Ответственность за перегрузку

Кольз желал, чтобы наблюдение за постройкой в течение всего периода строительства корабля осуществляло Адмиралтейство, как это обычно делалось в случаях заказа кораблей у частных фирм, но Совет уклонился от этого на том основании, что ответственность за постройку «Кэптена» лежит на фирме «Лэрд» и на самом Кользе. Самое большее, на что согласился Совет, было направление наблюдателя для контроля качества используемого материала, но отнюдь не контроля его веса. Вполне возможно, что именно отклонение от принятой практики и стало главным фактором гибели «Кэптена». Фирма «Лэрд» предоставляла наблюдающему за постройкой полный список всех материалов, который направлялся в инспекторское управление. Однако во многих случаях вес материалов, указание которого первоначально не предусматривалось из-за трудностей в расчётной оценке некоторых составляющих подобного «новоманерного» проекта, был больше. К тому же часто делались дополнения, основанные на данных экспертов и информации, которые поступали уже после утверждения проекта.

Рид бы не позволил применить термин «допускается», подразумевая санкцию Совета, даже для незначительных деталей. Он был убеждён, что вся ответственность должна остаться за фирмой-строителем. Известно, что некоторое новшества, которые не подлежали опротестованию инспектором, внесли свой вклад в увеличение веса и уменьшение остойчивости – как, например, увеличение высоты полубака и полуюта, а также увеличение длины и ширины навесной палубы.

 

Перегрузка

Многим адмиралтейским кораблестроителям было тогда известно, что любой частный судозаводчик склонен недооценивать нагрузку строившегося на его верфи корабля, которую тот может нести – следствием было то, что до появления «Монарха» ни один броненосец не плавал с проектной осадкой. В двух случаях (впоследствии приведённых Барнаби в суде) превышение реальной осадки над проектной достигало 0,7 м у «Тамар» и 0,88 м у «Оронтес», хотя у обоих кораблей к первоначальному проекту добавили полубак и полуют. «Уорриор», «Эджинкорт» и «Беллерофон» значительно превысили свою проектную осадку. Отчасти понимая, что это же может произойти и с «Кэптеном», фирма запросила разрешения обойтись без железной рубашки под броней, от которой можно было с безопасностью отказаться. Этого им не разрешили, хотя несколько броненосных кораблей, построенных после «Кэптена», обходились без неё.

Как уже отмечалось, в случае с «Кэптеном» адмиралтейский офицер, который обычно получал инструкции следить за соблюдением норм весов, подобных указаний не получил, и в результате Барнаби во время его визита в Биркенхед в сентябре 1867 г. указывал, что:

«… не было ни единого свидетельства необходимой бдительности, столь необходимой в отношении броненосных судов, чтобы обеспечить точную осадку. Господа Лэрд, я полагаю, очень тщательно взвешивают весь выставляемый на корабль материал, но в отношении распределении материалов я видел во многих случаях, когда для получения желаемой прочности конструкции применялось слишком большое количество материала… и мы знаем, что некоторые позиции просто не учитывались в расчётах (двигатели башен) нагрузки корабля». То, что подобное положение вещей не оставалось без комментариев, следовало ожидать, несмотря на контракт, и Барнаби снова утверждал: «Мои подчинённые не раз упоминали,… и я сам видел это не раз во время моих посещений верфи, и говорил об этом представителям подрядчика, что при постройке корабля используется гораздо больше железа, чем это делалось бы при строительстве такого корабля на верфи Ее Величества или под моим руководством». Сохранившиеся расчёты показывают, что требуемое полное водоизмещение было 6866 т, по чертежам показано 6950 т – таким образом, имелся изначальный резерв в 84 т. Если бы проводился тщательный досмотр за весом материалов, «Кэптен» мог бы оказаться удачным кораблем, но неделя за неделей трагедия всё больше и больше проникала в его корпус, поскольку отсутствие официального присмотра позволяло добавлять здесь центнер, там тонну – на балки, плиты, палубы, башни, оборудование машинных отделений, и ещё на сто один разный узел, и перегрузка проникла в каждый фут длины корабля, так что, когда его вывели на испытания, осадка была 7,66 м носом и 7,78 м кормой вместо 6,86 и 7.16 м соответственно. Полностью оснащённый для выхода в море корабль имел среднюю осадку 7,69 м и высоту надводного борта всего 1,98 м вместо 2,6 м, а водоизмещение достигло 7837 т. Перегрузка корабля складывалась из следующего (в тоннах):

 

Устройства и дельные вещи

81

Башня для стрелков

2

 

Башни

25

Корпус

77

 

Орудия со станками

20

Пагуба

26

 

Усовершенствования в башнях

45

Полубак, полуют и навесная палуба

133

 

Машины

72

Дерево

152

 

Башенные механизмы

55

Цемент и песок

52

 

Броня и подкладка

92

Плиты гласисов

25

Итого 857 т – по расчётам фирмы-строителя получалось даже 860 т.

