Война, которую нельзя проиграть

Михаил Болтунов

Спецназ против террора

 

 

Михаил Болтунов

Спецназ против террора

Выдающиеся операции спецподразделений мира

 

ВОЙНА, КОТОРУЮ НЕЛЬЗЯ ПРОИГРАТЬ

 

Сегодня мир осознал две непреложные истины: терроризм нельзя победить, но и проиграть в этой войне невозможно. Это первая истина.

Вторая заключается в том, что борьбу с террором должны вести профессионалы. Высококлассные профессионалы. Ибо террористы давно уже не любители. Их изощренный ум поставил себе на службу лучшие достижения науки, техники, военного дела, психологии.

Пожалуй, самой яркой иллюстрацией этой мысли может стать пример терроризма на воздушном транспорте.

В ХХ веке произошло много невиданных доселе событий – изобретение атомной бомбы и даже боевое испытание ее на людях, полет человека в космос и высадка его на Луну… События эти можно перечислять долго, но вот одно из них, поистине величайшее, осталось незамеченным. Наверное, случилось это потому, что произошло не в одночасье, как, например, полет Юрия Гагарина, а постепенно, в течение первого послевоенного десятилетия. Речь идет о соревновании гражданской авиации и морского пассажирского флота.

Еще в 1938 году обладателем символической «Голубой ленты», которая присуждалась самому быстрому океанскому лайнеру, стал английский пароход «Куин Мери».

Мне рассказывал наш военный разведчик, как в 50‑е годы он плыл в США на этом прекрасном лайнере. После страшной, разрушительной войны, когда полстраны лежало в руинах, полуголодные люди жили в землянках и подвалах, комфортабельные каюты, палубы, рестораны, кинозалы «Куин Мери» показались ему раем.

Здесь было все, чтобы почувствовать себя счастливым. Казалось, уровень комфорта столь высок, что «плавающим дворцам» уготована долгая, успешная судьба.

И действительно, уже после войны в 1952 году «Голубую ленту» у «Куин Мери» отобрал еще более современный и фешенебельный американский лайнер «Юнайтед Стейтс». Он преодолел путь между Старым и Новым Светом за 3 суток, 10 часов и 40 минут, побив рекорд скорости «Куин Мери».

И тем не менее у «океанских дворцов» появился конкурент. Пока его никто не брал в расчет. И вправду, на пассажирских поршневых самолетах не было ровным счетом ничего от комфорта суперлайнеров. Только в одном они превосходили гигантские пароходы – в скорости. И это стало решающим.

Уже в 1957 году воздушный флот по объему пассажирских перевозок догнал флот океанский – перевез 1 млн. человек. Дальше он только наращивал свое преимущество.

Окончательную победу в этом соревновании помогли одержать реактивные пассажирские самолеты. В 1952 году английские «Кометы» уже летали в Индию, а с 1958‑го «Боинги» и «Дугласы» совершали регулярные перелеты из Северной Америки в Европу. Такой трансатлантический перелет занимал всего десять часов.

В 1968 году произошло два события, которые, казалось бы, не имеют ничего общего между собой. Произошли они в разных странах. Одно в Великобритании, другое в Италии. Первое было сугубо мирным, грустным и сентиментальным. На вечную стоянку у причальной стенки встал старый, заслуженный океанский лайнер, гордость английского пассажирского флота – «Куин Элизабет». Пароход «Куин Мери» совершил этот же путь годом раньше.

Второе событие, хоть и закончилось бескровно, было чудовищно – группа вооруженных палестинцев захватила «Боинг‑707» израильской авиакомпании «Эль Ал», который следовал по маршруту Тель‑Авив – Рим, и угнала его в Алжир.

После приземления террористы выдвинули требования: обмен своих соратников, отбывающих наказание в тюрьмах, на пассажиров и экипаж самолета.

К счастью, вскоре заложники оказались на свободе. Как произошло освобождение – рассказ впереди, а сейчас обратим внимание на следующее обстоятельство. Закончил свой океанский путь символ эпохи пассажирского флота лайнер «Куин Элизабет». В права вступил победитель – воздушный флот с эскадрой самолетов – самым мобильным, маневренным, быстрым видом современного транспорта. И тут же на борту одного из этих воздушных лайнеров – символов новой эпохи – оказались террористы. Они захватили воздушный корабль, подчинили его себе, подвергнув смертельной опасности жизнь десятков ни в чем не повинных людей.

