Пояснения к практическому занятию. Воздухораспределитель усл

Воздухораспределитель усл. № 292 состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экст­ренного торможения.

В корпус 1запрессованы три втулки: 2 — золотниковая, 9 — магистрального поршня, 28— пе­реключательной пробки. Во втулке 9перемещается магист­ральный поршень 7, уплотненный металлическим пружинящим кольцом 8.

 

Рис.1. Воздухораспределитель усл. № 292:

1 — корпус магистральной части; 2 — золотниковая втулка; 3, 4, 13, 18, 23, 34 - - пружины; 5 - - отсекательный золотник; 6 - - главный золотник; 7 — - магистральный поршень; 8 — металлическое уплотнительное кольцо; 9 — втулка магистрального поршня; 10, 27, 35 — прокладки; 11 — корпус крышки; 12 - - стаканчатый фильтр;- 14 - буферный стержень; /5, 31 — заглушки; 16, 30, 33 — колпачковые фильтры; 17 — корпус ускорите­ля экстренного торможения; 19 — поршень ускорителя; 20 — направляю­щий хвостовик срывного клапана; 21 — уплотнение; 22 — срывной клапан; 24 — резиновое кольцо; 25 — втулка поршня ускорителя; 26 — направляю­щая поршня ускорителя; 28 — втулка переключательной пробки; 29 — пе­реключательная пробка; 32 — буферный стакан

Хвостовик поршня 7 обхваты­вает золотники главный 6и отсекательный 5. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, рас­положенной на двухступенчатом штифте в его ушках.

Отсекательный золотник при­жимается к зеркалу главного зо­лотника пружиной 3, второй то­рец которой упирается в хвостовик магистрального порш­ня. С левой от поршня стороны в корпус 1ввернута заглушка 31со сквозным отверстием. Эта заглуш­ка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. Магистральный пор­шень делит магистральную часть на две камеры: магистральную — МК(справа от диска поршня), свя­занную с ТМ, и золотниковую — ЗК(слева от диска поршня), свя­занную с ЗР.

При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.

Для очистки воздуха, постулающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30и 16помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

Во втулку 28вставлена коническая переключа­тельная пробка 29, на хвостовике которой винтом закреплена ручка. Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного ци­линдра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.

В полости корпуса 11крышки, образована камера дополнительной разрядки (КДР) объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14с пружиной 13, заглушка 15и фильтр 12.

Внутри корпуса 17ускорителя экстренного тор­можения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в которое упирается ускорительный поршень 19под действием пружины 18.

Поршень, уплотненный металлическим коль­цом, перемещается во втулке 25и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан 22ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21и направ­ляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз порш­ня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применяется втулка с направляющей, а поршень 19уплотняет­ся резиновой манжетой.

Принцип действия

На всех схемах действия воздухорас­пределителя усл. № 292 положение переклю­чательной пробки показано при следовании ваго­на в поезде нормальной длины.

Рис.2 Схема действия в режиме зарядки ВР№292.

Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19в корпусе магистральной части возду­хораспределителя, каналу 17в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК.

Из этой камеры через три отверстия 75 диа­метром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14диаметром 2мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39(9 мм) с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, че­рез отверстия 11 к 10воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно по каналу 21воздух из магист­рали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20поступает в камеру Снад ускорительным поршнем и далее по каналам 22и 33, выемке 32в переключательной пробке и каналам 34и 36—под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31и каналами 2, 3и 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13перекрыты глав­ным золотником. Камера дополнительной раз­рядки КДРтакже сообщена с атмосферой кана­лами 18,6, 7, 9, Н, 5и 4 (рис.2)

 

 

Рис.3 Схема действия при служебном торможении ВР №292.

 

Служебное торможение. При снижении давле­ния в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2—1,4 кгс/см² магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произой­дет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как
отверстия 75 будут перекрыты магистральным пор­шнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11,отвер­стием 10,выемкой 9, отверстиями 7, 6,каналом 18 магистраль сооб­щится с камерой КДР. Благодаря резкой допол­нительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится впра­во еще примерно на 4 мм и каналы 1и 40сооб­щатся с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1,40, 38, 35перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружи­ны. При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см², магис­тральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резер­вуаре, не станет ниже давления в магистрали при­мерно на 0,1 кгс/см². После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1,т.е. разоб­щит запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша.

 

 

Рис.4 Схема действия при экстренном торможении ВР №292.

 

Экстренное торможение. При резком сниже­нии давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см² в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотника­ми в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41золотника сообщает отвер­стия 37 и 36и воздух из камеры Спо каналам 22, 33,через выемку 32и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.

Вследствие резкого понижения давления в камере Сускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см², перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0— 2,5 кгс/см² ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 28,35, а камера КДР — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см² в поезде нормальной длины происходило за 5-7 с. На режиме для длинносоставного поезда напол­нение тормозного цилиндра происходит через от­верстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24диаметром 1,5 мм в течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

 

 

Рис.5 Схема действия при отпуске ВР №292.

Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МКдо величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещает­ся влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, а_тв атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из тормозного ци­линдра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режи­ма.

Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воз­духа из тормозного цилиндра происходит через канал 29сечением 18 мм² за 9-12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26и при выключенном ускорителе через отверстие 30диа­метром 3 мм за 19-24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного уст­ройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается мед­ленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца зо­лотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происхо­дит быстрее через три отверстия 15диаметром по 1,25 мм.

Контрольные вопросы по опросным карточкам

Практическое занятие №13

Тема: «Исследование конструкции пневматической и электрической части тормозов пассажирского вагона»

Цель: Закрепить теоретический материал, изучить практически размещение пневмооборудования и ЭПТ на вагоне, особенности устройства каждого из элементов.

Оборудование: тормозное оборудование пассажирского вагона в сборе.

Порядок выполнения:

1.Нарисовать схему пневматической и ЭПТ части пассажирского вагона.

2. Пронумеровать каждый элемент и дать название:

3. Исследовать принцип взаимодействия узлов схемы и знать их назначение.