О приезде «Деда» и о злополучной лопатке, о моей краже в Фарнборо и о «тройном двойном» для московских гостей

Каждый сентябрь Лондон напоминает развороченный муравейник. Впрочем, не только Лондон. И Москва, наверное, выглядит не менее суматошной, чем любой другой столичный город. Ведь с приходом сентября заканчивается период благословенных отпусков, и начинаются будни.

В столицу возвращаются отдохнувшие за лето функционеры министерств и ведомств. В Вестминстерском дворце открывается очередная сессия парламента. В кинотеатрах начинают крутить новую серию из сногсшибательных приключений Джеймса Бонда, припасенную за лето. Театры зазывают зрителей какой-нибудь очередной сенсационной премьерой. Стадионы распахивают свои ворота на матчи разгорающегося футбольного сезона.

Из-за занятости я почти всегда игнорировал и футбол, и кино, и театры. Бывали исключения, конечно, но они не в счет. Времени на эти радости жизни у меня в Великобритании катастрофически не хватало. А если уж и случалась свободная минутка для короткого отдыха, то проводил я ее не где-нибудь, а в загородном лесу.

Сентябрь в Англии — настоящее бабье лето: долгое, солнечное, теплое, совсем не такое, как в России, где его едва успеешь заметить, как благостной поры и след простыл. Английские леса в это время превращаются в плацдармы для грибов. Британцы, кроме шампиньонов, других грибов не признают. Ну а мы, русские, — народ бывалый, — без лесных грибков, боровичков да лисичек, никак обойтись не можем. Ибо лучшей закуски под русскую водочку, чем соленый или хотя бы жареный грибок, на целом свете не найти. Впрочем, грибной охотой под Лондоном занимаются только русские. Англичан в лес за грибами силком не затащишь.

Я ездил собирать грибы в небольшой по российским меркам лесок под названием Эшер коммон, что милях в пятнадцати от Лондона, если ехать по дороге номер три. В сентябре, однако, мне традиционно приходилось собирать не только английские грибки в лесах под Лондоном, но и информацию об экспонатах международной авиационной выставки в Фарнборо. А это уже было делом посложнее. Несколько дней работы выставки оказывались, пожалуй, одними из самых напряженных в году. Ибо каждая экспозиция в Фарнборо означала проведение очередной операции Центра и резидентуры по направлению НТР — научно-технической разведки.

Главных ролей в этих операциях мне не поручали.

— Да что от тебя толку на авиасалоне? — говаривали мне. — Ведь за тобой же «хвост» на километр из ребят английской контрразведки!

«Хвост» действительно был всегда, благодарение лорду Норману Деннингу и сэру Роджеру Холлису.

— Да что я, от «хвоста» не уйду? — горячился я обычно в ответ, уязвленный таким отношением начальства.

Но неизменно получал в ответ от руководства все ту же решительную отповедь:

— Занимайся, Евгений Михайлович, порученным тебе делом — собирай на авиасалоне информацию, беседуй с фирмачами, своевременно докладывай, если что любопытное сможешь узнать. И «окучивай» гостей из Москвы. А серьезным бизнесом займутся другие люди, которым ничего другого больше не поручено, как образцы интересующей нас техники добывать.

Ну что ж, нужную информацию получить по тактикотехническим данным боевых самолетов или по промышленным предприятиям, их производящим, тоже дело нелегкое. Как только не приходилось хитрить и изворачиваться, чтобы эти данные выудить! А сколько спиртного было выпито в местных барах за разговорами с деловыми людьми!?

Историю Фарнборо почему-то ведут с 1918 года. Это неверно. После Первой мировой войны авиавыставки проводили в павильоне лондонской «Олимпии» на Кенсингтон хай стрит. В 32-м году салон перебрался в город Хендон. Затем переехал в Радлетт. Там были аэродромы для проведения демонстрационных полетов. И только в послевоенном 48-м авиашоу перебралось в Фарнборо.

На один из салонов в Фарнборо в сентябре 1961 года приехал сам Андрей Николаевич Туполев, корифей советского авиастроения. Напомню, что академик и трижды герой Туполев сконструировал за свою карьеру более 100 типов самолетов, 70(!) из которых выпускались серийно. На них было установлено 78 мировых рекордов скорости, дальности, потолка полета и т. д.

