Початкові дані для розрахунків
Локомотив-прототип 
ТЭ7
Керівний ухил -2‰
Матеріал колодок чавун
Характеристики составу:
| Тип вагону | Тара Т, тон | Кількість вагонів п | Вага вантажу, Qгр |
| Криті | |||
| Платформа | |||
| Цистерни 4 | |||
| Цистерни 8 | |||
| Хопер | - |
Значення перепаду тиску для розрахунку компресора:
= (-0,03) –(-0,05) – (0,03) МПа
Гальмівне обладнання локомотива.
Схема та принцип дії пневматичного обладнання.
Тепловоз обладнаний пневматичним автоматичним прямодіючим гальмом для гальмування локомотива і составу, пневматичним допоміжним гальмом для гальмування тільки локомотива і ручним для утримання локомотива при стоянці на ухилі.
Тепловози ТЭ7 перших випусків обладнані пневматичними автоматичними гальмами з повітрероподільником системи Матросова ум.№ М13-135 і допоміжним локомотивним гальмом ум № 222. З 1960 року тепловози випускалися з повітророзподільником ум №270-022 і з 1967 р – ум № 270-005 У 1967 році на тепловозах розпочато встановлення кранів машиніста ум № 394. Схема гальмівного обладнання і зміни у ній при встановленні крану машиніста ум № 394 показані на рис 1.1.
Стиснене повітря подається у пневматичну систему з головних резервуарів, у які повітря нагнітається компресором типу КТ6, що має продуктивність 5,5 м3/хв.
Компресор приводиться в обертання від нижнього колінчатого валу дизеля через гідро редуктор (при 850 об/хв. валу дизеля частота обертання валу компресора складає 810 об/хв.). Деяка різниця у частоті обертання валів дизеля і компресора при передаточному відношенні зубчатих шестерень редуктора 1:1 пояснюється ковзанням між насосним та турбінним колесами гідромуфти.
З 1962 року на тепловозах застосовуються редуктори з приводом компресора без гідромуфти, а у подальшому за такою схемою були модернізовані і уже працюючі тепловози. У цих локомотивах частота обертання валу компресора співпадає з частотою обертання валу дизеля.
 |
Рисунок 1.1 – Схема гальмівного обладнання тепловоза:
1 – кран допоміжного гальма ум № 254; 2 – манометр двострілочний; 3, 5, 23 – крани роз’єднувальні; 4 – резервуар додатковий; 6 – манометр; 7 – кран машиніста ум № 394; 8 – манометр гальмівних циліндрів; 9 – резервуар зрівнюючий; 10 – клапан автостопу; 11 – фільтр ум № Э114; 12 – кран роз’єднувальний ум № 383; 13 – циліндр гальмівний; 14,17,18 – крани роз’єднувальні ум №379; 15 – повітрерозподільник ум №270; 16 – кран спускний; 19 – резервуар запасний; 20 – рукав; 21 – регулятор тиску ЗРД; 22 – кран кінцевий ум №190; 24 – шланг дюритовий; 25 – компрессор КТ6; 26 – клапан запобіжний ум №Э216; 27 – резервуари головні; 28 – масловідділювач ум №Э120Т. 29 – циліндр.
Компресор регулюється на вмикання при тиску у головному резервуарі 7,5 
0,2 кгс/см2,т а на вимкнення при тиску 8,5 0,2 кгс/см2 (раніше межі тиску повітря у резервуарі при увімкненні і вимкнені компресора були дещо нижчими – відповідно 7-8,5 кгс/см2). Підвищення нижньої межі тиску у головному резервуарі дозволило дещо скоротити час відпуску гальм.
Компресор на кожній секції забирає повітря з дизельного приміщення через повітряний фільтр і нагнітає його у чотири головних резервуари загальним об’ємом 1080 л, що розміщені під рамою секції тепловозу. Загальний об’єм головних резервуарів на двох секціях 2160 л.
