История строительства комплекса железнодорожных сооружений станции С.-Петербург-Варшавский

 

Выбором места и обмерами земли под строительство станции в Петербурге занимались инженеры путей сообщения подполковник В.И. Граве и капитан Г. Ангеле. Они выбрали пустырь за Обводным каналом, где в то время находились так называемые выгонные земли. (6, с. 49)

К строительству Варшавского вокзала приступили в 1852 г. Архитектором для создания проекта вокзала был назначен Ксаверий Алоизович Скаржинский. Первое здание Варшавского вокзала открыли 1 ноября 1853 года. Снаружи вокзал был похож на обычный жилой дом, но с большим количеством дверных проемов в центре главного фасада. Над центральным входом был этаж с двускатной крышей типа мезонина и флагштоками на лицевом и дворовом фасадах. В центре, кроме лестницы, были устроены боковые пандусы для въезда экипажей на платформу (состоятельные пассажиры предпочитали путешествовать в собственных экипажах, установленных на железнодорожные платформы, а по обеим сторонам здания высились кирпичные заборы с большим количеством лепных украшений и воротными проездами. В сравнительно короткие сроки по проектам К.А. Скаржинского одновременно были построены вагонные и локомотивные депо или, как их называли в то время, «сараи», жилые дома для рабочих и служащих дороги, разные подсобные мастерские. (1, с. 132; 6, с. 55)

Первым начальником Петербург-Варшавской станции стал Александр Васильевич Полетаев, принимавшийся участие в строительстве Петербурго- Московской железной дороги. Но из-за пожара на станции в декабре 1855 года он был заменен Г.Ангелем.

По мере продления железной дороги увеличился поток пассажиров. Старое здание перестало справляться с такой нагрузкой. Необходимо было строить новый вокзал. (1, с. 132)

В ходе сооружения нового вокзала (Варшавской железной дороги) в Петербурге возникли разногласия между Управлением путей сообщения и новой администрацией дороги. Генерал-лейтенант П.П. Мельников обратил внимание Министерства на неприемлемый для русских железных дорог проект построения вокзала. Согласно этому проекту внутри здания должны были располагаться пять поворотных кругов для рассортировки вагонов в отстойном парке. Но длина вагонов, принятой в России, была больше, чем в Европе, а ограниченность площади здания не позволяла содержать и разворачивать эти вагоны на поворотных кругах.

Для Варшавской железной дороги нужно было покупать вагоны за границей или строить специальные вагоны в России. И все же проект иностранных специалистов был осуществлен. (1, с. 136; 6, с. 55)

Главный архитектор Общества железной дороги Петр Онуфриевич Сальмонович (Сальманович) представил в 1858 году проект, который предусматривал помимо возведения нового пассажирского вокзала, строительство паровозного здания (депо) на 14 паровозов и двух каменных жилых домов для служащих общества (один из этих домов сохранился до сих пор – набережная Обводного канала 118). Сальмоновичу помогал французский инженер Ю. Фляша. Проект был утвержден 7 августа. (1, с. 136)

Основные работы по перестройке были закончены к декабрю 1860 г.

Новый вокзал представлял собою П-образное двухэтажное здание с двумя боковыми двухэтажными корпусами. Два корпуса соединялись между собой остеклённой крышей. Северный фасад, обращённый к Обводному каналу, имел девять арочных окон, центральное большое окно было украшено витражом, по центру вокзала была установлена башня с часами. Южный фасад представлял собой чугунный дебаркадер, через который в вокзал проходило три пути для подхода поездов.

Чтобы лучше представить внутреннее устройство Варшавского вокзала, здесь представлена часть статьи П.О.Сальмановича. «…Теперь мы займёмся только Вокзалом для пассажиров.-Вначале следует заметить, что с вокзалом или зданием, исключительно назначенным для пассажиров, в некоторой связи находятся жилые дома для служащих, предполагаемая гостиница, и другие, но эти постройки не имеют особого интереса относительно построения железных дорог.- Скорее расположение их на общем плане может быть предметом для критического обсуждений, чем разбор тех условий, которые их характеризуют.- В этой статье, ограничиваясь описанием вокзала для пассажиров, мы будем следовать этому порядку.