Той осенью ему шел уже семьдесят четвертый год. Время, как говорится, брало свое. Лошадиным здоровьем Туполев уже похвастаться не мог. Но в деле Андрей Николаевич был по-прежнему чрезвычайно энергичен, бодр и целеустремлен, так что мог дать сто очков вперед любому молодому руководителю.

Туполев был моим кумиром. Я знал, что этот гений-самородок уже в 11 лет, будучи слушателем воздухоплавательного кружка, ведомого великим русским ученым Николаем Евгеньевичем Жуковским, создал свой первый самолет — глиссер с пропеллером, а затем и аэросани.

После смерти Жуковского Туполев стал душой созданного его учителем Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ, где были построены первые получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная со знаменитого «АНТ-3». Его создали еще в далеком 1925 году.

Почти каждый год выпускал затем Андрей Николаевич все новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик «ТБ-1», тяжелый четырехмоторный «ТБ-3», средний двухмоторный «СБ», самолет-гигант с восемью моторами «Максим Горький», легендарный самолет Валерия Чкалова «АНТ-25», совершивший в 1936 году беспримерный беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, в Америку.

Кроме общеизвестных фактов, мне было известно и о тех эпизодах из биографии Туполева, которые не афишировались. В частности, о том, что Андрей Николаевич, как и многие миллионы наших соотечественников, в конце тридцатых годов попал под каток сталинских репрессий.

В 1937 году его сначала обвинили в создании вредительской организации, передававшей чертежи самолетов французской разведке. Затем ему стали «шить» руководство «русской фашистской партией» и работу на германскую разведку. После таких обвинений «агент двух западных разведок» не должен был выйти живым из тюремных застенок. Но ему повезло.

После ареста и тюремного заключения последовал ГУЛАГ и «шарашка». Та самая знаменитая «шарага» — ЦКБ за номером 29, что располагалась в Москве на берегу Яузы, где встретились и подружились великие советские ученые-конструкторы Андрей Туполев, Сергей Королев, Роберто Бартини, Владимир Петляков — создатели лучших образцов отечественной авиационной и ракетной техники.

«Освободила» Туполева Великая Отечественная война. А точнее — острая потребность фронта в новых добротных боевых самолетах. Решением Сталина талантливый авиаконструктор был вызволен из заключения и вскоре создал для фронта свой новый самолет — двухмоторный бомбардировщик «Ту-2», ставший любимцем советских военных летчиков.

Люди гражданские лучше знают Туполева как создателя серии пассажирских самолетов марки «Ту», начиная с первого в мире реактивного пассажирского авиалайнера «Ту-104». Ну а людям военным Андрей Николаевич известен как генерал-полковник, запустивший в серийное производство после войны несколько поколений советских средних и тяжелых бомбардировщиков, в том числе и стратегических ракетоносцев.

Достаточно вспомнить хотя бы старину-трудягу «Ту-16», который окрестили на Западе «Бэджером», или «Барсуком». Или стремительный красавец Ту-22М, нареченный натовцами «Бэкфайр» — «Обратный огонь». Или «Беар» — «Медведь» — долгожитель «Ту-95», служащий отечественным ВВС уже более полувека. Или, наконец, созданный после смерти Туполева сверхзвуковой супербомбер «Ту-160», который на американском жаргоне именуют «Блэкджек» — «Черный валет».

Все эти прекрасные боевые машины, — знаменитое прошлое и настоящее отечественной военной авиации, — есть не что иное, как плод труда замечательного русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

Накануне приезда в Лондон Туполев запустил свой последний на то время суперсекретный и мало кому до сих пор известный проект — стратегический бомбардировщик-атомолет. За свою недолгую жизнь этот атомолет совершит всего сорок взлетов и посадок, но из его экипажей выжили лишь единицы. Андрей Николаевич, естественно, был не в восторге от этого проекта. Но Старая площадь настояла на необходимости создания советского аналога американскому атомолету «NB-36».

КБ Туполева в кратчайшие сроки решило поставленную перед ним задачу. В фюзеляж «Ту-95» был поставлен ядерный реактор с прямоточным двигателем. Советский ответ дяде Сэму был дан. Только радости он никому не принес. Ни на американском «NB-36», ни на советском атомолете экипажи не имели достаточной защиты от проникающей радиации.

