Спеціалізовані та нетрадиційні види транспорту

Вступ

 

Транспорт є галуззю, яка знаходиться на стику виробничої сфери і сфери послуг. Він не створює ніяких матеріальних цінностей, а забезпечує перевезення вантажів і людей, розвиваючи зв'язки між підприємствами, галузями, регіонами. Його ще називають "кровоносною системою економіки", бо він є необхідною умовою функціонування господарства.

Транспорт поділяється на вантажний і пасажирський, залежно від того, які об'єкти ним перевозяться. Вантажний транспорт забезпечує виробничі зв'язки між підприємствами і доставку населенню продуктів споживання; основними показниками ефективності його роботи є вантажоперевезення (кількість перевезених за рік вантажів у тоннах) і вантажообіг (добуток обсягу перевезеного вантажу на відстань перевезень (т • км)).

Пасажирський транспорт забезпечує перевезення населення; його основними показниками є пасажироперевезення (кількість пасажирів, перевезених за рік) і пасажирообіг (добуток кількості пасажирів на відстань перевезень, вимірюється у пасажирокілометрах).

Виділяють такі види транспорту: залізничний, автомобільний, трубопровідний, морський, річковий, авіаційний.

Залежно від середовища переміщення їх групують у наземний, водний і повітряний транспорт.

Кожен з них має свою специфіку. Для забезпечення роботи господарства країни всі види транспорту повинні бути взаємопов'язані, працювати злагоджено. Сукупність усіх видів транспорту, об'єднаних між собою транспортними мережами (дорогами) і вузлами, в яких відбувається обмін вантажами і пасажирами, називається транспортною системою.

 

 

Залізничний транспорт.

 

Перше місце за вантажообігом і пасажирообігом серед усіх видів транспорту в Україні займає залізничний. Він виконує важливу роль як у внутрідержавному, так і міждержавному сполученні на далекі відстані.

Залізничний транспорт -- вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів по рейковій колії у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги.

Довжина залізниць в Україні становить 22,5 тис. км, майже 2/5 з них — електрифіковані. Середня щільність шляхів — 37 км залізничних колій на 1 тис. км2 території. Найбільша щільність залізниць у Донбасі, Придніпров'ї та західній частині України.

Перші залізниці в Україні були побудовані між містами Перемишль — Львів (1861 р.), Одеса — Балта (1865 р.), Балта — Жмеринка — Київ (1870 р.), Львів — Волочиськ — Жмеринка (1871 р.).

Найважливіші залізничні магістралі України нині — Київ — Фастів — Козятин — Здолбунів — Львів — Чоп; Фастів — Знам'янка — Дніпропетровськ — Донбас; Київ — Полтава — Харків; Кривий Ріг — Запоріжжя — Донбас; Харків — Донбас; Харків — Запоріжжя — Севастополь, а також ті, що йдуть до морських портів та державних кордонів країни. Найбільші залізничні вузли — Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Знам'янка, Ясинувата, Запоріжжя. Найбільш завантаженими в Україні є колії Донбасу і Придніпров'я, де в структурі перевезень переважають вугілля, залізна і марганцева руди, метал. Крім того, залізницями перевозиться значна кількість будівельних матеріалів та зерна.

В межах України функціонують Львівська, Південно-Західна, Одеська, Придніпровська і Донецька залізниці. Усі вони виконують значний обсяг внутрішніх та експортно-імпортних перевезень, а на Львівській залізниці сформувалися потужні залізничні вузли, що працюють на країни Центральної і Західної Європи (Львів, Ковель, Чоп). Традиційно українські залізниці виконують транзитні перевезення вантажів із Росії до чорноморських портів України та в країни Європи. Надзвичайно важливе значення лінії Хутір Михайлівський — Київ — Львів — Чоп у міжнародних пасажирських перевезеннях з Москви в Чехію, Словаччину, Угорщину, країни Балканського півострова.

Певні проблеми у міжнародних перевезеннях виникають у зв'язку з різною шириною колій в Україні (т. зв. широка колія) та її західних сусідів (т. зв. європейська колія). Заміна коліс на кордонах призводить до втрати часу під час транспортування.