Это ли не доказательство того, что террористическая мысль постоянно находится на острие научного поиска? А результаты поиска незамедлительно ставятся на службу терроризму. И в этом вся трагедия и сложность борьбы с современным террором.

Как только пассажирский самолет утвердился в качестве суперсовременного средства передвижения, он тут же стал жертвой и одновременно оружием терроризма.

А что же человечество? Увы, оно далеко не сразу поняло опасность «чумы ХХ века», особенно на воздушном транспорте.

Токийская конференция (1963 г.) хоть и дала определение акта незаконного захвата воздушного судна, но не предусмотрела никакого наказания для угонщиков самолетов. На конференции превалировала так называемая политическая составляющая. Участники считали, что основа подобных преступлений – коммунистический строй СССР и стран Восточной Европы, а угонщики – борцы за свободу, угнетенные тоталитаризмом.

Однако жизнь убедила в обратном. Самолеты захватывали по всему миру, в том числе и в демократических странах, таких как США, Япония, Франция.

Наконец, в 1970 году в Гааге была заключена Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Страны – участницы Гаагской конвенции решили, наконец, применять меры «уголовного преследования» преступников, совершивших захват.

Однако террористические акты, как известно, совершаются не только на воздушном транспорте. Бандиты захватывали наряду с самолетами посольства, корабли, поезда. В Ирландии они напали на полицейский участок, в Лондоне террористическому удару подверглись банковские кварталы, в России – жилые дома. Наконец, события 11 сентября 2001 года в Нью‑Йорке доказывают, что террористы на этот раз использовали самолеты в качестве своеобразных управляемых ракет.

Да, ум террористов изощрен. Мы будем говорить о многих его проявлениях, но сейчас обратимся именно к авиационному терроризму. Не только для того, чтобы показать, как умело и искусно используют террористы новейшие технические достижения. Думаю, об этом достаточно сказано. Дело в другом. Именно в аэропортах, на летных полях началась схватка сил специального назначения с террористами.

Ведь пассажиры и экипаж того же «Боинга‑707», захваченного в Афинах, были освобождены не просто так, по доброй воле террористов. Израильское правительство оказалось не готовым противостоять захвату. Не было опыта проведения подобных операций, отсутствовали обученные антитеррористические подразделения. Словом, правительство капитулировало.

И уже через несколько месяцев получило еще один удар. Это означало, что первый успех вдохновил террористов. В декабре того же года двое палестинцев открыли огонь по пассажирскому авиалайнеру, который выруливал на взлетную полосу. Погиб один и были ранены несколько пассажиров.

Чаша терпения Израиля переполнилась. Уже через два дня отряд израильских коммандос десантировался с вертолетов на аэродром в Бейруте. Операция заняла всего полчаса.

Израильтяне заминировали 14 самолетов арабских пассажирских авиалиний. Взорвались 13 самолетов. Одна мина не сработала.

Тогда события в Афинах и в Бейруте восприняли в мире как эскалацию длительного, двадцатилетнего конфликта между израильтянами и Палестиной.

Оказалось, это был поистине исторический момент, не замеченный современниками. Теперь, по прошествии десятилетий, то столкновение оценивается иначе. Как первый бой спецназа с террором. Пусть по сути проигранный бой. Ибо израильтяне не смогли противостоять захвату и только ответили ударом на удар.

Однако не забудем: они были первыми. Но их решимость, твердость позиции, жесткая, непримиримая тактика по отношению к террористам не могут не вызывать уважения.

Они ничего не прощают и ничего не забывают. Не так как Россия в эпоху Ельцина: не только прощала, отпускала кровавых чеченских террористов на все четыре стороны, но и принимала их в Кремле, вела переговоры.

Но вернемся к израильтянам. Тогда, на рубеже 60‑х – 70‑х годов мы и не заметили, как переступили порог и оказались в ином мире. Мире, где правит бал терроризм. Горький опыт Израиля, который в одиночку вступил в бой с террором, не стал уроком для других стран.