В начале шестидесятых годов прошлого века на авиавыставки в Великобританию ни атомолетов, ни иных военных разработок СССР, конечно же, не привозил, демонстрируя тем самым приоритетность для Советского Союза гражданской авиации и мирного строительства. Гражданскую авиатехнику в Фарнборо советский авиапром не показывал до 1984 года. С 88-го на авиасалоны в Англию начали прибывать первые военные машины, поначалу «МиГи» и «Сушки». Продажи советского оружия стали приносить многомиллардные доходы, и салон в Фарнборо помогал зарабатывать деньги.

В начале шестидесятых советское руководство предпочитало демонстрировать свои аэрокосмические достижения на выставках во французском Ле Бурже. Отношения Москвы и Парижа всегда были более близкими и партнерскими, чем с Англией.

В Ле Бурже, например, в том году, Советский Союз представлял сразу несколько новых гражданских самолетов и вертолетов. Гвоздем же программы был огромный межконтинентальный лайнер «Ту-114» — новое детище Туполева.

Тогда еще мало кто знал, что это был всего лишь переделанный вариант первого советского стратегического бомбардировщика «Ту-95», в кратчайшие сроки созданного Туполевым по заданию Хрущева для возможной доставки атомной бомбы через океан. Бомбардировщик мог летать на расстояние до 12 тысяч километров без дозаправки в воздухе и имел прекрасный по тем временам потолок полета — до 18 тысяч метров. Его же мирный аналог производил впечатление скорее своими габаритами, чем потребительскими качествами. Зато «Ту-114» мог без посадки доставить Никиту Хрущева из Москвы в Вашингтон и обратно.

Справедливости ради, надо сказать, что среди тех, кто непосредственно занимался военной авиацией в СССР, далеко не все были в восторге от Туполева. Кое-кто считал, что и по его вине тоже были остановлены некоторые весьма перспективные проекты талантливых авиаконструкторов, соперничавших с туполевской фирмой. В первую очередь, в виду имели, конечно же, такого суперконструктора, как Владимир Михайлович Мясищев.

Это он всего за два года создал к 1955 году первый советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «ЗМ». Не секрет, что его новую революционную во многом машину «М-50», ставшую на крыло уже в 1959 году, «зарубил» Туполев. Он сумел «убедить» Хрущева, что дорогостоящее производство еще одного типа стратегического бомбардировщика (помимо туполевского «медведя») страна пока не потянет. Хрущев, и без того не жаловавший авиацию вниманием, охотно согласился с мнением своего любимца. Первый в СССР реактивный стратегический бомбардировщик с полностью автоматизированной системой управления — «М50», — самолет во многом опередивший время, был отправлен в музей.

Заслуг Андрея Николаевича перед советским авиастроением этот факт, однако, не умаляет.

Туполева в Фарнборо было поручено сопровождать мне, хотя к знаменитому авиаконструктору и без вашего покорного слуги было приставлено двое дородных молодцов, приехавших с ним из Москвы.

В день открытия авиасалона я рано утром заехал к Туполеву в гостиницу. Советская делегация остановилась неподалеку от посольства на Лейнстер Гардене Террас в «Кингскортотеле». «Деда», как за глаза величали Туполева его коллеги по работе, я застал в ресторане за завтраком. Традиционная английская трапеза — овсянка, яичница с беконом, гренки, стакан апельсинового сока и чашка черного кофе.

— И что все так ругают английскую кухню? — спросил меня Туполев, предложив и мне чашечку кофе. — Вполне сносный завтрак. Вкусный и сытный.

Накануне днем я встретил советскую делегацию во главе с Туполевым в аэропорту. Затем была встреча в нашем посольстве. Прогулка по Гайд-парку. Лондон очень понравился Андрею Николаевичу.

— Вы не забыли, Евгений Михайлович? Сегодня вечером после визита в Фарнборо вы обещали мне экскурсию по Лондону.

Я заверил высокого гостя, что знакомство с полюбившимся ему городом обязательно будет продолжено. Ну а пока гостей из Москвы ждал авиасалон на аэродроме Фарнборо в летно-испытательном центре британских королевских ВВС, находившемся в 50 километрах от Лондона.