     Основні  техніко-експлуатаційні  особливості  та  переваги  залізничного транспорту:

1) висока  пропускна  і  провізна спроможність (двоколійна залізниця з автоматичним блокуванням пропускає 120 - 150 пар поїздів на добу; одноколійна -- 60 пар поїздів на добу);

2) надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов, що забезпечує безперебійне перевезення вантажів у будь-який час року (95 % шляхів сполучення працює без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротів або їх намерзання кригою при стихійних лихах (але і ця проблема вже майже вирішена));

3) можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній території і на водяній території при наявності поромів;

4) безпосередній зв'язок із промисловими і сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки. Окремі галузі (металургійна, вуглевидобувна, нафтопереробна й ін.) мають, як правило, свої під'їзні колії для виходу на магістральну мережу;

5) масовість перевезень з досить низькою собівартістю (малі експлуатаційні витрати) і досить високою швидкістю доставки;

6) більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

     Відносні недоліки залізничного транспорту:

1) обмежена маневреність через «прив'язку» до колії;

2) висока початкова вартість основних фондів: вартість будівництва 1 км одноколійної лінії -- приблизно 10 млн грн. (у цінах 1998 р.), двоколійної -- на 40 % більше (у важких умовах може бути в 2--3 рази вище); рухомий склад дорожче автомобілів (але дешевше в 3--4 рази, чим літаки та морські кораблі);

3) висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність праці. Так, у середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць України приходиться майже 14 чоловік (у США -- 1,5 чоловік при тих же обсягах транспортної роботи).

 

Автомобільний транспорт

 

Автомобільний транспорт здійснює перевезення різноманітних вантажів і пасажирів переважно на короткі і середні відстані. За кількістю перевезених вантажів і пасажирів йому немає рівних серед усіх видів транспорту.

     Автомобільний транспорт -- це вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів і пасажирів по безрейкових шляхах з використанням колісного рушія. (Рушій -- пристрій для перетворення роботи двигуна чи якогось іншого джерела енергії в роботу, що забезпечує рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусениці, вітрила, весла, реактивні сопла та ін.).)

Це найбільш масовий вид транспорту для перевезення пасажирів на короткі та середні відстані. Основна сфера його діяльності -- перевезення вантажів будь-якої вартості на невеликі та середні відстані. Застосування сучасних технологій типу контейнерної розширює сферу застосування автомобільного транспорту по перевезенню вантажів.

Загальна довжина автомобільних шляхів в Україні становить 169 тис. км, майже всі вони — з твердим покриттям. Переважання рівнинногорельєфу сприяє більш-менш рівномірному розвитку автомобільної мережі на всій території України.

Найважливіші автомагістралі — Київ — Житомир— Рівне — Львів —, Ужгород; Київ — Полтава — Харків; Київ — Умань — Одеса; Харків —•,. Запоріжжя — Сімферополь. Автомагістралями називають шляхи, які забезпечують високу пропускну здатність та швидкість руху. Серед них виділяються автостради — дороги, що мають по кілька смуг в обох напрямках руху і не мають перетину з іншими шляхами на одному рівні. За довжиною автострад Україна поступається багатьом європейським країнам. Низька і якість доріг та автосервісу, що створює проблеми ві інтеграції української транспортної мережі у загальноєвропейську.

Великими транспортними вузлами є Київ, Харків, Дніпропетровськ,. Донецьк, Запоріжжя, Умань, Львів. Зростає роль автомобільного транспорту у перевезеннях на далекі відстані та в міжнародному сполученні.. Основні "виходи" з України — автошляхи з Ковеля, Львова, Ужгорода, Чернівців, Одеси, Ізмаїла, Маріуполя, Харкова, Сум, Глухова, Чернігова.

У перспективі транспортна мережа все тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську комунікаційну систему.

    Основні техніко-експлуатаційні особливості таперевагиавтомобільного транспорту:

1) маневреність та велика рухливість, мобільність;

2) доставка вантажів (пасажирів) «від дверей до дверей» без додаткових перевантажень чи пересадок на шляху прямування;

3) автономність руху транспортного засобу;

4) висока швидкість доставки;

5)широка сфера застосування по територіальній ознаці, видам вантажу і системам сполучення;

6) більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

       Відносні недоліки автомобільного транспорту:

1) велика собівартість;

2) велика паливо енергоємність;

3) велика металоємність;

4) низька продуктивність одиниці рухомого складу (130--150 тис. т-км на рік);

5) найбільша трудомісткість (на один транспортний засіб потрібно не менше одного водія);

6) забруднює навколишнє середовище.

      Проблеми і тенденції розвитку автомобільного транспорту: підвищення продуктивності автомобільного транспорту шляхом збільшення швидкості руху; створення нових автомобілів більшої вантажопідйомності і вантажомісткості, необхідних для обслуговування металургійної, вуглевидобувної, гірської та іншої галузей промисловості. Максимальна вантажопідйомність на сьогодні -- 600 т. Необхідне збільшення моторесурса автомобілів, тобто пробігу їх до капітального ремонту. Зараз автомобілі ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ і КАМАЗ -- до 400 тис. км, ЗІЛ, КРАЗ -- до 300 тис. км, але іноземні автомобілі мають значно більший ресурс.