Помните, как на Токийской конференции все решили, что угон самолетов – забота «красных»: Советского Союза и его друзей. Теперь случилось примерно то же самое. События в Афинах и в Бейруте сочли за «внутренние» разборки евреев и палестинцев.

Мир отказывался верить, что терроризм – беда вселенского масштаба, для которой не существует ни границ, ни стран, ни континентов.

Такое уже было в истории человечества. Только помнит ли человечество свою историю?

В ХI веке вождь ассасинов Хасан аль Саббах основал империю зла – террористическое государство. Это было государство новой, невиданной формации. В нем не существовало единых границ, четко очерченной территории. Его владения были «чересполосными» – состояли из отдельных замков‑крепостей.

 

Территорию государства аль Саббаха нельзя было захватить, народ покорить. Воины «гения зла» кочевали из крепости в крепость. Где аль Саббах, там и родина.

Нечто подобное случилось и теперь. Нет сомнения – терроризм стал другим, но «чума ХХ века» пала не только на головы «красных» или израильтян. В 1972 году на Олимпиаде в Мюнхене бойцы террористической группировки «Черный сентябрь» захватили в заложники спортсменов Израиля. Немецкие власти были в растерянности. Они впервые столкнулись со столь массовым захватом заложников. Договориться с террористами не удается и полицейские идут на штурм. Результат – полный провал. Погибли одиннадцать юных атлетов.

Террористический акт на Олимпиаде 1972 года нанес сокрушительный удар по престижу Германии. Теперь кошмар Мюнхена преследовал руководителей многих стран. В подобной ситуации они оглядывались назад и… отступали перед террористами.

В 1973 году в Париже произойдет захват посольства Саудовской Аравии. Франция удовлетворяет требования террористов. В 1975 году семь вооруженных бандитов‑молукцев нападут на поезд Амстердам – Бейлен и захватят его. Через два дня вторая группа террористов займет консульство Индонезии в Амстердаме. Голландские власти прибегнут к переговорам, несмотря на гибель двух заложников.

В том же году известный террорист Ильич Рамирес Санчес, более известный по кличке «Шакал», вместе со своими подельниками предпримет захват самолета израильской авиакомпании «Эль Ал» в парижском аэропорту Орли. Они убьют двух полицейских, захватят восемь пассажиров, включая женщину с ребенком, и забаррикадируются в туалете.

Долго шли переговоры и правительство, наконец, решило погрузить Карлоса и его бандитов с заложниками в самолет, летевший в Египет. Собственно, как и требовал Карлос. Жандармы во главе с лейтенантом Кристианом Пруто (он станет известен позже, после проведения операции по освобождению заложников в Джибути) готовы были уничтожить «Шакала». И можно с уверенностью сказать, уничтожили бы, когда террористы поднимались друг за другом по трапу на борт самолета… Но команды на открытие огня не прозвучало.

Правительство в очередной раз отступило.

Что же было потом? Карлос через несколько месяцев вернулся во Францию, разумеется, не с благими намерениями. При попытке ареста он убьет двух агентов спецслужб и сбежит. Вскоре появится в Вене. Возьмет в заложники участников конференции нефтедобывающих стран и с большим выкупом скроется в Ливии.

Через год с небольшим молукские террористы вновь овладеют поездом Ассен де Пунт в Северной Голландии и возьмут в заложники 51 человека.

Наконец, даже самым либеральным политикам станет ясно: мира у террористов не выпросишь. Это осознание будет ознаменовано созданием в своих странах специальных подразделений по борьбе с терроризмом.

Для борьбы с ирландскими террористами в составе 22‑го полка английских САС сформируют группу, получившую название «крыло противодействия революционному экстремизму». К концу 1974 года антитеррористическая команда САС имела статус штатного подразделения, расквартированного в Херефорде со своим штабом, службами транспорта и связи. Командиры и бойцы получили свободу выбора любого оружия вне зависимости от его стоимости и страны производителя.