Это местечко на север от городка Алдершот, что в графстве Хэмпшир, знаменито тем, что его усадьбу на Фарнборо Хилл в середине девятнадцатого века занимал Наполеон III, сын брата Наполеона Бонапарта Луи. Как известно, после мятежного восстания в Булони Наполеон III со всей своей семьей бежал из Франции и скрывался с 1846 по 1848 год в Англии. Затем, когда революционные страсти на родине улеглись, Луи триумфально вернулся в Париж и был провозглашен императором Франции.

Однако мало кто знает, что и Наполеон III, и его супруга императрица Евгения, и даже их сын покоятся ныне не у себя на родине во Франции, а в пантеоне Римской католической церкви, построенной Евгенией в Фарнборо. Быть похороненным в земле Хэмпшера — такова была последняя воля французского монарха, сохранившего до конца своих дней любовь к гостеприимным местам своего вынужденного английского изгнания.

Впрочем, посещение наполеоновского мавзолея никак не входило в планы пребывания Туполева в Англии.

Проверив, не забыли ли гости пригласительные билеты Британского общества авиаконструкторов, я усадил соотечественников в свой «Хамбер Супер Снайп», и мы отправилась в дорогу.

Примерно через час пути я подкатил к выставочному павильону Фарнборо. Расположенный на склоне небольшого холма, он примыкал прямо к взлетной дорожке военного аэродрома. Внутри павильона находились лишь модели самолетов и сравнительно небольшие агрегаты, в том числе и двигатели. Сами же эскпонаты стояли на бетонной дорожке аэродрома. К ним был свободный доступ.

Андрей Николаевич особенно тщательно изучал представленные на открывшемся авиасалоне новые английские реактивные транспортно-пассажирские лайнеры «ДХ-125», «Бристоль-107» и «Виккерс-110» авиастроительных фирм «Де Хэвиленд» и «Виккерс». Новинки своих британских конкурентов в мирном авиастроении Туполев оценил по достоинству. Они ему понравились. «Дед» оценил их технические характеристики и созданный для пассажиров комфорт в салонах авиалайнеров.

На некотором отдалении от мирных образцов авиации красовалась экспериментальная модель самолета, созданного для британских королевских ВВС. Это был истребитель вертикального взлета и посадки «Шорт», вызвавший особый интересу специалистов. Западная пресса называла его «гвоздем» авиационного шоу в Фарнборо.

Туполев задержался у этого самолета-революционера. Внимательно осмотрел его. Поднялся и заглянул в кабину. Безхвостый, с треугольным крылом и неубирающимся шасси, «Шорт» сочетал в себе современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе. Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у этого самолета имелись еще и газовые рули — небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа. С их помощью летчик управлял самолетом при вертикальном подъеме и висении.

«Шорт» был предшественником знаменитого «Харрие-ра», который появился в королевских ВВС через несколько лет, чтобы надолго остаться в боевом строю.

Представленные на взлетной полосе аэродрома другие образцы военной авиационной техники, — американские истребители марки «Фантом», английские «Буканиры» и французские «Миражи», — «Дед» осматривал без особого интереса. Традиционная истребительная авиация его мало интересовала.

Туполев, безусловно, знал, что в этой области авиастроения к 1961 году Советский Союз вышел в мировые лидеры и практически ни в чем не уступал западному авиастроению, превосходя его по ряду важнейших показателей.

Так, например, запущенный в СССР в конце пятидесятых годов в серию конструкторским бюро Артема Ивановича Микояна истребитель «МиГ-21» установил к тому времени уже все возможные мировые рекорды скорости и высоты (а всего эти рекорды были биты им 17 раз).

Установленный на этом самолете реактивный двигатель, созданный ОКБ генерального конструктора С. К. Туманско-го, по габаритам, массе и удельной тяге не имел себе равных в мире. Этот самолет-долгожитель выпускался в Советском Союзе в течение 28 лет и имел 20 модификаций. Рекорд скорости, установленный летчиком-испытателем миговской школы Героем Советского Союза Георгием Мосоловым, вырос тогда до 2400 километров в час. А потолок высоты для самолетов-истребителей, освоенный тем же воздушным ассом и его двадцать первым «МиГом», — 34 716 метров — не побит до сих пор.