Як і раніше актуальна для України проблема доріг: розвиток мережі не встигає за збільшенням кількості транспортних засобів. З початку економічних реформ на Україні парк автомобільного транспорту виріс у 1,6 раза (легкових -- на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збільшиться на 30 --40 %. Через 5--6 років повинно бути 170 автомобілів на 1000 жителів. Мережа доріг будь-якої країни відповідає рівню економічного розвитку цієї країни. Оптимальною щільністю доріг для нашої країни вважається 45 -- 50 км/1000 км2. а зараз вона складає на Україні -- 39 км/1000 км2 (для порівняння: у Молдавії -- 41,25 км/1000 км2, Вірменії -- 35,2 км/1000 км2, Грузії -- 42,3 км/1000 км2, у Латвії -- 51 км/1000 км2, Бельгії --375 км/1000 км2, Японії -- 190 км/1000 км2, Німеччини -- 196 км/1000 км2, США -- 373 км/1000 км2 позаміських і 690 км/1000 км2 - з врахуванням вулиць міста).

 

Трубопровідний транспорт

 

Трубопровідний транспорт відіграє важливу роль у переміщенні нафти і нафтопродуктів, природного газу. Загальна довжина трубопроводів України — понад 40 тис. км, з них 35 тис. км — газопроводи. Перший газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич почав діяти у 1924 році.

Розрізняють газопроводи внутрідержавного значення і транзитні. Серед перших найбільші: Шебелинка — Харків, Шебелинка — Дніпропетровськ — Кривий Ріг — Одеса — Кишинів, Шебелинка — Диканька — західні райони України. Серед транзитних виділяють газопроводи "Союз", Уренгой — Помари — Ужгород, "Сяйво Півночі" та ін. Усі вони йдуть з Росії до західного кордону України в Закарпатті, а далі — в країни Центральної та Західної Європи. В Україну через систему російських газопроводів поступає також туркменський природний газ.

Мережа нафтопроводів менш щільна. Місцеві нафтопроводи короткі, ними перекачується нафта від місць видобутку до нафтопереробних заводів у Кременчуці, Дрогобичі, Надвірній. Однак більшість нафти в Україну поступає з Росії нафтопроводами Самара — Лисичанськ — Кременчук — Херсон (з відгалуженням на Одесу), Грозний — Луганськ —, Лисичанськ. У західній частині України проходить транс'європейський транзитний нафтопровід "Дружба" (з Росії в Центральну Європу). У 2001 р. завершено буівництво нафтопроводу Одеса — Броди, по якому в Україну і Європу надходитиме азербайджанська нафта.

На території України діє також ряд міжнародних продуктопроводів. Серед них аміакопровід Тольятті (Росія) — Горлівка — Одеса, етиленопровід Калуш — Тісауйварош (Угорщина). У перспективі через територію України планується будівництво великих трубопроводів, якими можна було б транспортувати нафту і газ з Азербайджану, Ірану для власних потреб і в країни Європи.

Трубопровідний транспорт розвився за останні 50 років у зв'язку зі зміною паливно-енергетичного балансу: частка вугілля, деревини і торфу знизилася з 80 до 22%, частка нафти і газу, навпаки, збільшилася до 78 %. Особливо високими темпами іде зростання видобутку і споживання природного газу. За тепловим еквівалентом собівартість видобутку газу в 13 разів нижче вугільної та у 3 рази нижче нафтової. Продуктивність праці при видобутку газу в 25 разів вище, ніж при видобутку вугілля, і в 3 рази вище, ніж при видобутку нафти.

Трубопровідний транспорт відрізняється від інших видів транспорту тим, що він не відповідає цілком поняттю «транспорт», тому що рухомий склад і спеціально пристосовані під нього шляхи сполучення в цьому виді транспорту об'єднані в один термін «трубопровод».

До пристроїв трубопровідного транспорту відносяться також лінійні вузли для з'єднання та роз'єднання паралельних чи пересічних магістралей та перекриття окремих ділянок, у тому числі під час ремонту або аваріях. У комплекс технічного оснащення входять також засоби зв'язку для передачі інформації, що забезпечує функціонування всієї системи, для зміни фізичного стану нафти чи газу, наприклад для підтримки визначеного рівня температури, очищення газу і т.п.

По трубопроводах транспортується близько 95 % сирої нафти, весь природний газ і більш 2/3 палива, що добувається. Трубопровідний транспорт характеризується самими високими темпами розвитку. Це в першу чергу відноситься, насамперед, до розвитку газопровідної мережі.