После провала в Мюнхене правительство Западной Германии создало специальное подразделение по борьбе с терроризмом, названное ГСГ‑9. Первоначально оно насчитывало 50 человек и вошло в состав Федеральной пограничной полиции. Возглавил подразделение Ульрих Вегенер, который являлся экспертом по вопросам терроризма. Он поддерживал тесные контакты как с израильскими силами специальных операций, так и с английскими сасовцами.

В эти годы свое антитеррористическое подразделение создает и Франция: Группа вмешательства национальной жандармерии (ГИГН) – Groupe d'Intervention de Gendarmerie Nationale, (GIGN(, численностью 200 человек, со штаб‑квартирой в Версале.

В том же, 1974 году Председатель КГБ Юрий Андропов собственной рукой написал приказ № 1 о создании группы «А». Уровень секретности был таков, что этот приказ не отдали на перепечатку даже самым проверенным машинисткам КГБ.

Новая группа антитеррора входила в состав 7‑го управления. Андропов знал: в Комитете госбезопасности найдется немало прекрасных оперативников, саперов, снайперов. Но этого было мало. С терроризмом нельзя бороться временными, наспех сколоченными подразделениями, считал Председатель КГБ. И оказался прав.

«Альфе» было сложнее, чем ее коллегам за рубежом. Бойцы советской группы не могли съездить в Израиль, в Англию, в Германию перенять опыт борьбы с терроризмом. Приходилось рассчитывать только на себя.

В ту пору, когда Председатель КГБ Юрий Андропов подписал приказ № 1, ветеран частей специального назначения Чарльз Беквит ходил по кабинетам Пентагона и убеждал чиновников в необходимости создания спецподразделения антитеррора.

Пройдет еще три года, прежде чем Белый дом даст добро на формирование антитеррористического подразделения.

В конце 1977 года Беквиту выделили четыре миллиона долларов и помещения для бойцов специальной группы, получившей наименование «Дельта». Штаб‑квартира ее размещалась в Форт Брагге, что в Северной Каролине. Сюда стремились самые честолюбивые американские солдаты.

Особое место в ряду подразделений специального назначения, разумеется, занимает израильская группа «Сайярет миткал» – старейшее и опытнейшее подразделение по борьбе с терроризмом. В Израиле стажировались бойцы британской САС и западногерманской ГСГ‑9. Создатель ГСГ‑9 Ульрих Вагенер удачно использовал опыт израильских спецназовцев при штурме в аэропорту Могадишо.

У «Сайярет миткал» своя история. Она отличается от европейских групп антитеррора. Ее никто не создавал с нуля, как это произошло, например, с ГСГ‑9 или советской «Альфой». Условия были другие, военные. Она выросла из отряда «101», в сущности диверсионного подразделения, бойцы которого совершали рейды на территорию противника.

После того, как «101‑й» перестал существовать, в 1958 году было создано спецподразделение «269», костяком которого стали бойцы расформированного отряда.

И вновь диверсионные рейды. В ту пору подготовка бойцов израильского спецназа оставляла желать лучшего. Иногда разведгруппы проваливались, гибли. И только в 1962 году, после нескольких успешно проведенных операций, спецподразделение заняло подобающее ему место. Оно было переименовано в «Сайярет миткал».

В 1972 году, когда европейские группы антитеррора еще не были созданы, «Сайярет миткал» успешно освободила самолет «Боинг‑707» бельгийской авиакомпании «Сабенна», захваченный палестинскими террористами из организации «Черный сентябрь».

Разумеется, большинство развитых стран имеют сегодня свои подразделения специального назначения по борьбе с терроризмом. Однако они менее известны или неизвестны совсем, поскольку на территориях их стран, к счастью, не происходили террористические акты.

Мне, как автору, хотелось бы рассмотреть конкретные террористические проявления и операции сил антитеррора. Ибо все эти события наполнены драматизмом, напряжением сил противоборствующих сторон, изощренностью террористической мысли, опытом и мужеством бойцов антитеррора.

Надеюсь, это будет интересно и моим читателям.

 

ГОД 1967. ОПЕРАЦИЯ «ПОДАРОК»

 

60‑е годы прошлого века. Отношения между Израилем и арабскими государствами ухудшаются.

