атомного подводного крейсера «Курск».

О личности Д.А. Кокрякова и немного, немножко о перекисно-водородных торпедах, а также о возможных сценариях в торпедном отсеке

атомного подводного крейсера «Курск».

(на основе собственного рабочего опыта и контактов)

 

В 1969 году на заводском полигоне озера Иссык-Куль завершалась отработка перекисно-водордной торпеды 53-65МА, являющейся модернизированной модификацией торпеды ССТ.В тот период это была самая мощная торпеда. Она предназначалась для использования с ПЛ против НК в одном из двух режимов: 68 узлов при дальности хода 12 км и 44 узла при дистанции хода 22 км.

Во второй половине 1969 года подготовкой торпед к испытаниям начал руководить непосредственно Д.А. Кокряков – главный конструктор этой торпеды.За подготовку и работу торпедной системы управления нес ответственность автор настоящей статьи.

Чтобы успеть завершить программу испытаний, Д.А. Кокряков ближе к осени начинал отменять выходные дни. Прекращалиськоллективные воскресные выезды и выходы «на природу».После ноябрьских праздников коллектив продолжал работать днем и ночью без выходных.

 Темпы торпедных стрельб все увеличивались, и после праздников очень часто мне приходилось проводить в цеху по 18 часов в сутки!

Общая сборка торпеды выполнялась рабочими пристрелочного павильона под руководством молодого местного инженера А.Н. Чаленко, сборка и установка агрегатов энергосиловой установки велась под непосредственным руководством главного конструктора Д.А. Кокрякова, а за подготовку и проверку каналов управления торпеды по направлению, глубине и крену отвечал я. Д.А. обратился ко мне с просьбой взять на себя и проверку канала самонаведения торпеды, так как представителей отдела, создавшего систему наведения для этой торпеды, на испытаниях почему-то не было.Конечно, доверие Дмитрия Андреевича мне очень польстило.

Чувствовалось, что Дмитрий Андреевич нервничает и переживает при подготовке каждой торпеды, при каждом выстреле торпедой. Процесс испытаний сложился так, что для завершающего этапа приходилось использовать матчасть уже неоднократно используемую ранее и поэтому значительно изношенную. К тому же времени на проведение испытаний оставалось все меньше, и поэтому любой отказ любого агрегата, мог сыграть свою роковую роль

Было видно, что с приближением времени окончания испытаний, также все больше и больше нервничают военные представители, проводящие эти испытания во главе с капитаном первого ранга К.В. Гуревичем. Они все более тщательно контролировали каждый шаг подготовки торпед и результаты их работы «в море». При этом подробно анализировались карты выстрелов и прочая документация.

Д.А. был умелым организатором работы и специалистом, способным мобилизовать коллектив в сложных производственных ситуациях, поэтому программа испытаний успешно близилась к завершению. Однако в средине декабря с подготовкой одной из торпед в цеху произошло ЧП.

Произошло самопроизвольное, т.е. несанкционированное включение энергосиловой установки торпеды, полностью снаряженной и подготовленной для морских испытаний. При этом Д.А сумел мгновенно оценить обстановку, принять меры, обеспечивающие максимально-возможную безопасность и, с риском для жизни, ликвидировать аварию, остановив работу и вращение торпедной турбины.азом, в декабре 1969 года Д.А., возможно, предотвратил трагедию, имевшую подобие случившемуся с АПЛ «Курск» в 2000 году.Будучи единственным человеком, который, почти случайно имел возможность видеть поведение и действия Дмитрия Андреевича в указанной аварийной ситуации, хочу отметить, действовал он аналогично тем героям, которые до последнего момента ценой своей жизни спасали другие жизни, без паники и принимая единственно верные решения.

Позволю себе здесь описать то, что наблюдал в 1969 году и что до сих пор хорошо помню.Однажды в средине декабря 1969 года я был должен явиться на работу в цех в ночную смену.Цеха для подготовки перекисных торпед и полигон для их пристрелки располагались в нескольких километрах от жилого поселка Пристань, в котором находился также завод с полигоном для пристрелки других типов торпед.

