиентов. ≈динство транспортной системы достигаетс€ в:

  • технической сфере взаимодействи€, котора€ предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;
  • технологической сфере взаимодействи€, котора€ обеспечиваетс€ единством технологии, совмещенных и взаимоув€занных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;
  • информационной сфере взаимодействи€, котора€ обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представлени€, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта дл€ прин€ти€ решений на другом;
  • правовой сфере взаимодействи€, основу которой составл€ют ”став железнодорожного транспорта, ”став внутреннего водного транспорта,  одекс торгового мореплавани€, ”став автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планировани€ перевозок;
  • экономической сфере взаимодействи€, основу которой составл€ет едина€ система планировани€, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
  • использование наработанного опыта взаимодействи€ разных видов транспорта в узлах.

¬заимосв€зь следует рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона). ѕри этом каждый вид транспорта осуществл€ет перевозки в наивыгоднейшей дл€ него сфере, а комплексна€ едина€ транспортна€ система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

¬заимодействие различных видов транспорта во многом определ€етс€ четкостью функционировани€ общетранспортных узлов. ѕод общетранспортным узлом понимаетс€ совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоув€занных технологических процессов в цел€х обеспечени€ координации и повышени€ эффективности перевозок.

¬ силу объективной особенности транспортного процесса - обеспечени€ работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - непрерывный план-график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную перспективу €вл€етс€ важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживани€ предпри€тий и организаций. “ака€ система взаимодействи€ дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребител€м и тем самым снизить издержки.

Ѕольша€ часть времени нахождени€ грузов в пути следовани€ приходитс€ в насто€щее врем€ на грузовые операции, подвоз и вывоз груза в начальных и конечных пунктах, а также на перевалочные работы. ¬ св€зи с этим в качестве оптимального рассматриваетс€ непрерывный перевозочный процесс на всем пути следовани€ груза "от двери до двери" и ставитс€ задача изыскани€ резервов ускорени€ доставки грузов и получени€ наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах.

ѕод непрерывным перевозочным процессом в транспортном узле понимаетс€ такой процесс, когда прибывшие грузы вывоз€тс€ в течение установленной нормы времени дл€ нахождени€ отправок в узле в ожидании их вывоза. ƒл€ учета и планировани€ качества организации непрерывного перевозочного процесса предлагаетс€ показатель уровн€ непрерывности перевозочного процесса, который определ€етс€ как

где iф - продолжительность времени фактического нахождени€ в узле прибывающей i -й отправки груза, сут.; i - пор€дковый номер отправки, прибывающей в узел; iќj,
где j - множество таких i-х отправок, дл€ которых фактическое врем€ нахождени€ в узле превышает нормативное; iH - установленна€ норма времени на нахождение i-й отправки груза в узле в ожидании вывоза, сут.; nотпр - общее количество грузовых отправок, переработанных за сутки в узле, равное сумме числа отправок, оставшихс€ на станции от предыдущих суток n1, и количества выданных отправок из прибывших за данные сутки (nвыд):

“аким образом, показатель прерывности перевозочного процесса в узле характеризует среднее врем€ излишнего пребывани€ на станции в ожидании вывоза имеющихс€ отправок, т.е. среднее врем€ задержки груза в узле, приход€щеес€ на одну отправку. „ем выше показатель прерывности перевозок, тем хуже организована работа смежных видов транспорта и вывоз груза.

Ќаиболее совершенной формой технологического взаимодействи€ различных видов транспорта в узлах €вл€ютс€ единые технологические процессы (≈“ѕ). ≈“ѕ - это рациональна€ система организации работы взаимодействующих в узле видов транспорта, ув€зывающа€ между собой технологию обработки транспортных единиц и обслуживани€ пассажиров в пунктах взаимодействи€, обеспечивающа€ единый ритм в процессе перевозок и производства обслуживаемых предпри€тий.

ѕри организации работы по ≈“ѕ решаютс€ следующие задачи:

  • разработка единых графиков выполнени€ операций с вагонами и составами на станци€х и подъездных пут€х промышленного транспорта;
  • ув€зка единой технологии с маршрутизацией перевозок, планами формировани€ поездов и судов;
  • обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ во времени и пространстве;
  • разработка согласованных графиков движени€ на всем пути следовани€ груза от пункта отправлени€ до пункта назначени€.