Розширення мережі трубопроводів викликано, у тому числі, необхідністю зняття перевезення нафти і нафтопродуктів із залізничного, річкового та автомобільного транспорту. Вантажонапруженість нафтопроводів складає 7,3 млн т-км/км, а залізниці -- приблизно 16,0 млн т-км/км. Природно, необхідне розширення мережі газопроводів як єдиного екологічно безпечного та економічно доцільного способу транспортування газу.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і перевагитрубопровідного транспорту:

1) трубопровід може бути прокладений на землі, під водою, на болотистих місцях і ділянках вічної мерзлоти на спеціальних опорах і т.п.;

2) обсяги перекачування не обмежені;

3) повне збереження якості та кількості вантажів завдяки герметизації труб і станцій;

4) відсутність негативного впливу на навколишнє середовище;

5) автоматизація операцій по зливу, наливу (початково-кінцеві операції) і перекачуванню;

6) найнижча собівартість і найвища продуктивність праці, що зв'язано не в останню чергу з невеликою кількістю людей, необхідних для виконання процесу перекачування;

7) незначна залежність від кліматичних умов, що робить процес перекачування безперервним;

8) менші, ніж в інші види транспорту, капіталовкладення;

9) більш короткий шлях у порівнянні з водяними видами транспорту;

10) ефективність роботи на будь-яких відстанях перевезення та ін.

Відносні недоліки трубопровідного транспорту:

1) неуніверсальність, тому що перевозяться вантажі обмеженої номенклатури, переважно рідинні та газоподібні;

2) можливість витікання рідини або газу (екологічна проблема).

Проблеми і тенденції розвитку трубопровідного транспорту: підвищення пропускної здатності трубопроводів за рахунок збільшення тиску і діаметра труб або будівництва других ліній; збільшення потужності насосних станцій; створення міцних, дешевих і тонкостінних труб; захист труби від внутрішньої і зовнішньої корозії, що пов'язано з особливостями металу, агресивністю середовища, і в тому числі з блукаючими струмами, які характерні для міст; пошук матеріалів, що знижують або взагалі виключають корозію; захист вантажу від турбулентності, що зменшує швидкість руху, а отже, і продуктивність; укладання труб у місцях залягання нафти і газу, особливо в умовах вічної мерзлоти; заміна металу для виготовлення труб; зміна способу спайки і зварювання швів для підвищення безпеки; швидкий пошук несправностей у трубопроводі; розширення номенклатури перевезених рідинних не нафтових та твердих вантажів і ін.

 

Річковий транспорт

 

Річковий транспорт здійснює, в основному, внутрідержавні перевезення вантажів і, в незначній кількості, міждержавні. Загальна довжина річкових судноплавних шляхів країни — близько 4 тис. км. Найважливіша судноплавна артерія — Дніпро, а також його притоки Десна і Прип'ять. Міжнародні перевезення здійснюються переважно по р. Дунай, яка сполучає Україну з багатьма європейськими державами. Основними вантажами, що перевозяться річковим транспортом, є мінеральні будівельні матеріали, руда, кам'яне вугілля, зерно, метал. Найбільші річкові порти — Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Ізмаїл, Рені.

Річковий транспорт -- один з найстарших у країні; він має особливе значення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні

Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної здатності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефективність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи -- знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів і т.д., семафори -- мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохід кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і перевагирічкового транспорту:

1) висока провізна спроможність глибоководних шляхів (наприклад, на Волзі при глибині фарватеру 120-- 140 см. провізна спроможність у 2 рази вище, ніж на двоколійній залізниці);

2) порівняно низька собівартість (сумарно на 30 % дешевше собівартості залізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу -- у 5 разів дешевше);

3) питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15--20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;

4) висока продуктивність;

5) менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);

6) менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.

Відносні недоліки річкового транспорту:

1) сезонність роботи (приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10-- 11 місяців на рік;

2) невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;

3) роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіанному напрямку;

4) використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивистість шляху та ін.).

Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удосконалювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівництві каналів і шлюзів.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопідйомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'явилися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрохвильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажника тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої посадки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/год при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатентовані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підводних крилах, які розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реалізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайнятості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кораблів (собівартість знижується на 25--30 %); підвищення комфортабельності пасажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів.

Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для подальшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кораблі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезонами.

Морський транспорт

 

Морський транспорт розвинений на півдні країни — на узбережжі Чорного та Азовського морів. В Україні є три морські пароплавства: Чорноморське, Азовське, Українське Дунайське. Найбільші порти — Одеса, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Євпаторія, Південний, Керч, Маріуполь, Бердянськ.