Зная выдающиеся тактико-технические характеристики новой миговской «серебряной стрелы», Туполев вряд ли мог всерьез заинтересоваться западными новинками в этом виде военного авиастроения. Они явно отставали от отечественных.

Но так было не всегда. Долгие годы наша наука и техника плелись в хвосте в деле разработки и производства реактивной авиации. Отцом турбореактивной авиации, как известно, считается английский изобретатель Фрэнк Уиттл. В 1928 году он разработал первый проект реактивного двигателя, оснащенного газовой турбиной. Наши историки, впрочем, готовы оспорить это первенство. Они считают, что первая схема турбореактивного двигателя была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым. Может быть и так. Идеями Россия всегда была богата.

Только вот реализовать идеи Герасимова-Уиттла первым смог немецкий изобретатель Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн. В канун начала Второй мировой войны его «Не-178» совершил первый успешный полет. Однако в серию в 1942 году был запущен не «Хенкель» фон Охайна, а «Мессершмит Ме-262», двигатель которого оказался более надежным. К счастью для союзников из антигитлеровской коалиции за годы войны на заводах Германии было выпущено лишь 1300 таких самолетов. Они были настоящей бедой для винтовой авиации противника. Этот реактивный «мессер» развивал скорость до 845 км/ч.

Что касается советских разработчиков реактивных двигателей, то они долгие годы двигались в неверном направлении. В 30-е годы в КБ конструктора H. Н. Поликарпова разрабатывались прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Первый такой двигатель был поставлен на истребитель «И-15» в 1939 году, но оказался недееспособным. Параллельно в КБ конструктора Л. С. Душкина шли работы над жидкостным реактивным двигателем. В 1940 году его поставили на истребитель «БИ», но и с этим двигателем дело не пошло. Прорыв произошел лишь после войны в КБ Артема Ивановича Микояна. Именно у него был создан и в 1946 году поднялся в небо первый советский реактивный истребитель «МиГ-9» с первым отечественным турбореактивным двигателем РД-20.

Но вернемся в 1961 год. За месяц до авиасалона в Фарнборо на воздушном параде в подмосковном Тушино советские ВВС неожиданно для многих специалистов показали в деле свои новейшие разработки. Эффект был потрясающий. Натовские аналитики полагали, что все усилия и ресурсы в СССР направлены на развитие ракетной техники, а авиация остается в загоне. Увиденное на параде в Тушино потрясло западных военных специалистов новизной научных разработок и высоким техническим уровнем советской военной авиации.

На авиасалоне в Фарнборо у «Деда» пытался взять интервью научный обозреватель лондонской «Дейли мейл» Стивенсон Пью. Андрей Николаевич Туполев от дачи интервью уклонился, сославшись на занятость. На такое интервью по действовавшим тогда порядкам ему требовалось разрешение Президиума ЦК КПСС. Оперативно получить его в Лондоне было, мягко говоря, проблематично.

Редактор «Дейли мейл» пытался настаивать. Поток официальных писем в советское посольство из самых разнообразных и весьма солидных инстанций, а также настойчивые телефонные звонки в гостиницу, где располагалась советская делегация, с просьбой об интервью с Туполевым не прекращались вплоть до самого отъезда Андрея Николаевича на родину. Тщетно. «Дед» не хотел встречаться с представителями английской прессы без письменного благословения Кремля.

Мистер Пью был порядком огорчен. У него, очевидно, накопилось немало вопросов к господину Туполеву. Всего за месяц до авиасалона в Фарнборо Стивенсон Пью посетил Советский Союз, где присутствовал на том самом тушинском параде.

Пораженный увиденным, господин Пью так написал о нем в своей корреспонденции из Москвы: «СССР показал новые реактивные самолеты, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса… Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой. Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике. Отнюдь нет».

К обеденному перерыву Туполев закончил осмотр выставленной на аэродроме авиационной техники и решил заглянуть напоследок в выставочный зал салона. Особо пристально «Дед» вглядывался в узлы и детали самолетов, отдельно выставленные на многочисленных стендах для обозрения. Я по его просьбе расспрашивал фирмачей о представляемых ими моделях и агрегатах, переводил Туполеву интересовавшие его характеристики боевой техники.