≈“ѕ разрабатываетс€ последовательно в несколько этапов.

1. ¬ результате детального обследовани€ и углубленного изучени€ состо€ни€ пунктов взаимодействи€ в транспортных узлах вы€вл€ют ограничивающие по техническому оснащению элементы и недостатки технологии работы во взаимодействии, устранение которых может существенно улучшить услови€ работы.

2. ќптимизируют распределение объемов перевалки грузов в узле между пунктами взаимодействи€, отдельными технологическими лини€ми каждого пункта в соответствии с их специализацией. ќпредел€ют пор€док осуществлени€ операций с транспортными средствами, массовую норму и число передаточных поездов, судов, пор€док обмена передачами.

3. ѕо существующим нормативам определ€ют продолжительность технических, маневровых, коммерческих операций с судами, вагонами, автомобил€ми и разрабатывают технологические графики дл€ каждого элемента транспортного узла, а также графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах перевалки, графики обработки документов и т.д. ѕосле составлени€ простых технологических графиков вы€вл€ютс€ возможности совмещени€ операций с целью сокращени€ затрат времени на цикл операций и повышени€ производительности подвижного состава.

4. ѕосле составлени€ графиков обработки документов подвижного состава взаимодействующих видов транспорта приступают к разработке единого суточного плана-графика пункта перевалки, предварительно проверив соблюдение важнейших условий взаимодействи€.

5. ѕропускные (провозные) способности устройств (ѕ) р-го и (р + 1-го) видов транспорта в к-ом пункте перевалки должны быть эквивалентны, т.е.

6. –асчетные интервалы прибыти€ и отправлени€ транспортных средств в пункте взаимодействи€ должны соответствовать технологическому интервалу их обработки:

где tjпр tjот - продолжительность технологических операций при погрузке (выгрузке) j-й транспортной единицы (группы); Jjпр Jjот - расчетный интервал соответственно прибыти€ и отправлени€ транспортных средств j-го типа.

7. „исло транспортных единиц Nк или количество груза Qк, прибывающего за некоторый период в к-й пункт перевалки, не должно превышать пропускной (перерабатывающей) способности лимитирующих элементов Nkj (ѕлj) соответствующих перегрузочных фронтов, т.е.

Nk < Nkj или Qk < ѕkj

8.  алендарные сроки прибыти€ в к-й пункт взаимодействи€ груженых и порожних составов р-го и р+1 видов транспорта должны быть согласованы по времени и синхронизированы с режимом выпуска продукции.

9.  оличество порожнего подвижного состава по вместимости дл€ данного рода груза, подаваемого в пункт взаимодействи€ –-ым видом транспорта, должно соответствовать количеству груза, прибывающего (–+1)-м видом транспорта, т.е.

ƒл€ взаимодействи€ различных видов транспорта c промышленными предпри€ти€ми данное условие формулируетс€ так:

где Qскл - количество накопившейс€ на складе продукции.

ќрганизаци€ работы общетранспортных узлов во многом зависит от объемов вход€щих и исход€щих грузопотоков, распределени€ объема работы между узлами по отправлени€м транспортной сети.

«адача определени€ объемов перевозок в транспортных узлах тесно св€зана с задачей распределени€ объемов перевозок по транспортной сети.

ѕусть √ (ћ, ј) - транспортна€ сеть, в которой N - множество узлов, ј - множество дуг. ”злами физической транспортной сети €вл€ютс€ некоторые географические пункты, в которые завоз€тс€ одни грузы и вывоз€тс€ другие. ѕо любой дуге (i,j) ј могут осуществл€тьс€ перевозки всеми или некоторыми видами транспорта.

ѕримем, что р - число видов транспорта, хpij - объем перевозок по дуге (i,j) јр видом транспорта р из пункта i в пункт j и пусть хpij - объемы перевозок, полученные в результате решений какой-либо задачи вида

где ’ - вектор, компоненты которого - числа хij;
q [√(M, ј)] - множество допустимых значений вектора хpij в рассматриваемой задаче, а x(C) - целева€ функци€ этой задачи.