Морський транспорт відіграє важливу роль в експортно-імпортних та каботажних перевезеннях. Каботажними називають перевезення між портами однієї держави. Малий каботаж — це перевезення між портами одного моря (наприклад, залізної руди з Керчі до Маріуполя через Азовське море. Великий каботаж — це перевезення в межах однієї держави, але між портами різних морів (Чорного і Азовського). Основні вантажі в морських перевезеннях — нафта і нафтопродукти, залізна руда, будівельні матеріали.

Від портів України створено три міжнародні залізничні паромні переправи: Іллічівськ— Варна (Болгарія), Іллічівськ — Поті (Грузія), Керч — Тамань (Росія).

Морський транспорт -- вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий -- це плавання в акваторії одного моря; великий -- плавання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтинентальний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних вантажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського транспорту:

1) можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного  обороту;

2) незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

3) низька собівартість перевезень;

4) незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

5) висока продуктивність;

6) практично необмежена пропускна здатність;

7) високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

8) у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

1) досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол -- позасистемна одиниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);

2) деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в портах;

3) необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;

4) обмежене застосування в прямому сполученні;

5) невисока ефективність у малому каботажі;

6) можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораблів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток системи «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ,контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удосконалювання навігаційних систем управління (до 30 % аварій відбувається через їхню недосконалість); будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (у Росії наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» -- 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомністю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5--8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера -- 1,5 хв при механізованому перевантаженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10-- 15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення перевантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вертикального переміщення вантажів.

Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зануренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564,7 тис. т у Японії і 150 тис. т у Росії. У Росії вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» Росії при закордонному плаванні), а за кордоном -- через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість -- обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2,83 м3).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конструкцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'язано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять подвійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у танкерах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біметалу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для перевезення хімічних вантажів (30 % хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переробки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і масла) і інші вантажі.

 

Авіаційний транспорт

 

За обсягами перевезень авіаційний транспорт займає останнє місце У транспортній системі України. Це — наймолодший вид транспорту, що виконує важливі функції у зв'язках нашої країни з іншими державами світу. Він здійснює, насамперед, перевезення пасажирів, а також пошти і вантажів, які швидко псуються. Найбільші аеропорти — у Києві (Бориспіль і Жуляни), Харкові, Львові, Донецьку, Сімферополі.

Повітряний транспорт, будучи універсальним, використовується переважно для перевезення пасажирів на середні та далекі відстані та окремі види вантажів. На долю повітряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у міжміському сполученні. Зростання матеріального добробуту, розширення культурних, ділових і наукових зв'язків приводять до підвищення рухливості населення, що обумовлює потребу у швидкісних переміщеннях -- авіації.

Обсяг вантажів, перевезених повітряним транспортом, незначний. Номенклатура вантажів обмежена: коштовні вантажі (наприклад, твори мистецтва, антикваріат, дорогоцінні метали і камені, хутро й ін.); вантажі, що вимагають термінової доставки, у тому числі ті, що швидко псуються; гуманітарна допомога; медикаменти; пошта; продовольчі і промислові товари для віддалених регіонів; вантажі для надзвичайних ситуацій.

Повітряний транспорт у єдиній транспортній системі займає особливе місце, тому що він здатний здійснювати цілий ряд робіт, необхідних для галузей економіки країни, що не можуть виконуватися іншими видами транспорту.

До специфічних сфер діяльності повітряного транспорту варто віднести: монтаж будівельних висотних споруд, магістральних газо- і нафтопроводів, ліній електропередач; інспекцію дорожнього руху; сільськогосподарські роботи (поливання, внесення добрив, розпилення пестицидів для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листів бавовнику, аеропосів трав, рису та ін.); пожежегасіння, особливо лісових масивів; зв'язок з далековіддаленими і важкодоступними районами; швидка медична допомога, у тому числі передислокація фахівців вузького медичного профілю в екстрених випадках при їхній відсутності або недостачі в даній місцевості; перевезення пошти; обслуговування полярних районів; геологорозвідка; аерофотознімання; розвідка покладів нафти; доставка робітників до морських нафтових промислів при вахтовому методі роботи та ін.

