Принципиальная пневматическая схема БУФТ

Устройство и работа

Авторежим пневматический "АРП" непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход "ВР, ВТ1 и ВТ2, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона. Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель – П1 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 Атм.}, вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление, ограниченное авторежимом "АРП". Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от П2, ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через ВР, КП происходит наполнение управляющих полостей РД1, РД2. Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 Атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При электрическом торможении: вентилями ВТ1 и ВТ2 – управляют БКВУ. При подаче напряжения на "ВТ1", давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2 а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2. При подаче напряжения на ВТ2, давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2, а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2.

Работа противоюзового устройства состоит в следующем. При возникновении юза колёсных пар на ВПУ1 или ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзовой защиты. После этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колёсных пар из юза. После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки снова затормаживаются.

 

 

 

 

 

Тормоза полностью отпущены:

При следовании поезда (состава) и скорости не менее 1,8 - 2 км/ч. При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ». При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС1, БАРС2)

 

 

 

 

 

 

Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,8 - 1,2 атм.:

· При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;

· При нажатой кн. "Прогрев колодок» и нахождении ручки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

 

 

 

 

Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,4 - 1,6 атм.:

· При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.

· При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза;

 

 

 

 

Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,4 – 2,6 атм.:

· При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-7 или SF-8; включение тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БКПУ; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 3 раза;

· При постановке контроллера машиниста «КМ» в «Тормоз – 3» (во время торможения поезда при несборе электросхемы на тормоз).