 

Остойчивость

27 марта 1869 г., когда корабль всплыл в доке, мистер Ф.К.Бэрнс из отдела главного строителя заметил, что он получился слишком перегруженным – по меньшей мере на 427 т – и его осадка увеличится по меньшей мере на 0,3 м, если оставить численность экипажа 400 человек. Но если команда будет доведена до 500 человек, как предполагается, осадка возрастет еще на 4 см.

Во время достройки фирма была поставлена перед необходимостью решения вопроса об остойчивости. Было подсчитано, что угол безопасного крена составляет всего 21°, т.е. менее трети безопасного угла крена «Монарха». Поэтому, когда корабль вышел в Портсмут 24 февраля 1870 г. для принятия угля и боезапаса, было послано письмо с просьбой о проведении практических измерений и проверке этих цифр на государственной верфи. Это ещё не было сомнением в его остойчивости (в то время полагали, что низкобортные корабли обладают отличной от высокобортных бортовой качкой), а испытания кренованием имели всего лишь академический интерес в качестве изучения характеристик и свойств корабля нового опытного типа. Однако хотя разрешение на проведение испытаний получили ещё 26 февраля 1870 г., провели их только 29 июля. Итоги же подвели 23 августа, и полученные данные подтвердили расчёты фирмы -предельный угол крена корабля составляет 21°. И Кольз, и его командир кэптен Бургойн знали об этом, но из-за большого объёма работ в Адмиралтействе и из-за отсутствия на этих бумагах пометки «срочно» документы не дошли вовремя до адмирала Милна, командующего эскадрой, в состав которой вошёл «Кэптен».

Итак, остойчивость корабля сомнений ни у кого не вызывала, хотя прибывающие с визитом на корабль офицеры, привыкшие к высокобортным судам, смотрели на низкий борт с опасением. Однако командир «Кэптена» Бургонь был вполне уверен в своём судне и, хотя Адмиралтейство возражало против выплаты последнего взноса фирме «Лэрд» на том основании, что осадка корабля превысила проектную, пришли к соглашению, что это будет сделано при условии, если мореходные испытания пройдут успешно. Если бы расчёты фирмы были опубликованы, а испытания по определению утла безопасного крена были бы проведены немедленно, необходимости в такой оговорке не было бы – корабль никогда не вышел бы в море с риском того, что эти испытания могут закончиться плачевно.

После серии всесторонних испытаний «Кэптена» в море совместно с «Монархом» оба корабля присоединились к остальной эскадре в море. Благополучно выдержав штормы и хорошо проявив себя под парами, под парусами и в ходе учебных стрельб, «Кэптен», казалось, посрамил своих критиков. И только один Рид ещё настойчиво выражал опасение за судьбу этого корабля, но так и не смог внушить этого Хью Чайлдерсу, сменившего Сомерсета на посту первого лорда. Триумф «Кэптена» поставил Рида в весьма затруднительное положение, особенно после того, как Чайлдерс назначил на этот корабль своего сына, демонстрируя высокое уважение к его боевым качествам вопреки мнению главного строителя. Кульминацией антагонизма, воздвигнутого постройкой «Кэптена» между гражданскими членами Совета и их профессиональными советниками, стала отставка Рида 8 июля 1870 г. – формально в порядке принятия предложения компании Дж.Уитворта, хотя, по его собственным словам, «причиной было все то, что случилось».

 

Испытания кренованием

После возвращения в июле в Портсмут «Кэптен» подвергался испытаниям по определению безопасного угла крена, в результате которых пришли к мнению, что на спокойной воде его максимальный безопасный угол составляет 15°-16°. Прежде, чем выйти на трёхнедельные испытания артиллерии, на корабле произвели кое-какой мелкий ремонт. Во время предстоящего похода предполагалось установить нормы сотрясений при стрельбе и после этого закрыть контракт с фирмой Лэрдз. Присоединившись к флоту Канала, «Кэптен» с Кользом на борту в качестве наблюдателя 4 августа 1870 г. вышел в Гибралтар.

 

Гибель «Кэптена»

В море 6 сентября на корабль с инспекцией прибыл адмирал. К вечеру засвежело, «Кэптен» накренился на 13,5°, и вода достигала его палубы. На вопрос адмирала о состоянии корабля Кольз и командир Бургойн с уверенностью ответили, что он в безопасности, после чего адмирал вернулся на свой флагманский корабль.

 

 

«Кэптен» во внутренней гавани Королевской военно-морской базы в Портсмуте, 1870 г. На фотографии хорошо виден чрезвычайно низкий надводный борт корабля, контрастирующий с его огромными мачтами.