Египет и Иордания поддерживают боевиков ООП. В конце 1966 года усиливаются вооруженные стычки на границе Израиля с Иорданией и Сирией.

Весной 1967 года после артиллерийской дуэли в воздух подняты израильские и сирийские самолеты. Результаты боя – 6 сбитых сирийских истребителей.

В том же году президент Египта Насер отдает приказ о блокаде Тиранского пролива. Израиль лишен выхода в Красное море.

Арабский мир объединился для борьбы с еврейским государством. Казалось, Израилю конец, ему не выстоять против общего, сильного врага.

Но все обстояло иначе. 5 июня 1967 года первым же ударом израильская авиация уничтожила египетские ВВС и завоевала господство в воздухе. Сухопутные силы начали наступление на Синайском полуострове. Через три дня израильские подразделения прорвались в глубь полуострова, окружили отступающие египетские войска и вышли к Суэцкому каналу.

К исходу 7 июня были разгромлены иорданские войска на северо‑западе страны.

9 июня нанесен удар по сирийским частям в направлении Дамаска. На следующий день израильские войска уже продвинулись на 35 километров в глубь территории Сирии.

Итоги шестидневной войны, молниеносный разгром армии Египта, Иордании и Сирии поверглли в шок мировое сообщество. Были оккупированы Голанские высоты, западный берег реки Иордан, сектор Газа и Синайский полуостров.

Израиль ликовал. Казалось, выполнена главная задача – ликвидирована угроза со стороны арабских соседей, пресечена возможность проникновения палестинских террористов на территорию Израиля.

Увы, все оказалось намного сложнее и драматичнее. После шестидневных боев и сокрушительного поражения арабские террористы развернули невиданную доселе террористическую войну. Именно тогда впервые в мире стали широко использоваться захваты и нападения на самолеты. Уже в июле 1968 года группа террористов из Народного фронта освобождения Палестины захватила «Боинг‑707» компании «Эль‑Ал» на аэродроме в Афинах.

Израильское правительство было не готово к такому развитию ситуации и быстро согласилось с требованиями в обмен на жизнь 35 пассажиров и членов экипажа выпустить из тюрем соратников террористов.

Уступка правительства Израиля вдохновила террористов на новые «подвиги». Не прошло и полгода, как в декабре – вновь нападение на самолет.

Теперь террористы из Народного фронта открыли огонь из автоматического оружия по пассажирскому самолету той же компании Эль‑Ал, который выруливал на стартовую дорожку. Один пассажир был убит и несколько ранено.

Израиль решил ответить ударом на удар. Правительство и спецслужбы пришли к выводу – отступать перед террористами нельзя, ибо это повлечет за собой новые теракты. Кстати, единожды избранная тактика – ничего не прощать террористам, не уступать им ни в чем и отвечать сокрушительными ударами – действует и доныне. И она, безусловно, верна.

В этот раз в качестве места для ответного удара был выбран Бейрутский международный аэропорт.

В поле зрения израильских спецслужб он попал не случайно. Расположенный всего в 90 километрах от израильско‑ливанской границы и совсем рядом – в 2‑х километрах от моря, аэропорт идеально подходил для проведения спецоперации. Подлетное время к нему – минимальное, подход катеров – в качестве прикрытия или на случай эвакуации спецназовцев – весьма удобен. Важно было и еще одно обстоятельство – на поле Бейрутского аэропорта всегда располагалось много самолетов арабских авиалиний. А именно по ним и собирались ударить израильские коммандос.

Аэропорт имел две взлетно‑посадочные полосы. Там, где они пересекались, располагался пассажирский терминал. Перед ним – открытая площадка.

На северо‑востоке и юго‑западе – ангары, стоянки для самолетов и строения обеспечивающих полеты служб. На юге – павильон пожарной охраны аэропорта и медицинская часть.

Разведка доложила: в аэропорту примерно 85 – 90 сотрудников службы безопасности, вооружены личным оружием.

Однако были и свои минусы. Хорошо подготовленный отряд специального назначения Ливанских вооруженных сил находился всего в трех километрах от аэропорта. Режим готовности отряда высокий – пятиминутный. Это, судя по всему, могло оказаться главным препятствием.