В назначенное время, после того, как днем хорошо выспался, я пришел на пирс, где меня уже поджидал катер, чтобы переправить на дальнюю площадку, к цехам подготовки перекисных торпед. Начинало смеркаться, когда катер подходил к пирсу на дальней площадке. В этот раз, кроме меня, катер туда никого не вез. Перед подходом к пирсу на дальней площадке мне показалось, что в цеху сборки торпед что-то не так: то ли прозвучала сирена, то ли освещение в цеху стало каким-то не таким как обычно - сейчас уже не вспомнить. Огромный цех располагался метрах в трехстах от пирса наверху обрывистого берега. Туда вела тропинка между камней и скал. Более поспешно, чем обычно, я сошел с катера и отправился по тропинке вверх. Вдруг, на полпути, сверху, мимо меня, не разбирая дороги и перепрыгивая с одного камня на другой, пронеслась группа военпредов в черных шинелях во главе с К.В. Гуревичем. Кто-то из них на бегу мне крикнул: «Быстрее прячься в укрытие!»Я тогда только понял - что-то серьезное случилось в цеху с моей торпедой! И безо всякой паники, но как мог быстрее рванулся тут же наверх, в цех. Никаких других мыслей и эмоций в тот момент у меня не возникло! Наверху увидел широко раскрытые ворота цеха и внутри здания, как бы, какой-то туман, свет электроосвещения пробивался сквозь этот туман с трудом.Без раздумий вбежал в ворота цеха, при этом по пути отметилось, что под лестничной клеткой у входа сидели 2 – 3 молодые уборщицы, и с испуганными, но улыбающимися лицами таращили свои глаза. Тут же из ворот сразу увидел, что в отдалении, метров через 50, на козлах стоит собранная торпеда и у нее, с каким-то визгом и скрежетом вращаются гребные винты! При этом из нее, не вспомнить из какого уж места, валил вонючий дым, а около этой торпеды стоял и что-то делал в ней руками через открытую горловину Д.А. Кокряков – главный конструктор этой торпеды!

Других людей в цеху уже не было.Я сообразил, что если подойти к Д.А. ближе, то можно будет ему помешать, и поэтому остановился, не добежав до торпеды шагов 20. Подумал, что если Кокрякову понадобится какая–нибудь помощь, то я тут, недалеко, а у торпеды мне сейчас делать нечего, тем более ясно, что лучше, чем Д.А. никто, ничего, тут сейчас не сможет сделать.Наконец Д.А. удалось остановить вращение винтов, после чего он начал отходить от торпеды, но тут ее винты снова завращались, и Д.А. опять полез руками с инструментом в горловины. Вскоре ему удалось окончательно остановить работу торпедной турбины. Винты замерли неподвижно.

Дмитрий Андреевич вздохнул, взял в руки находившуюся неподалеку ветошь, повернулся и с какой-то досадой сказал: «Обжег перекисью руки!»Тщательно вытер руки и, обращаясь ко мне, сказал: «Пойдем, Андрей, в буфет, давай, что ли, закажем там манты и стресс немного снимем!»

(Манты – это очень вкусно, по-киргизски, приготовленная еда. Типа русских пельменей. Вообще, национальная киргизская кухня – вещь очень, даже, вкусная: манты, лагман, и другое.)

В ту тревожную ночь, после небольшого отдыха, работы в цеху продолжились: внимательно и очень осторожно рабочие приводили в порядок дефектную торпеду и вели подготовку других.Д.А. Кокряков, К.В. Гуревич, и другие кому следовало, стали с этой торпедой разбираться. Это было не мое дело, поскольку я отвечал не за энергосиловую установку, а за систему управления торпеды,однако подумалось, что цех и все кто там находился, были «на волосок» от уничтожения мощным взрывом перекисно-водородного торпедного горючего. Система же управления торпеды к 1969 году являлась отработанной.

 Моей задачей в тех условиях являлся тщательный контроль подготовки каждого агрегата системы управления перед его установкой в торпеду и тщательная проверка функционирования собранной системы управления в торпеде, перед ее использованием.

Главный конструктор и военная приемка должны были быть уверенными, что система управления испытываемой торпеды не подведет.

 В той ситуации было бы особенно досадно любое нарушение в работе системы управления, поскольку основным «ноу хау» этой торпеды была ее энергосиловая установка.

В управлении торпедой нельзя было допустить никаких случайных сбоев.В ту же ночь и дальше я по-прежнему прокачивал очередные торпеды, которыми затем стреляли, возвращали после выстрелов в цех на переборку, и снова готовили к выстрелу.