1) Сторона отъезда

2) Сторона приезда

3) Расположение путей внутри здания

Сторона отъезда. Эту часть здания составляют следующие помещения: вестибюль или общий зал для пассажиров, в котором находятся конторы для раздачи билетов и корреспонденции, по одну сторону вокзала находятся залы для приёма багажа и отправки клади с пассажирскими поездами по другую- залы для пассажиров различных классов, царские комнаты, запасная комната, два прохода и несколько контор; кроме того, к этой части здания принадлежат платформа для отправки пассажиров или амбакердер, и платформа для нагрузки в платформы экипажи и лошадей, эта последняя платформа помещена сзади за первой, чтобы вагоны, нагруженные лошадьми и экипажами, могли быть по желанию приставлены к концу поезда.

Сторона приезда. Часть здания, составляющая сторону приезда, заключает в себе проход или выход для пассажиров, неимеющих багажа, зал для раздачи багажа вместе с залом для пассажиров, ожидающих выдачи; по одну сторону выхода находится отделение таможни с несколькими конторами, далее (за залом для раздачи багажа) следует склад для вещей без адреса, телеграф, и отделение для выдачи лёгкой клади. Обширна крытая галерея, служащая для помещения запасных вагонов, доканчивает здание к стороне Обводного канала.»

Расположение путей внутри здания. …Между двумя продольными платформами находятся 3 пути, из которых один назначен для отъезда (близ амбаркадера), другой для приезда (близ дебаркадера) и по-средине между ними третий, который, будучи предназначен для различных передвижений локомотива, должен быть всегда свободен. Галерея для запасных вагонов заключает в себе 9 параллельных путей, из которых 5 находятся между колоннами, а остальные по бокам у стен. …" (13, стб. 56-59)

Высота здания с башней составляла около 51,5 метра, длина 283 метра, наружная ширина 54,5 м.

20 ноября 1858 года Варшавский вокзал получил газовое освещение – на территории станции был устроен настоящий газовый завод.

К ранее существовавшему зданию были сделаны две пристройки: в сторону путей – около 43 метров, и в сторону Обводного канала – на 43 метра.

В парке могло находиться до 60 вагонов. Они разводились вручную по девяти путям на пяти поворотных кругах. (1, с. 137)

В 1859 году закончили отделку бассейна, соединенного с Обводным каналом, что позволяло перемещать грузы с дороги на баржи.

В начале XX века бассейн был засыпан.

 

Вокзальный комплекс Варшавской железной дороги включал в себя самые разные здания и инженерные сооружения – пакгаузы, вагонные сараи, мастерские. В сооружении их участвовали строители и архитекторы – В.П. Высоцкий, А.Р. Гешвенд, Ф.И. Шустер и другие. (1, с. 138)

В журнале «Зодчий» архитектор П.О. Сальмонович приводит следующие характеристики, для типовых железнодорожных построек. Позволим процитировать эту статью более подробно:

«Исследование этого предмета требует, для ясности изложения,

краткого отступления, относящегося к обзору типов зданий

этого рода.

Следует вначале заметить, что мастерские по своему назначению, разделяются на паровозные и вагонные: в первых производится

починка (и редко устройство) паровозов, во-вторых—

поправка вагонов. Здания эти, обыкновенно, имеют внутри под

крышей рельсовые пути, более или менее значительного протя-

жения, для стоянки подвижного состава. Пути эти располагаются

или по длине, или-же поперек здания; для ввода и вывода подвижного

состава служат (смотря по расположению самого зда-

ния на генеральном плане): веерные пути со стрелками, под-

вижныя тележки, поворотные круги. В нашем климате круги

редко употребляются, подвижные же тележки, если и устраиваются,

то преимущественно в крытом помещении; отсюда

естественно должен возрастать объём здания сравнительно с

теми случаями, когда бы тележка могла быть помещена снаружи.

В виду двух систем расположения путей, вагонные ма-

стерские устраиваются безразлично по этим двум типам; что

же касается паровозных, то в них пути располагаются преи-

мущественно перпендикулярно к продольной оси, отчего образуются

в направлении поперечной осп отдельные стойла с тележкой в конце, пли посредине (последнее чаще)....» Далее автор статьи показывает, размеры здания, при продольном размещении путей.