Что же касается местной полиции, то, по расчетам разведки, ее прибытие в аэропорт возможно было не раньше чем через полчаса. Жандармерии на БТРах – через час.

С воздуха и моря опасности противостояния не существовало.

Первоначально разрабатывался план ответного захвата самолета арабских авиалиний. Возможно, сегодня эта мысль кажется нелепой, но не забудем, шел 1968 год, и у человечества вообще не было опыта борьбы с террористами на воздушном транспорте. Однако этот вариант отпал после расстрела самолета авиакомпании Эль‑Ал в декабре. Генеральный штаб сил обороны Израиля решил пойти на уничтожение арабских воздушных лайнеров.

Задача, поставленная перед отрядом специального назначения, звучала предельно ясно: уничтожить максимальное количество самолетов арабских авиалиний в Бейрутском международном аэропорту. При этом подчеркивалось: в ходе проведения операции всеми мерами избегать потерь среди гражданских лиц, а также повреждения авиалайнеров компаний, не принадлежащих арабским государствам.

Если же количество взорванных самолетов окажется малым, атаковать военные машины, находящиеся в аэропорту.

По плану израильского Генштаба аэропорт был разделен на три сектора – восточный, западный, а также сектор, где располагался терминал. В каждом секторе предстояло действовать единой, небольшой по численности команде спецназовцев. Группу управления возглавлял генерал Рафаэль Еитан. Его позывной «Raful». Она насчитывала 12 бойцов, включая и начальника отдела спецопераций Генштаба.

Полковнику Узи и его 22 коммандос выделялся западный сектор. На вертолетах «Super‑Frelon» им предстояло десантироваться в конце взлетно‑посадочной полосы и уничтожить самолеты, находившиеся в секторе. Границей их оперативной зоны являлся угол пассажирского терминала.

По окончанию выполнения боевой задачи отряд Узи эвакуировался в так называемый пункт «Лондон», который находился на пересечении двух взлетно‑посадочных полос.

Майор Дигли руководил вторым отрядом спецназовцев. Под его командой было 20 бойцов. Они получили приказ приземлиться к югу от главного здания аэропорта и в своем секторе уничтожить самолеты.

После подрыва авиационных лайнеров они также выдвигались к эвакуационному пункту «Лондон».

Капитан Негби командовал всей операцией, а также третьим отрядом, сформированным из бойцов разведроты 35‑й бригады армии Израиля. В состав этого отряда входило 22 человека.

Отряд Негби должен был высадиться на северной окраине взлетно‑посадочной полосы и там взорвать самолеты. Эвакуация отряда – тем же путем в назначенный пункт.

Вертолетной эскадрильей руководил старший лейтенант Елиезер. Ему вместе с офицером‑спецназовцем, медиками предстояло находиться в воздухе, координировать действия отрядов на земле, а также обеспечивать их прикрытие.

Для уничтожения самолетов выбрали магнитные мины, которые решили устанавливать на механизм шасси в передней части машины и на рулях высоты. Это давало полную гарантию либо уничтожения самолета, либо серьезного его повреждения.

Для эвакуации боевых групп было предусмотрено несколько путей отхода. Сухопутный – в пункт сбора «Лондон», который находился на пересечении двух взлетно‑посадочных полос. Отсюда бойцов подбирали три вертолета «Super‑Frelon». Запасной пункт эвакуации располагался на побережье и носил название «Рим». Здесь спецназовцы грузились на катера военно‑морских сил Израиля.

Прикрытие эвакуации должен был обеспечить отряд спецназа ВМС.

Вывоз спецназовцев на катерах оставался в планах Генштаба как запасной, на случай провала. В этом случае на помощь основным отрядам также могла вылететь с базы ВВС Рамат‑Дэвид дополнительная группа коммандос. На время проведения операции они находились в полной готовности к действиям.

На всю операцию с момента десантирования в Бейрутском аэропорту до полной эвакуации отводилось полчаса.