Как-то неожиданно, перед новым годом Д.А. объявил, что программа выполнена полностью, и можно собираться по домам.

Как обычно бывает в таких случаях никаких билетов на самолеты, летающие до Москвы или до Ленинграда, ни в каких кассах аэрофлота уже давно не было, но, как почти всегда случается, непонятным образом 30 декабря я долетел до Москвы. А 31 декабря в московском аэропорту вновь встретился с Д.А, которому из Пржевальска удалось вылететь на пару дней раньше. За это время он, очевидно, окончил в Москве, в министерстве и в минно-торпедном управлении, служебные дела по оформлению завершения испытаний торпеды.

Нашего «деда», как в коллективе уважительно величали Д.А. Кокрякова, янеожиданно обнаружил среди пассажиров, ожидающих рейсов на Ленинград: Д.А. вместе с внучкой, девочкой лет 8 – 10, также томился в ожидании в каком-то из «привилегированных» помещений аэровокзала. Билеты у него были на несколько рейсов раньше чем у меня, и когда прозвучало объявление о начале посадки на его рейс, то я помог ему справиться с тяжелым чемоданом.

В то время Дмитрию Андреевичу было уже больше 60 лет.

Очевидно, что в столице в последние дни 1969 года гражданскими проектантами и военными заказчиками была оформлена официальная передача на вооружение флота перекисно-водородной торпеды 53-65МА.

Подробностями оформления приемки торпеды на флот мне интересоваться было не положено, поэтому я не знаю, как, описанный выше инцидент, произошедший в цеху подготовки торпед, расценивался при сдаче этой торпеды на флот, да и вообще, расценивался ли он хоть как-то.

Все карты выстрелов по каждой торпеде, в которых подробно отражалась, как подготовка торпеды, так и результат ее испытания, всегда обязательно проходили также и через мою подпись. Но не помню, чтобы подписывал какие-либо документы по поводу случившегося произвольного (или вследствие допущенной оплошности) запуска в цеху энергосиловой установки данной конкретной торпеды, уже полностью снаряженной и прошедшей все предварительные проверки.Безусловно, торпеда с упомянутым аварийным (иначе не назовешь!) запуском двигателя в ту же ночь была разобрана до винтика и, возможно, вновь собрана и отстреляна.

 Мое внимание было сосредоточено исключительно на исправности агрегатов системы управления и на испытаниях управляемости торпеды.

Да, собственно говоря, как можно было расценивать этот исключительный случай, произошедший в цеху впервые за многие годы подготовки (с начала 50-ых) и снаряжения перекисно–водородных торпед? Человеческих жертв – не было, взрыва перекиси – не произошло. Вообще, произошедший инцидент можно расценить, как наглядную иллюстрацию безопасности эксплуатации подобных торпед!

Перекисью были обильно залиты руки главного конструктора и внутренности торпеды, но никаких вспышек и взрывов не наблюдалось! При этом турбина энергосиловой установки вращала гребные винты торпеды никак не меньше нескольких минут. (После того, как еще с озера, я заметил непорядок в цеху, и затем, пока катер пришвартовывался, а я выскакивал на пирс, затем быстро шел и потом бежал в гору к воротам цеха, и во-внуторь – должно было пройти немалое количество времени). По впечатлениям, у меня сохранившимся, винты торпеды вращались со значительной скоростью.

В конце этой командировки Д.А. спрашивал у меня согласия на перевод в его команду на постоянной основе, на что я отвечал уклончиво: «Как решит мое начальство».

На испытания перекисно-водородной торпеды 53-65МА я был направлен еще в мае 1967 года, вначале с задачей оказания помощи в устранении дефектов хода этой торпеды по глубине.Решение той задачи также было связано с неумышленной организацией аварии энергосиловой установки торпеды при ее тормозных испытаниях. Далее поясню, как такое произошло.

В начале 1967 года мне было поручено провести физико-математическое моделирование движения торпеды 53-65МА и определить причины неудовлетворительного движения этой торпеды по глубине.

В то время в процессе натурных испытаний торпеды на иссыкульском полигоне, а также при анализе этих испытаний в Ленинграде и в Ломоносове, не удавалось установить причину хода этой торпеды по глубине с «мешками», достигающими величины до 10 метров.