«…При продольном расположении путей, не трудно, при данном

их числе, определять пролет здания, или расстояние между продольными стенами, полагая на расстояние между рельсами

5" футов^[2] и на расстояние между путями от 8 до 10 футов^[2] (расстояние рельсов от боковых стен зависит от того, помещаются ли возле стен рабочие станки, или нет); при поперечном же расположении с подвижной тележкой на средине (что преимущественно имеет место при паровозных мастерских), пролет здания получается около 15 саженей^[3].

Протяжение и число путей в первом случае и число стойл

во втором определяется развитием движения по линии, числен-

остью и состоянием подвижного состава, ибо статистика железных дорог дает тот процент, который указывает на

размер начинок, в зависимости от этих данных.

Итак, в этих вступительных заметках указаны те начала,

от которых поставлены в зависимость общие размеры

зданий, предназначаемых для починки подвижного состава. Оставляя

в стороне длину зданий, которая может быть различна,

следует заметить, что ширина их преимущественно изменяется в пределах от 10-ти до 18-ти саженей^[3]. Итак, из сказанного

следует, что здания эти, по своим поперечным раз-

мерам, имеют пролеты, превосходящие обыкновенные пли средние измерения. Из этого также следует, что экономия в устройстве покрытия предписывает употребление промежуточных опор;

таким образом, здания в поперечном разрезе получаются

трехпролетными и в большинстве случаев с верхним освещением, потому что удобство в производстве работ требует

правильного освещения, которое не может быть достигнуто одним

освещением через боковые стены, при их значительном расстоянии и загроможденной внутренности здания подвижным составом, назначенным для починки. …» Из этого следует, что П.О.Сальманович акцентирует внимание на освещение через крышу-фонарь. Далее П.О.Сальманович проявляет беспокойство, за условия труда рабочих.

«…Весьма важно еще условие, чтобы внутренняя температура

была настолько высока, чтобы рабочие не чувствовали холода;

это может быть достигнуто соответственным устройством мастерских

и надлежащим их отоплением.

Следует при этом заметить, что типы заграничных построек

не могут служить предметом подражания в нашем

климате, вследствие необходимости у нас отопления, а также

по причине комбинации, являющейся там часто в системе ло-

маных крыш, соприкасающихся разжелобками. …» (14, с. 136-138)

Варшавская железнодорожная линия была снабжена телеграфной связью, строившейся вместе с дорогой.

Прием и отправление императорских поездов происходили на Варшавском вокзале на первом главном пути у общей пассажирской платформы, на которую можно было попасть из Императорских комнат. В 1890–х годах на станции была организована база для хранения и ремонта Императорских поездов. (1, с. 140)

В 1897 году в Министерство путей сообщения был представлен проект постройки каменного сарая для хранения 3-х Императорских поездов на станции Санкт-Петербург. В проекте были чертежи генерального плана местности, плана сарая и фундаментов, фасада, детали конструкций, проект парового отопления. Проект подписал Начальник Санкт-Петербургской Дистанции инженер Шимкевич, Начальник Службы Пути и Зданий Лукин. В 1898 году депо для трех составов было построено. (7, с. 1)

 

Строительство Варшавского вокзала проходило одновременно со строительством мастерских, «сараев» (депо), жилых помещений для служащих дороги.

Совмещение на одной территории производственных, жилых и обслуживающих зданий были чисто петербургской традиции, ведущей начало от усадебного типа промышленного комплекса XVIII-XIX веков. (19, с. 99)

Промышленные предприятия – являлись очагами инженерно-технического новаторства, осваивая не только новую технологию, но и новые типы производственных зданий в новых для своего времени конструкциях и материалах. Именно в столице впервые в России применялись металлические конструкции перекрытий большепролетных и круглых зальных пространств, металлические и железобетонные каркасные конструкции. Здесь впервые сформировались типы многоэтажного здание с ячейково-зальным пространством, одноэтажного-большепролетного здания с верхним светом, цилиндрического башенного сооружения большого диаметра с куполообразным завершением и пространственно-металлическими конструкциями перекрытий (11, с. 212)

В решении водонапорной башни использовались готические мотивы, что характерно для промышленной архитектуры периода эклептики, как и стиль неорененессанс, в котором оформлено здание круглого локомотивного депо (19, с. 84)

Промышленные здания строились из кирпича и металлоконструкций, кирпичная кладка оставалась открытой.

Глава III.

Хроника разрушений.