—ледует отметить, что в качестве задачи (2.16) может рассматриватьс€ люба€ экстремальна€ задача, отражающа€ ограничени€ по пропускным способност€м узлов сети, емкости имеющихс€ в них складов, трудоемкости перевозок отдельными видами транспорта и т.д. ѕричем функци€ x(C) может описывать такие показатели функционировани€ сети, как затраты на перевозки, себестоимость перевозок и др. ѕри этом в зависимости от структуры множества √(ћ, ј) и вида функций x(C) задача будучи сформулирована как экстремальна€ задача на сети, может как решатьс€ специальными методами сетевого планировани€, так и быть сведена к стандартным задачам математического программировани€.

–ассмотрим постановку такой задачи о распределении объемов перевозок по транспортной сети в виде многоиндексной распределительной задачи линейного программировани€. ÷елесообразно в качестве основного критери€ дл€ оптимального распределени€ объемов перевозок использовать критерий минимума транспортных затрат, св€занных с перевозкой грузов. ¬ качестве критери€ могут быть также выбраны максимальна€ прибыль, минимальный пробег транспортных средств, минимальный простой подвижного состава, максимальный объем перевозимых грузов.

Ќесмотр€ на специфику отдельных видов транспорта, исходную задачу планировани€ распределени€ перевозок между видами транспорта можно сформулировать следующим образом:

«десь дл€ каждого направлени€ j перевозок известны: требуемый объем грузопотока b; трудоемкости bi перевозок транспортными средствами m-го типа р-го вида транспорта, а также затраты Cmp на перевозку единицы груза на единицу рассто€ни€.  роме того, заданы общие бюджеты времени tmp работы транспортных средств разного типа, имеющихс€ на разных видах транспорта –.

“ребуетс€ определить такие объемы перевозок грузов Xmpj, выполн€емых разными видами транспорта, при которых достигаетс€ минимум затрат на перевозку.

ƒаже при небольших –, m, j сформулированна€ обща€ задача линейного программировани€ имеет большую размерность, что заставл€ет на практике изыскивать специальные подходы к ее эффективному решению. ÷елесообразен подход, позвол€ющий расчленить исходную задачу на совокупность задач меньшей размерности, решаемых отдельно дл€ каждого вида транспорта, и координирующую распределительную задачу.

«аменим условие (2.18) в системе ограничений (2.18-2.20) следующей системой неравенств:

и рассмотрим р подзадач дл€ каждого типа транспорта:

а также координирующую задачу

Ёту совокупность задач можно рассматривать как совокупность решающих правил в двухуровневом планировании, в котором на нижнем уровне в результате решени€ распределительной транспортной задачи – наход€тс€ оптимальные объемы перевозок Xmp транспортными средствами m-го типа р-го транспорта при выделенных верхним уровнем объемах грузопотоков и известных значени€х Cmpj, ampj, tmp, а объемы грузопотоков наход€тс€ в результате решени€ задачи линейного программировани€, отождествл€емой с общетранспортным центром.

Ќа каждой итерации кажда€ транспортна€ отрасль – нижнего уровн€ находит такие объемы Xmp перевозок грузов среди выделенных им верхним уровнем bpj, которые обеспечивают минимум затрат на перевозку при соблюдении ограничений tmp на бюджет времени. Ќа практике процесс составлени€ текущего плана перевозок может заканчиватьс€, когда изменение решений при итераци€х становитс€ незначительным.

ѕр€мую перевалку грузов без складировани€ в пунктах взаимодействи€ можно организовать по трем вариантам:

1. без задержки подвижного состава j-го вида транспорта;

2. с задержкой подвижного состава;

3. с использованием бункерных складов.

—носки

1 Ѕауэрсокс ƒ.ƒ.,  лосс ƒ.ƒ. Ћогистика: интегрированна€ цепь поставок / ѕеревод с англ. ћ: «јќ "ќлимп-Ѕизнес", 2001.

  • ионное обеспечение и св€зь;
  • единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте;
  • коопераци€ всех участников транспортной системы;
  • комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. ƒл€ реализации этих принципов необходимо знать особенности использовани€ отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействи€.




ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-11-05; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 41419 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

“ак просто быть добрым - нужно только представить себ€ на месте другого человека прежде, чем начать его судить. © ћарлен ƒитрих
==> читать все изречени€...

1521 - | 1317 -


© 2015-2024 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.134 с.