Естественно, что торпедисты первопричиной такого дефекта считали прибор управления торпедой и требовали, чтобы в торпеду был установлен такой прибор, который ведет торпеду по заданной глубине без каких-либо «мешков».

В чем же заключается дефект используемого прибора, и по какой причине он не может обеспечить требуемую точность хода торпеды на заданной глубине (до 0,5 метра) указать не мог никто, и даже торпедисты-управленцы. Для выяснения указанного неясного вопроса требовались дополнительные специальные исследования, которыми и явилось физико-математическое моделирование, которое иногда называют также полунатурным моделированием.

 В таком виде моделирования использовался натуральный прибор управления, который управлял, как сейчас говорят, «виртуальной торпедой», а точнее математической моделью торпеды, набранной на электронной вычислительной машине (ЭВМ). При этом, в специально созданной установке, которая была названа «4-ая степень» (первыми тремя степенями являлись три угла Эйлера – углы курса, дифферента и крена), в строгом математическом соответствии с изменением «виртуальной» глубины хода торпеды создавалось давление реальной жидкости, которое воздействовало на датчик глубины в реальном исследуемом приборе.

Проведенное исследование [1] показало, что используемый прибор управления может создать движение торпеды с мешками только в случае задержек (гистерезисов) подачи к нему жидкости под требуемым давлением. С целью анализа торпедной схемы подачи давления столба жидкости, соответствующего глубине хода торпеды, я в мае 1967 года и был направлен в командировку на озеро Иссык-Куль вместе с заместителем главного конструктора по управляемости торпеды Ю.В. Власовым.На следующий день после прибытия, в кабинете главного инженера завода, которым в то время был Миняев Н.В., и которого после описываемых событий я больше никогда не встречал, состоялось техническое совещание по интересующему вопросу.

В процессе обсуждения вопроса по моему докладу был установлен подозрительный узел торпедной схемы, который косвенно, в процессе движения торпеды, мог влиять на точность установки глубины хода торпеды в процессе ее хода. Как известно,у перекисных, парогазовых и у других тепловых торпед мощность двигателя с увеличением глубины хода снижается и скорость движения торпеды также. С целью устранения этого явления, в схеме аппаратуры, управляющей работой силового торпедного двигателя, было предусмотрено устройство, которое, при определенном заглублении торпеды, изменяло режим работы двигателя. Но исполнено это устройство было так, что одновременно с изменением режима работы силового двигателя оно также вносило изменения в программную установку глубины хода торпеды.Чтобы убедиться, что это действительно так, на совещании было принято решение о проверке влияния форсажа работы энергосиловой установки на глубину хода при испытании торпеды на тормозе.

При тормозных испытаниях торпеда устанавливалась в помещении, у которого одной стены, со стороны двора, не было. Вместо стены, на улице, примерно в 5 метрах от здания цеха, был насыпан мощный земляной вал, высотой примерно 3 – 4 метра. Само помещение, в котором стояла торпеда, имело мощную железобетонную конструкцию. Персонал, производящий испытания, помещался в соседнем, также железобетонном, бункере и оттуда вел управление запуском двигателя, управлением и контролем.

В назначенное время порядка 15 сотрудников собралось в указанном бункере, где от руководителя испытаний каждый получил конкретное задание, что он должен во время испытаний делать.Мне было поручено следить по манометру за давлением в камере сгорания двигателя, после чего я занял свое место и сосредоточился на наблюдении.

Раздались команды:

 - Внимание! Пуск!

В тот же момент двигатель торпеды, не то чтобы взревел, как это обычно бывает призапуске, а, как-то «грохнул», и тут же почувствовался довольно жесткий удар-сотрясение бункера и стула, на котором я сидел.К моему удивлению стрелка наблюдаемого мной манометра совершила почти полный оборот и уперлась в ограничительный упор. Подумалось: "О какой же величине давления тут можно судить?".Чтобы задать такой вопрос руководителю, я повернул голову и увидел пустое помещение, а в углу -  дверь, через которую поспешно но без паники, выходили сразу двое, или трое.