Крім того, оперативна діяльність аеропортів відділена від власності та оперативної діяльності авіакомпаній. При цьому забезпечений однаковий доступ всіх авіакомпаній до інфраструктури будь-якого аеропорту і вільний вибір аеропорту для однакових умов конкурентної боротьби авіакомпаній.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги

повітряного транспорту:

1) висока швидкість доставки пасажирів і вантажів;

2) маневреність і оперативність, особливо при організації нових маршрутів;

3) можливість швидкої передислокації рухомого складу при зміні пасажиропотоків, у тому числі через аварії на інших видах транспорту;

4) велика відстань безпосадочних перельотів (близько 10000 км);

5) найкоротший шлях проходження;

6) економія суспільного часу завдяки прискоренню доставки;

7) необмежені провізні можливості (сьогодні вони обмежені лише потужністю, аеродрому);

8) відносно невеликі капітальні вкладення (на 1 км повітряного шляху приблизно в 30 разів менше, ніж на 1 км залізничної колії).

Відносні недоліки повітряного транспорту:

1) висока собівартість перевезень;

2) залежність від погодно-кліматичних умов.

Проблеми і тенденції розвитку повітряного транспорту багатогранні. Головна проблема - підвищення швидкості руху (на сьогоднішній день досягнута швидкість 2500 км/год.). Важливим фактором є створення літаків підвищеної пасажировмісності (так званих аеробусів) і вантажопідйомності, особливо для далеких маршрутів (наприклад, Ил-86 вміщає до 350 чоловік, а Боїнги-- до 530 чоловік; вантажні літаки максимально піднімають 250 т (Ан-225 «Мрія»), З метою скорочення площі аеропортів необхідно створювати літаки короткого та вертикального злету-посадки для цивільної авіації (вони існують у військовій авіації з 1969 р.). Підвищення міцності злітно-посадочних смуг залишається також великою проблемою через значні навантаження і температури. Літак Ан-22 може працювати на ґрунтових дорогах, але не завжди. Створення літаків із засобами автоматики, що забезпечують зліт-посадку в будь-яку погоду в різних умовах видимості (так званих всепогодних) дозволить розширити конкурентні можливості повітряного транспорту і підвищити якість обслуговування пасажирів. Необхідно підвищувати паливну економічність в зв'язку зі збільшенням маси та швидкості. Рішення цієї проблеми дозволить не підвищувати тариф на перевезення. Потрібна розробка принципово нових пілотажних систем і систем управління повітряним транспортом у зоні аеропорту; необхідно створювати системи обслуговування літаків на території аеропорту; необхідно підвищувати рівень обслуговування пасажирів, у тому числі впровадження автоматизованих систем продажу квитків і перевезення багажу, а головне -- підвищення безпеки руху, що створить більш широкі можливості обслуговування пасажирів, дозволить конкурувати з іншими видами транспорту і буде сприяти зменшенню витрат часу на пересування.

Аеропорти підрозділяються на міжнародні, республіканські і місцевого значення. У залежності від річного обсягу перевезення пасажирів аеропорти підрозділяються на п'ять класів. Великі аеропорти світу можуть обслуговувати до декількох десятків мільйонів пасажирів на рік. Наприклад, річний обсяг пасажирських перевезень аеропортів Хітроу в Лондоні і Дж. Кеннеді в Нью-Йорку -- 25 млн чоловік, О'Хара в Чікаго -- 40 млн чоловік, Внуково в Москві (після реконструкції) -- до 27 млн чоловік.

Дирижаблі відносяться до групи повітроплавальних апаратів, тобто апаратів, які легше повітря. Переваги дирижаблів для вантажних перевезень безперечні, особливо при доставці великогабаритних великовагових вантажів і при патрулюванні, монтажі, пошукових роботах та інших діях, що вимагають тривалого перебування в повітрі на одному місці.

Російський учений К. Э. Ціолковський сказав: «Зробіть аеростат навіть із срібла, він буде давати 100 % прибутку».

Переваги дирижаблів перед літаками полягають у тому, що вони практично безшумні, не забруднюють атмосферу, економічно вигідніші. Надійність і безпека польотів не нижче, ніж в океанського лайнера. Такі переваги на сьогоднішньому етапі розвитку техніки є дуже значимими.

Багато конструкторських бюро активізували свої роботи з дирижаблебудування на нових принципах як по конструкції, конструкційним матеріалам, так і по пілотажно-навігаційному устаткуванню. Запропоновано багато гібридних конструкцій, у тому числі дирижабль з повітряним гвинтом або реактивною тягою (що особливо важливо при зльоті-посадці). У дирижаблебудуванні застосовуються нові тканини і композиційні матеріали: вуглепластик, органопластик, склопластик і ін. Деякі композиційні матеріали на порядок перевершують по міцності метал, не піддані корозії, більш технологічні при створенні складних за конфігурацією вузлів і деталей.

Проектування та будівництво дирижаблів жорсткої конструкції великої вантажопідйомності поки викликає певні труднощі через відсутність теоретичних розробок для вирішення окремих питань.