 

Погода ухудшалась, и к полуночи поднялся сильный шторм при значительном волнении моря. «Кэптен», неся взятые на два рифа марсели и фор-стень-стаксель, имел обе вахты на надстройке – матросы пытались спустить марса-реи. Но крен корабля был настолько велик, что этого сделать не удавалось, и в 15 минут пополуночи, когда налетел исключительно жестокий шквал, стоивший кораблям эскадры 23 парусов, «Кэптен», исчерпав свой безопасный угол крена, лёг на борт, перевернулся вверх днищем и пошёл ко дну. Он унес с собой Кольза и 472 офицера и матроса – почти весь экипаж, спаслось лишь 17 матросов и артиллерист, которым удалось добраться до берега на баркасе.

 

Суд военного трибунала

Судя по свидетельским показаниям во время процесса, строители не считали превышение проектной осадки опасным для остойчивости корабля, а Адмиралтейство настолько удовлетворилось заверениями фирмы-строителя и результатами первых испытаний, что даже не предприняло никаких шагов по проведению необходимых креновых испытаний или по немедленному доведению уже имеющихся результатов до адмирала Милна, которые флагман в итоге получил между 25 августа и 1 сентября, когда его флот был уже у Виго. Экипаж считал свой корабль превосходным и не сомневался в его безопасности, отзываясь о нем как о «самом совершенном морском судне, на котором им когда-либо доводилось служить».

Две выдержки из показаний перед судом трибунала, имеющие отношение к тому, что адмирала вовремя не ознакомили с результатами испытаний на остойчивость, заслуживают того, чтобы их привести. Кэптен Коммерелл: «Неужели вы думаете, что диаграмма [остойчивости] и официальное указание, что «Кэптен» немедленно опрокинется при крене 21°, оказали большое влияние на офицеров, которым был поручен эксперимент, и что в случае с «Кэптеном». так же как и с другими кораблями, это повысило их ответственность? Я спрашиваю об этом, поскольку офицер, который командовал «Кэптеном», имея на руках такую диаграмму, не должен был сметь оставить этот корабль под парусами даже на единственную ночь». Дж.Рид:

«Кэптен» был построен для тех же самых условий, что и другие корабли, и я полагаю – хотя мне и тяжело об это говорить – что если бы любая такая информация происходила из Адмиралтейства, то были бы предприняты самые действенные меры, чтобы доказать, что Адмиралтейство ошибается, и сообщить ему наибольшую парусность… По моему мнению, немореходность «Кэптена» стала причиной беспокойства для тех многих, кто заявлял о своей вере в этот корабль, и то, что я предчувствовал в отношении корабля, с ним и произошло -сначала будут самые хвалебные отзывы, за ним будут тщательно ухаживать в начале его службы, пока его недостатки не станут очевидными, и из-за этого он ещё до ввода в строй будет забракован как полностью непригодный к службе. Ещё в 1860 г. я сделал всё, что в моих силах, сопротивляясь желанию первого лорда увеличить число «кэптенов», и оказался прав. Эти мои доводы я повторял снова, и снова, и снова, основывая их на опасности, которую «Кэптен» нёс в самом себе, и когда я понял, что всё это бессмысленно, я оставил свою должность. Теперь о предложениях строить новые «кэптены» не идёт и речи, но я уже не главный строитель, а несчастный сын первого лорда покоится среди жертв этой катастрофы. Я хочу, чтобы суд понял, что мой уход с должности не был прямым следствием этой причины, но что она стала весомой составляющей в том, что произошло… и что я имел веские причины не поддерживать систематические утверждения об опасности, которой подвергался «Кэптен».

Командиру «Кэптена» Бургоню Рид как-то заявил очень определённо: «Я не хочу больше говорить ничего против него [корабля], но я рад, что это Ваш удел, а не мой, идти на нём в море».

По словам Барнаби, «постройка «Кэптена» была крупным экспериментом, и этот эксперимент был сделан при вполне обоснованных перспективах на успех, но, как и во многих других экспериментах, непредвиденные случайности привели к неудаче». Эта неудача трагически завершилась для Купера Кольза, который, как может показаться, прожил только затем, чтобы труд всей его жизни закончился катастрофой. Однако всего несколько лет спустя боевые флоты всего мира воздали его башне всё то должное, что он требовал для неё. Суд военного трибунала заключил:

«Корабль Её Величества «Кэптен» опрокинулся под давлением силы ветра на паруса, чему также способствовало бурное море; площадь парусов на момент его гибели (относительно силы ветра и состояния моря) была недостаточной, чтобы подвергнуть опасности корабль с должным запасом остойчивости».