Час «Н», то есть начало операции «Подарок», вначале планировался на 22.00 28 декабря 1968 года. Однако накануне время начала было изменено и передвинуто на 21.15. По уточненным разведданным, именно в это время в Бейрутском аэропорту находилось наибольшее количество самолетов арабских авиалиний.

На силы военно‑морского флота и ВВС возлагались функции обеспечения и прикрытия.

Для эвакуации спецназовцев морским путем со стороны моря действовали четыре ракетных, два торпедных катера, а также тринадцать резиновых моторных лодок.

По плану военно‑морские силы, привлеченные к операции, должны были к часу «Н» выйти в назначенную точку в шести милях от пункта эвакуации «Рим». Через полчаса после начала операции «Подарок» часть военно‑морского отряда выдвигалась ближе к береговой линии и находилась там на расстоянии полутора миль. Торпедные катера барражировали в 12‑мильной зоне от берега.

Расчетное время прибытия военно‑морского отряда в заданную точку от базы в Хайфе составляло три с половиной часа.

Что же касается участия военно‑воздушных сил, то Генштаб возложил на них следующие задачи и план действий.

Шесть вертолетов «Super‑Frelon» использовались в основном составе и два – в резервном. Они обеспечивали высадку спецназа в трех зонах и после выполнения боевого задания забирали их в пункте сбора «Лондон».

Еще восемь вертолетов «Белл» (семь в основном составе, один – в резерве) привлекались для эвакуации коммандос в случае неблагоприятного исхода боя или непредвиденных обстоятельств, для доставки группы управления, для патрулирования в зоне операции и поддержания радиосвязи.

Пилоты четырех самолетов «Норд» получили приказ обеспечивать радиосвязь, а также прикрывать с воздуха работу коммандос в аэропорту и выдвижение морских спецназовцев.

При активном противодействии силовых служб Ливана в бой могли вступить два самолета «Boeing», два штурмовика «Skyhawrks» и четыре машины «Vauntours».

Таков был план Генерального штаба.

…И вот наступило 28 декабря. В расчетное время три вертолета «Super‑Frelon» неожиданно появились в небе над Бейрутским аэропортом и уже через несколько минут высадили штурмовые группы в трех намеченных точках. На часах было 21.18. Через пять минут совершил посадку вертолет с группой управления.

Сорок пять минут назад вертолеты поднялись с авиабазы Рамат‑Дэвид, выстроились в боевой порядок и направились к побережью. Потом, совершив маневр, повернули в сторону Бейрутского международного аэропорта.

Вертолет «Белл» сделал несколько заходов, выпустил больше сотни дымовых гранат и дымовых сигнальных ракет. Таким образом, с востока и севера летное поле было окутано дымовой завесой.

На дороги, ведущие в аэропорт, с вертолета сбросили специальные шипы. Это нехитрое устройство сыграло большую роль. Вскоре на въезде в аэропорт образовалась огромная пробка. Остановились машины, покидающие аэропорт. Полиция и пожарные команды, которые уже мчались к аэродрому, не могли пробиться вперед. Дороги, ведущие к аэропорту, оказались блокированы.

Другой вертолет, «Гепард», давал предупредительные пулеметные очереди впереди машин, которые вылезали из пробки и пытались прорваться к аэропорту.

Военный грузовик, объехавший пробку по бездорожью, был тут же подожжен.

Тем временем отряды Узи, Дигли и Негби устремились к самолетам. В каждом отряде была группа прикрытия. Пока одни спецназовцы, перебегая от лайнера к лайнеру, устанавливали мины, их товарищи подавляли огонь полицейских и охранников.

Отряд под руководством полковника Узи, десантировавшись с вертолета, увидел перед собой три группы самолетов. Первая и вторая насчитывали пять воздушных лайнеров, третья состояла из трех машин. Самолеты этой группы привлекали внимание спецназовцев в первую очередь, так как располагались близко друг к другу. Они были взорваны вместе, одновременно.

Далее под огнем группы прикрытия бойцы устанавливали новые заряды и взрывали самолеты.

Полковник Узи во избежание потерь приказал держаться подальше от военной части аэропорта. Оттуда в сторону отряда велся интенсивный огонь. Впрочем, дел хватало и здесь. Коммандос уничтожили в общей сложности шесть самолетов.