 

Сначала мой интерес к комплексу построек Варшавского вокзала был обычным для подростков - полазить по заброшенным объектам. Потом меня стала интересовать история промышленной архитектуры железных дорог. В конце, я осознал, что меня интересует история инженерных сооружений железнодорожной станции Санкт-Петербург-Варшавский. С тех пор я провожу мониторинг современного состояния комплекса построек Варшавского вокзала.

Зимой 2010 года, я смог пробраться на пути бывшей железнодорожной стации «Санкт-Петербург-Варшавский», где мне удалось посмотреть работу маневрового тепловоза в ВДЧ-10 и пройти по путям до бывшей платформы «Корпусный пост».

В 2011 я незаконно проник на существовавший тогда пункт отстоя и ремонта пассажирских поездов. Мой путь начинался от поворота Ташкентской улицы, далее он проходил по путям бывшей сортировочный станции. Я шёл в сторону Варшавского вокзала. Слева от меня находилось ещё действовавшее ВДЧ-10 (Бывшее депо для Императорских поездов). Ближе к вокзалу, с левой стороны от музея железнодорожной техники, я увидел локомотивное депо ТЧ-14, вагонное депо, малярную мастерскую и водонапорную башню. Справа от музея находились частично законсервированные пакгаузы Варшавского вокзала, служебное здание.

В 2011 году ОАО «Российские Железные Дороги» продали территорию отстоя и ремонта вагонов, а также территорию локомотивного депо ТЧ-14.

Также с землёй новым собственникам отошли вновь выявленные объекты КГИОП. Неизвестно имело ли ОАО «РЖД» право продавать земельный участок с вновь выявленными объектами КГИОП.

Зимой 2011-2012 годов, начался демонтаж путей и снос служебных зданий.

13 июля 2013 был произведён осмотр территорий бывшей железнодорожной станции «Санкт-Петербург-Варшавский». Маршрут почти полностью повторял предыдущий. На тот момент на бывшей станции были демонтированы почти все пути, кроме музейного. Были снесены: Вагонное депо, 1 пакгауз, 2 служебных здания. Рядом были разрушены производственные помещения завода «Петмол».

31 января 2014 года был произведён следующий осмотр этой территории. На сей раз мой маршрут начинался у здания Варшавского вокзала и проходил в направлении с севера на юг. Мною были обследованы территории закрытого завода подъёмно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова (бывшие главные мастерские С.-Петербурго-Варшавской железной дороги). Там я провёл фото фиксацию сохранившихся построек: 3 зданий мастерских, восьмиугольного здания складов, зданий механического и инструментального цехов, здание водонапорной башни, круглого паровозного депо, здания малярной мастерской. На этом закончилось посещения территории завода им. С.М. Кирова. Пройдя рядом с вокзалом в направлении с запада на восток, я оказался на территории бывшей станции. Там сохранялись 3 пакгауза, один из которых был построен одновременно с вокзалом.

29 марта 2014 произведён очередной осмотр состояния построек. Маршрут повторял путь похода 2013 года. Во время мониторинга был обнаружен снос малярной мастерской. Так же были обследованы: внутренние помещения пакгаузов, ручной поворотный круг. Поворотный круг представлял собой клёпанную ферменную конструкцию. Произведена фотосъёмка пакгаузов, поворотного круга, а также построек бывших главных мастерских С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Тогда ещё сохранялся старейший пакгауз.

19 мая 2014. Я обнаружил, что снесены 2 пакгауза, один которых был «ровесником» вокзала. На тот момент сохранялись: два служебных здания, здание депо для Императорских поездов, сооружения главной мастерской С.-Петербурго-Варшавской ж.д.

22 января 2015. В ходе последнего на сегодня, осмотра было обнаружено исчезновение ферменных конструкций поворотного круга. Обследованы и сохраняются следующие постройки: здание депо Императорских поездов, 1 пакгауз, здание водонапорной башни, здание паровозного депо, зданий инструментального и механического цехов, 3 здания мастерских, 2 служебных здания, восьмиугольное здание складов.

Это ценные сооружения промышленной архитектуры XIX века, которые необходимо сохранять для потомков.

Комплекс построек был взят на учёт в КГИОП полностью, а потом более половины зданий было снято с учёта КГИОП, снесено или же сносится в настоящее время. (интернет ресурс, собственное наблюдение).

Глава IV.