Я также двинулся к уже свободной двери, вышел из нее и увидел, как заводской инженер, Андрей Чаленко, тут же вскочил обратно в бункер и рывком повернул на стене какую-то рукоятку. Вследствие этого в соседнем помещении с потолка хлынули струи воды - наподобие хорошего душа. Вода заливала стоящую в том помещении торпеду, примерно треть которой, весом в несколько сот килограмм, взрывом оторвало и перебросило через земляное ограждение. Оторванная передняя часть торпеды была обнаружена метрах в 50-ти от тормозной, где она ударилась о фундамент другого производственного здания, у которого от удара из окон были выбиты стекла.

После указанного происшествия испытания торпеды 53-65МА были задержаны на несколько месяцев, пока не нашли подходящего объяснения случившемуся. Еще хорошо, что количество топлива, заправленного для этого испытания в торпеду, было минимально - только чтобы хватило на назначенные проверки.А между прочим, у меня уже тогда мелькнула мысль: "А к чему приведет подобное - случись оно на подводной лодке?". И еще раз про этот случай вспомнил через много лет, когда произошла трагедия на "Курске".

Как бы то ни было, в 1969 году на флот была сдана самая мощная, по тем временам, а возможно и по сей час, торпеда - класса перекисно-водородных торпед.

Я принимал непосредственное участие в конструировании и в отработках системы управления для этих торпед и в сдаче на флот торпеды 53-65МА.

С 1967 года моя «торпедная жизнь» незаметно преобразовывалась в полигонную отработку опытного образца торпеды 53-65МА на озере Иссык-Куль.

Для меня тогда все представлялось так, как будто всю свою жизнь я больше ничего и не делал, кроме подготовки торпедных приборных агрегатов, «прокачек» торпед перед выстрелами, приемки их «с моря» и тому подобных операций.

Ощущение такое, что в 1969 году на испытаниях этой торпеды я провел весь год без перерыва, хотя это конечно не так, поскольку командировки через несколько месяцев подлежали обновлению.

Перекисно-водородные торпеды для меня стали не просто подводной металлической сигарой, а родным агрегатом, часть которого состояла из конструкций созданных лично. В отработке управляемости этих торпед также содержалась личная доля. Кроме обеспечения и анализа испытаний торпед 53-65МА ранее мне доводилось участвовать также в работах с перекисно-водородными торпедами 53-61.

В силу изложенного я тщательно анализировал всю доступную информацию по поводу трагической гибели в августе 2000 года (в ЦНИИ «Гидроприбор» я тогда уже не работал) АПЛ  «Курск» вместе со всем экипажем.Кроме сообщений помещаемых в прессе ознакомился также с квалифицированным изложением событий в [2].В [2] в частности сообщается, что как специалисты не старались в процессе исследования причин трагедии, воспламенить пролитую перекись водорода, чистую, или в смеси с керосином, успеха они в этом не добились.

Аналогичная картина также наблюдалась в 1969 году, когда Д.А. Кокряков своими руками, используя самый примитивный слесарный инструмент, останавливал вращение валов торпедной турбины. При этом его руки вместе с блоками пуско-регулирующих агрегатов торпеды были этой смесью замочены основательно.

Взрыва тогда не последовало.

Из [2] также следует, что первый взрыв на АПРК произошел в результате резкого повышения давления в корпусе перекисно-водородной торпеды 65-76А, загруженной в трубу торпедного аппарата. Там же указано, что был полностью открыт запорный клапан торпеды – т.е. торпеда выстреливалась!

Аналогичная операция, но с перекисно-водородной 53-65МА, была выполнена на тормозе в 1967 году – произошел взрыв топлива, разорвавший торпеду пополам и отбросивший одну из половин на несколько десятков метров! При этом торпеда была снаряжена минимальным количеством топлива.

Как следует из [2], точную причину взрыва в торпеде на АПРК выявить не удалось. Похоже объяснения взрыва на торпеде сделанные в 1967 году также следует считать лишь предположительными.

Далее, по данным официальной прессы вместе с командой «Курска» погибли также еще два специалиста, не входивших в состав команды АПЛ. Одним из них был штатский сотрудник завода «Дагдизель», Мамед Гаджиев (знакомый мне по 80-м годам), а другим Арнольд Борисов - военпред предприятия «Мортеплотехника», предприятия проектировщика перекисно-водородных торпед (во времена деятельности Д.А., входившего в состав «Гидроприбора»).