На путях отхода к пункту эвакуации их встретила служба безопасности аэропорта. Однако охранники не выдержали огня группы спецназа и отступили. Отряд Узи благополучно добрался до пункта «Лондон».

После приземления отряд Дигли занял позиции возле здания аварийных служб аэропорта. Четыре самолета стояли на открытой площадке. Три из них без сомнения принадлежали ливанским авиакомпаниям. Поскольку принадлежность четвертой машины четко определить не удалось, решено было работать по трем авиалайнерам.

На двух из них коммандос быстро и беспрепятственно установили мины, с третьим самолетом произошла заминка. Неожиданно со стороны пассажирского терминала по группе спецназа был открыт огонь. Пришлось отступить, укрыться, подавить огневые средства противника и потом завершить минирование.

Раздались взрывы, и группа, выполнив задачу, покинула поле боя.

Капитан Негби, высадившись со своими спецназовцами в обозначенном районе, выслал вперед головной дозор. Вскоре дозорные сообщили, что определили принадлежность четырех самолетов. Три машины стояли на открытой площадке, одна располагалась в ангаре.

Негби, получив это сообщение, сразу же отправил к дозорным группу подрывников. После того, как самолеты были заминированы, он отдал команду взорвать их одновременно.

Однако группа, работавшая в ангаре, не услышала команды, хотя приказ прозвучал по радио и был продублирован в мегафон. Спецназовцы заметили, что их товарищи, оставшиеся снаружи, упали на землю, ожидая взрыва. Они бросились к выходу из ангара. Быть беде, но детонатор мины, к счастью, не сработал, и спецназовцы покинули опасную зону.

Коммандос собирались также взорвать склады с горючим, но получили приказ на отход.

Отряд капитана Негби первым вышел на эвакуационный пункт «Лондон». В 21.47 вертолет совершил посадку, чтобы забрать спецназовцев.

Весь сбор и погрузка в вертолеты заняли 15 минут. Последняя винтокрылая машина оторвалась от взлетно‑посадочной полосы Бейрутского международного аэропорта и взяла курс на Израиль.

Военно‑морской отряд коммандос в период проведения операции дежурил в расчетной точке в полутора километрах от берега и наблюдал, как взрывались самолеты в аэропорту.

После сообщения о благополучной эвакуации спецназовцев вертолетами отряд двинулся домой.

В результате операции «Подарок» в Бейрутском международном аэропорту было уничтожено 13 самолетов, принадлежащих арабским авиакомпаниям МЕА, Айр‑Ливия. Среди разрушенных воздушных лайнеров оказались самолеты «Боинг‑707», «Коммета С‑4», «Каравелл», «Виконта». Ущерб составил около 42 миллионов долларов.

К сожалению, события в Афинах и Бейруте не произвели особого впечатления на мировое сообщество. Всем казалось, что это лишь очередной этап обострения длительного конфликта. На самом деле это было первое столкновение, первый жестокий бой сил специального назначения с международным терроризмом.

Менее чем через два месяца, в феврале 1969‑го, Народный фронт освобождения Палестины ответил захватом израильского авиалайнера. В перестрелке погиб пилот и один из нападавших.

В своем заявлении террористы назвали эти захваты первыми ударами мести «за американский заговор, целью которого была ликвидация палестинской проблемы руками Израиля».

Летом того же года Народный фронт расширил сферу своей деятельности. Теперь палестинские террористы напали на самолет американской авиакомпании «Боинг‑707», угнали его в Дамаск. Правда, экипаж и пассажиры были выпущены, а самолет взорван.

Однако и эти захваты не взволновали Европу и США. В таком же благодушном состоянии находился и Советский Союз.

Террористические акты в СССР тогда были большой редкостью. А уж о захватах самолетов и говорить не приходилось. Попытка угона самолета «Ли‑2» из Эстонии за границу пришлась на далекий 1954 год. Ее сорвал бортмеханик Тимофей Ромашкин, вступивший в борьбу с бандитами. Ромашкин погиб. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. С тех пор прошло полтора десятка лет и об угоне давно забыли.

Гром грянул в 1970‑м.