За кордоном легкі дирижаблі працюють на пасажирських туристичних маршрутах з 1986 р., а також використовуються при береговому патрулюванні, для постачання нафтопромислів, фото- і геодезичної зйомки. Дирижаблі створюються для пасажирських перевезень з максимальною комфортністю при вартості перельоту, практично рівній проїзду в залізничному вагоні. Утримання дирижабля обходиться авіакомпаніям у 2 рази дешевше, ніж утримання літака на 200 чоловік.

Для великовагових великогабаритних вантажів є проекти (зокрема, у США) гібридного дирижабля з вертикальною тягою несущих гвинтів -- геліостата вантажопідйомністю 250 т. Німеччина має намір здійснити проект дирижабля вантажопідйомністю 160 т, Росія -- 200 т при максимальній швидкості 170 км/год і дальності польотів близько 15 тис. км.

Дирижаблі, які експлуатуються за кордоном, вантажопідйомністю 16 і 24 т розвивають швидкість 100--125 км/год Дирижабль, виготовлений у Японії, який може розташувати 100 чоловік і швидкість 148 км/год, дає прибуток 16 млн дол. на рік.

За допомогою дирижаблів можна вирішити важливе, особливо для нашої країни, екологічне питання збереження лісових масивів, тому що від протягування волоком автомобільними тягачами чи тракторами заготовлених колод чи устаткування для бурових, залишається «мертва зона» землі шириною 50--70 м, на якій рослинний покрив може відновитися тільки через 10--15 років.

В даний час розглядаються проекти дирижаблів катамаранного типу з реактивними та атомними двигунами. На Ульянівському авіаційному (Росія) заводі виготовлений зразок дирижабля, наповненого воднем і гелієм; для збільшення піднімальної сили частина обсягу підігрівається вихлопними газами двигунів.

Надалі планують збільшити розміри дирижабля і довести його розрахункову вантажопідйомність до 600 т. На Уфимському авіаційному заводі (Росія) розроблений дирижабль з електричним двигуном, що зможе обслуговувати промислові підприємства по типу канатної дороги через лінії електропередач.

 

Спеціалізовані та нетрадиційні види транспорту

 

До спеціалізованого відносяться ті види транспорту, що орієнтовані на визначену номенклатуру вантажів або особливі умови перевезення вантажів або пасажирів.

За кордоном вживається термін «нетрадиційні види транспорту», під яким мають на увазі види транспорту, що не мають широкого поширення або того що появився порівняно недавно, хоча ідея про їхнє створення могла з'явитися давно, але її технічна реалізація проходила досить довгий шлях.

Поява нетрадиційних (або нових) видів транспорту пов'язана з розвитком технічного прогресу, що дозволяє поступово усувати такі недоліки традиційних видів транспорту, як низька швидкість руху, недостатня екологічна чистота, значні витрати, мала провізна спроможність, недостатній комфорт і ін., а також реалізовувати нові досягнення науки і техніки в умовах зростаючих транспортних потреб, пов'язаних із зростанням виробництва, міст, підвищеною рухливістю населення, туризмом і т.п.

Основними ознаками спеціалізованих видів транспорту є модернізація або принципова зміна двигуна, рушія і способу взаємодії з опорною поверхнею.

Нові принципи руху -- за допомогою повітряної подушки та електромагнітного підвішування -- у даний час використовуються на різних видах транспорту, у тому числі на промисловому.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та перевагитаких систем: відсутність тертя між рухомим складом і шляховим полотном, що дозволяє підвищити швидкість, зменшити потужність тяги і вирішити деякі питання екології. Максимальна швидкість при використанні повітряної подушки -- 422 км/год, середня швидкість -- 100--200 км/год, а з турбореактивним двигуном --до 360 км/год. Провізна спроможність -- від 3 до 20 тис.чол./год у кожному напрямку. Проекти із застосуванням магнітного підвішування дозволять поїзду здійснити шлях від Москви до Санкт-Петербурга за 0,5 год. (зараз швидкісний поїзд проходить цю відстань за 4,5 год.). Самохідні і несамохідні наземні транспортні засоби на повітряній подушці під час перевезення великовагових вантажів через часткове розвантаження коліс не руйнують слабкі дорожні покриття і штучні споруди (насамперед мости) і не вимагають їхнього зміцнення. Транспортні підйомно-транспортні засоби на повітряній подушці широко застосовуються в цехах і на будівельних майданчиках, особливо за кордоном, для переміщення великовагового великогабаритного устаткування.

На морському транспорті експлуатуються причали на повітряній подушці, наприклад у порту Архангельська (Росія) працює причал вантажопідйомністю 40 т.

