Контрольная проверка тормозов в пути следования

 

11.7.3.1. При контрольной проверке автотормозов, ЭПТ поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, в котором проходит поезд в тормозном режиме, со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или спуске крутизной не более 0,004.

11.7.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после получения разрешения поездного диспетчера, увеличить скорость поезда до 50 - 70 км/ч, произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути с момента перемещения РКМ до полной остановки поезда определить по номограммам (смотри приложение № 5 рисунок Д.5.1 – Д.5.

6) реализованное нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

Для проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный расчет нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования.

11.7.3.3. Проверить плавность ведения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

 

Самоторможение и заклинивание колесных пар.

 

Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.

При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:

· для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;

· для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с..

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

· исправность авторежима.

· авторегулятора тормозной рычажной передачи;

· ручного тормоза;

· правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см² давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона.

Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см² и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:

для грузового вагона не более 4,5 кгс/см² при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см² при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см² - при порожнем;

для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см².

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:

· нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;

· плотность тормозной сети поезда;

· давление в тормозной магистрали хвостового вагона;

· время отпуска тормозов;

· выход штоков тормозных цилиндров,

· количество вагонов в одной группе с выключенными, не сработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;

· правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

· время отпуска тормозов;

· величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30км/ч;

· время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.

При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.