Вдруг «Дед» остановился у одного из стендов, будто в землю врос. И его помощники тоже замерли, словно завороженные. Я подошел к ним поближе и слышу:

— Это же она, Андрей Николаевич, она самая, черт бы ее взял совсем! — приглушенно и страстно причитал один из помощников главного конструктора.

— У нас из-за этой детали одна авария за другой. А у них — хоть бы хны, — возбужденно выговаривал другой.

— Эх, нам бы эту детальку хотя бы на денек, а Митрич уж разобрался бы, в чем здесь собака зарыта, — бормотал он, не отрывая глаз от желанного экспоната.

Туполев спокойно выслушал все это и зло выпалил своим подчиненным:

— Самим соображать надо! Привыкли на чужое зариться! Совсем думать разучились!

«Дед» махнул рукой на своих помощников и отправился рассматривать следующий экспонат. Я же подошел к стенду, вызвавшему столь бурный всплеск эмоций, чтобы посмотреть на объект вожделенного внимания советских авиаконструкторов. Под стеклом лежала лопатка турбореактивного движка. Та самая, которая должна была, видимо, надежно работать при температуре в несколько тысяч градусов и не ломаться.

Поясню для непосвященных в технические детали конструкции турбореактивного двигателя, что его компрессор при вращении рабочего колеса увлекает воздух внутрь двигателя. Ротор компрессора состоит из нескольких рядов рабочих лопаток, расположенных по окружности. За компрессором находится камера сгорания. Сжатый воздух из компрессора попадает в камеру сгорания и разделяется на два потока. Один идет в жаровую трубу, а другой смешивается с продуктами горения и уменьшает температуру газовоздушного потока до величины, определяемой жаропрочностью турбинных лопаток.

«Капиталистические» лопатки, судя по всему, были образцом послушания и роль свою выполняли отменно. Наши же отечественные, очевидно, доставляли своим конструкторам головную боль, упорно отказываясь работать в заданном режиме. Никчемная, казалось бы, деталька не давала взлететь большой и мощной машине. Налицо был эпизодический кризис отечественного авиастроения. И я решил помочь Родине выйти из него.

Ненадолго оставив без внимания своих подопечных, я остановился у стенда с лопатками и стал ждать, пока вокруг не останется ни души. Оставшись один, я в последний раз быстро и зорко оглядел все пространство зала. Справа, слева, сзади, кажется, не было никого. Тогда я вытащил из пиджака свой карманный армейский нож, быстро просунул его лезвие в щель между стеклом и основанием стенда. Затем, осторожно нажимая, приподнял крышку, чтобы можно было просунуть внутрь стенда ладонь. Когда это удалось, моментально вытащил турбинную лопатку, сунул ее за пазуху и зашагал прочь.

В соседнем зале я нагнал оставленную мной на мгновение команду Туполева. После расстроившего их визуального знакомства с лопаткой турбодвижка они без особого, как казалось, интереса досматривали экспозицию. Подойдя к главному конструктору, я молча отвернул полу пиджака и показал Туполеву содержимое своего вместительного внутреннего кармана.

— Не этой ли детальки, — спросил я, — вам так сильно не хватало, Андрей Николаевич?

Туполев, увидев у меня за пазухой пресловутую лопатку, обомлел от удивления. Через мгновение, однако, он пришел в себя, оторвал взгляд от украденного экспоната и воскликнул, замахав руками:

— Господи! Да как же это вы?!

Один из его помощников, вытянув шею, тоже заглянул мне за ворот и, глухо ахнув про себя, тут же схватил меня в охапку и потащил что есть силы из зала, приговаривая:

— Пошли отсюда!.. Скорей!.. Пока всем нам здесь шею не намылили.

— А как же демонстрационные полеты? — пытался возразить я.

Но меня никто не слушал.

Нас вынесло из Фарнборо в считанные секунды. Мгновение спустя вся команда уже ехала в моем «Хамбер Супер Снайпе» по автостраде, ведущей в Лондон.

— Женя, — торжественно обратился ко мне немного остывший от потрясения Туполев, — это дело надо обмыть. Останови нас где-нибудь, ну ты сам знаешь, чтобы выпить и закусить.