Мне представляется, что их присутствие на АПЛ в процессе проведения учений Северного флота было явлением ненормальным. О наличии ряда других несуразностей (мягко говоря), выявленных в процессе анализа произошедшей трагедии, также в [2] сообщается.   Там же делается вывод о незавершенности выявления причин случившейся трагедии и, следовательно, о преждевременности принятия окончательных решений о судьбе перекисно-водородных торпед - подводного оружия, которое может и должно быть одним из наиболее эффективных средств вооружения нашего возрождающегося ВМФ.

С данным выводом статьи я полностью солидарен.

«Торпедная жизнь» автора сложилась так, что после 1969 года, с перекисно-водородными торпедами он непосредственно больше не соприкасался.

Однако встреча с Дмитрием Андреевичем произошла еще раз в 1970 году, когда я возвращался в Ленинград из командировки в город Лахденпохья, через поселок Владимировка.

 Темной осенней ночью торпедный катер Приозерской воинской части доставил меня на территорию воинской части в названном поселке.Там я постучался в дверь комнаты, из окна которой на улицу проникало немного света от электрической лампочки, вошел в нее и увидел несколько человек сидящих вокруг небольшого стола.

 Происходило шахматное сражение и его участники, а также болельщики, все оказались знакомыми. Одним из сражавшихся оказался Дмитрий Андреевич Кокряков, которому, около года тому назад, я помогал при посадке в самолет, вылетающий из Москвы, и вместе с которым в прошлом году сдавал на флот перекисно-водородную 53-65МА.

После этой встречи больше Д.А.Кокрякова я не видел.

Дмитрий Андреевич работал еще до 1986 года, а умер в 1995 году, на 91 году своей жизни.

С Дмитрием Андреевичем автор настоящей статьи  был знаком еще с 1952 года, когда работал на испытаниях торпеды ТАН-53 на заводе в поселке Орджоникидзе. В том же цеху под руководством Д.А.Кокряковаподготавливалась первая отечественная перекисно–водородная торпеда ДБТ.

В процессе этих работ происходило общение сотрудников на всех уровнях.

Я помню, как однажды Д.А., который уже в те годы был признанным лидером в торпедостроении, провел со мной, еще совсем молодым человеком, «отцовскую» воспитательную беседу, которую запомнил на всю жизнь.

В последующие годы, в процессе работ по проектированию и отработке агрегатов систем управления перекисно-водородных и других торпед, во время пребывания в служебных командировках на различных пристрелочных полигонах торпед, в процессе встреч и работы в корпусах НИИ в Ленинграде и в Ломоносове, у меня установились товарищеские и рабочие отношения со многими сотрудниками Ломоносовского филиала НИИ.

С момента образования этого предприятия в 194 году и до ухода по состоянию здоровья и по возрасту на заслуженный отдых Дмитрий Андреевич Кокряков являлся идейным вдохновителем и техническим руководителем большинства разработок конструкций перекисно-водородных торпед, наиболее мощного и эффективного вида противокорабельного подводного морского оружия. С его уходом на заслуженный отдых в торпедостроении закончился «век Кокрякова».

Д.А. Кокряков являлся создателем парогазовой торпеды 53-39, в годы войны самой мощной торпеды в мире. Его и разработчика первых электрических торпед Н.Н. Шамарина можно считать основоположниками отечественного торпедостроения.

 В моем представлении очень большую часть своей непростой и интересной жизни он проводил «в полевых условиях» на отработках конструкций торпед, создаваемых по его проектам, и, разделял при этом, спартанские жизненные условия наравне с рядовым составом.

Начальник Д.А. был очень требовательный, но подчиненным его требования всегда были понятны. Почти всегда они носили характер просьбы, от которой отказаться было невозможно. Человек он был очень доступный и простой, но не простоватый!

Младшие сотрудники между собой уважительно его называли – «наш дед».

Это был настоящий русский интеллигент-инженер, заслуженно пользующийся авторитетом и уважением у всех, кто когда-либо ним  соприкасался.

 

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Отчет, архивные материалы ЦНИИ «Гидроприбор», 1967.

2. Тихонов Г.Б. «КУРСК» - КАК ЭТО БЫЛО. ЦНИИ «ГИДРОПРИБОР» И ЕГО ЛЮДИ ЗА 60 ЛЕТ. Т.3. СПб: Изд. «Нестор-История», 2008.