Найбільше поширення в Росії (а зараз і на Україні - МНС)отримали кораблі на повітряній подушці на ріках невеликої глибини, у тому числі скегові кораблі -- з частковим відривом від водяної поверхні і кораблі амфібійного типу, що можуть переміщатися по воді (з повним відривом корпуса), заболоченої місцевості, над поверхнею криги зі швидкістю 90--125 км/год. Скегові кораблі не повністю відриваються від поверхні води через занурення бортових огороджень повітряної подушки у воду. Амфібійні кораблі завдяки можливості виходу на пологий беріг і старту з нього можуть використовуватися для транспортування вантажів на узбережжя, не обладнане причалами. Амфібії існують на автомобільному,водяному і повітряному (гідролітак, аеросани) видах транспорту.

Спеціалізований пнемо - і гідротранспорт необхідний під час перевезення твердих і рідких не нафтових вантажів. Є проекти транспортування руди, залізорудних концентратів і інших вантажів на значні відстані в США, Канаді й інших країнах.

У містах цей вид транспорту використовується для транспортування побутових відходів, а також для транспортування книг у великих бібліотеках.

Більш 100 років тому В.І. Шуберський висунув ідею про кінетичну енергію маховика, на основі якої у Швейцарії наприкінці 1960-х рр. були сконструйовані аналоги автобуса -- жиробуси(гіробуси) -- вид акумуляторного безрейкового транспорту, що рухається за рахунок кінетичної енергії, накопиченої в маховику. Зарядка здійснюється на зупинках при піднятті спеціальної штанги. Жиробус використовується для перевезення пасажирів на короткі відстані. Одержав деяке поширення електрожиробус, обладнаний маховим агрегатом, що складається із асинхронного двигуна-генератора, з'єднаного з маховиком, і тягових електродвигунів.

Цікаві проекти існують у світі по застосуванню трубопровідного транспорту для перевезення пасажирів. Прообразом такої технології є метрополітен.

Ідея монорейкового транспорту з використанням автоматизованого і напівавтоматизованого керування знаходить усе більше застосування на локальних територіях (наприклад, аеропорти для переміщення пасажирів, багажу, пошти). Системи можуть бути з фіксованими зупинками або за викликом, тобто індивідуального користування. Прикладом є система Аіртранс в аеропорті Далласа (США), де працюють 10 маршрутів із провізною спроможністю 9 тис. чол./год, 6 тис. одиниць багажу і 32 т поштових відправлень. Аналогічні системи поширюються в Англії, Франції, Японії та інших країнах. Найбільші зручності створюють системи кабінного типу, що дозволяють пасажирам сидіти. Системи експлуатуються з 1973 р. (першою була система РОР у США). Екологічні проблеми, пов'язані із економією паливних ресурсів, привели до створення вітрильних судів, що використовують енергію вітру для руху. Так, у Японії в 1980 р. стали будувати кораблі каботажного плавання дедвейтом 1 800т і швидкістю 12 вузлів із двома вітрилами площею по 100м2, висотою 12,5м при ширині 8 м. Така конструкція дозволяє заощаджувати до 38% палива. При площі вітрила 320 м2, дедвейті 26 тис. т і комп'ютерному керування витрати палива була скорочені наполовину.

Одночасно з вітрилом може застосовуватися двигун для підвищення швидкості або маневреності при затишності, для проходу складних ділянок, при швартуванні.

 

 

Література:

1. Аксіоми для нащадків. Українські імена в світовій науці.-Л.-1991.

2. Гійом Лаеассер Боплан. Опис України, або областей Королівства Польського, розташованих між кордоном Московії і Трансильванії...-К.-1990.

3. Географічна Енциклопедія України.-К.:УРЕ, 1991.-Т.1-3.

4. Жупанський Я. І. Історія географії в Україні.-ЛьвівгСвіт.-1997.

5. Кубійович В. Географія України і сумежних земель.-Л.-1926.

6. Развитие географической науки в Украинской ССР.-К.:Наукова думка.-1990.

7. Руденко В.П. Професор Антін Синявський -географії.-К.-1996.

8. Сучасні географічні проблеми Української РСР.-К.-1990.

9. Український історико-географічний збірник.-1971, вип.1.-1972, вип.2.

10. Шаблійо.І. Володимир Кубійович.-Париж-Львів-т. 1-2.-1996.

11. Шаблій О.І. Степан Рудницький.- Львів.-Мюнхен.-1993.

12. Шаблій О.І. Професор Опанас Ващенко. – Львів. – 2002.

13. Шаблій О.І. Доктор географії Олена Степанів. – Львів. – 2003.

14. Шаблій О.І. Основи суспільної географії. – Львів. – 2003.