Убедившись, что за машиной не было «хвоста», я свернул с шоссе налево. Мы вышли у одного из тихих ресторанчиков в стороне от магистрали.

— Дай я тебя хоть расцелую теперь, Женечка, — выговорил Туполев и облобызалменя в обе щеки. — Ты даже не знаешь, дорогой мой, как ты моих охломонов выручил. Они с этими лопатками уже пятый месяц бьются, как рыба об лед. А толку никакого.

— Теперь толк будет, Андрей Николаевич, — заверил его помощник. — Скопируем эту лопаточку в лучшем виде и пустим в дело. Нужный результат я вам гарантирую, чтоб мне на этом месте провалиться, если этого не будет!

— Ты не проваливайся, а закажи нам лучше чего-нибудь выпить, — цыкнул на него «Дед».

Помощник начал было кое-как объяснять бармену, чего от него хотят заглянувшие в ресторан иностранные посетители, но и в этом деле не преуспел. Молодой бармен за стойкой, несмотря на титанические усилия с его стороны, никак не мог понять непонятную ему речь московского инженера, явно не сумевшего в свое время освоить даже азы английского языка.

— Женечка, — попросил тогда меня Андрей Николаевич, — помогите вы этому неучу объясниться с официантом, не то он нас здесь до ночи продержит, упражняясь в знаниях английского.

Мне пришлось вмешаться в застопорившиеся переговоры. Мой соотечественник, пытавшийся найти общий язык с барменом, был в полном отчаянии от своей беспомощности.

— Я ему говорю, чтобы он нам по сто пятьдесят граммов «Смирновки» налил, а он не понимает, — с нескрываемым разочарованием в собственных лингвистических способностях оправдывался помощник Туполева. — Скажи ты этому англичанину, что нам нужно четыре раза по сто пятьдесят грамм водки.

— В Англии так спиртное не разливают, — попытался я растолковать местные правила. — Здесь наливают или «сингл» или «дабл». «Сингл» — это одна унция, «дабл» — две. Две унции — это около полста грамм.

— Все ясно, Женя, — заверил его московский командированный и, показывая бармену на пустой стакан, четко скомандовал: «Дабл, дабл, дабл».

Англичанин на этот раз понял непривычный для него заказ и налил посетителям по тройной двойной порции водки «Смирнофф», которую гости тут же залпом осушили прямо у него на глазах. Бармен был поражен увиденным.

— А теперь repeter, — выговорил Андрей Николаевич Туполев по-французски. — За тебя, Женечка! Будь здоров!

Англичанин на этот раз без всякого труда понял смысл нового заказа и снова наполнил бокалы водкой. Русские выпили и второй тройной двойной. Я, к сожалению, пропускал: ведь я был за рулем.

В Лондон вся наша компания вернулась в прекрасном расположении духа. Туполев, вконец разгулявшийся после выпитого, обещал представить меня к правительственной награде.

— Женечка, дорогой, — уверял меня захмелевший «Дед», — твой главный шеф узнает об этом подвиге лично от меня, как только я приеду в Москву. Ивана Александровича Серова я давно знаю, еще с войны. Он мне ни в чем не откажет. Орден получишь.

Никаких орденов я, конечно, не получил. Ну да не беда. Зато авиаконструкторскому делу мой воровской эксперимент действительно помог. Как я узнал уже в Москве, добытая мною лопатка попала в знаменитое опытно-конструкторское бюро — ОКБ. Николая Дмитриевича Кузнецова, или попросту Митрича, — главного в нашей стране специалиста по авиационным и ракетным движкам. Ребята утверждали, что посылка из Фарнборо помогла быстрее доработать новый авиационный двигатель.

Химики Кузнецовского ОКБ сделали компонентный анализ сплава, из которого была изготовлена добытая в Фарнборо лопатка. В ту пору турбореактивные двигатели были еще на заре своего становления. Тогда авиаконструкторы по обе стороны «железного занавеса» — ив СССР и в США — в поте лица трудились над усовершенствованием формы и компонентного состава лопаток, особенно для двигателей стратегических бомбардировщиков.

Задача перед разработчиками была достаточно сложной — увеличить жаростойкость, снизить вес и обеспечить стабильность размеров лопатки при различных режимах работы двигателя. Ключом к успеху здесь считали получение оптимального рецепта сплава. Ученые и специалисты пробовали самые разнообразные комбинации возможных составляющих материалов, придумывали наиболее хитроумные технологии литья. Результаты давались немалым трудом.

Лопатка из Фарнборо, как потом мне рассказали, содержала в себе компонентные материалы, до того времени еще не опробованные советскими конструкторами. Кажется, это были соединения хрома с углеродом в сложном многокомпонентном сплаве. Они значительно повышали жаростойкость и гарантировали сохранение стабильных габаритов лопаток турбореактивного двигателя при любых режимах работы.

Сама лопатка, то есть ее состав, конечно, не раскрывала и не могла раскрыть секретов технологии получения сплава, но и знание одного лишь его компонентного состава в те годы было для наших разработчиков бесценной подсказкой.

Кстати сказать, прикладной клептоманией увлекался не я один. Достаточно вспомнить легендарного русского военного разведчика века девятнадцатого графа Николая Павловича Игнатьева. Вот это был действительно клептоман от разведки! Не то, что мы грешные.

Будучи эмиссаром русского царя в Лондоне, полковник Игнатьев в 1856 году самым нахальным образом среди бела дня ограбил Британский музей. Там тогда выставлялся строго засекреченный новейший образец патрона. Русский разведчик подошел к стенду и, забрав патрон, пулей вылетел из музея, прыгнул в пролетку, примчался в посольство и скрылся в нем. Каков был молодец! Нет, тут спорь-не спорь, а разведка была, есть и будет не чем иным, как клептоманией на секреты.

Чтобы подкрепить это мое заключение еще одним историческим примером, напомню об «английском грехе» выдающегося советского конструктора реактивных авиационных двигателей Владимира Яковлевича Климова, создателя знаменитых реактивных двигателей BK-1Ф для наших истребителей МиГ-15 и МиГ-17.

В декабре 1946 году в рамках советско-британского контракта на продажу СССР 20 реактивных двигателей типа «Метеор IV» и «Вампир III» шести советским специалистам было разрешено посещение заводов фирмы «Роллс-Ройс», выпускавших эту продукцию.

В то время 54-летний В. Я. Климов возглавлял ОКБ знаменитого Ленинградского завода № 117. Его двигатели прослужили всю войну на машинах Петлякова, Яковлева, Лавочкина.

Он был героем соцтруда еще с довоенной поры, носил погоны генерал-майора. Его включили в эту шестерку.

Генерал Климов знал, что наше реактивное авиастроение после тяжелейшей войны лишь только встает на ноги, а британцы уже не один год штампуют новые реактивные движки. Он внимательно вглядывался в оборудование завода, используемые производственные технологии, задавал вопросы, делал пометки в тетради. А когда сопровождающие нашу делегацию британцы на мгновение отвернулись от него, товарищ генерал-майор быстрым ловким движением поднял с пола металлическую стружку и сунул ее в карман. Потом состав сплава не без пользы для дела изучали литейщики и инженеры его ОКБ.

Нет, клептоманией от разведки страдал далеко не один я.

На следующий день после поездки в Фарнборо меня вызвал к себе резидент.

— Ну, ты даешь, Женя! — заявил он. — Свистнул экспонат, как ни в чем не бывало. А если бы попался?

— Виноват, товарищ генерал. Черт попутал. Уж больно этим академикам лопатка для турбодвижка понадобилась. Думал, что надо помочь, — покаялся я в содеянном.

— Эх, Евгений, если бы не карьера разведчика, ты наверняка бы жуликом стал, да еще и мирового класса.

— Да что я, для себя старался, что ли? — возмутился было я. — Державе же хотелось послужить.

— Ну ладно, ладно. Я же шучу, Михалыч, — успокоил меня резидент. — Да и мелочи все это. Вот наши ребята из ФРГ целый двигатель от нового немецкого танка вывезли. Поставили этот движок на купленную посольством яхту и приплыли на ней домой. Вот это, я понимаю, была операция!

— Ну что ж, можно и двигатель увезти, — с готовностью на новые подвиги заявил я. — Только прикажите.

— Прикажу другое, Женя, — уже серьезно сказал резидент. — Нужно браться за германские дела. Ситуация в Берлине, сам знаешь, аховая.

Рассказ двадцать девятый