Поиск:

Отношение глубины моря к осадке судна

Скорость судна, уз

2,0 1,2

0,1 0,2

0,2 0,3

0,4 0,5

0,6 0,9

1,0 1,4

1,6 2,1

При скорости судна, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, возникают явление спутной волны и другие негативные явления.

Увеличение осадки судна (в метрах) при крене определяется по формуле:

Δd = 0,008 QВ, (1)

где Q – угол крена, град;

В – ширина судна, 20,6 м.

Из приведенной формулы упрощенной зависимости следует, что каждый градус крена приводит к увеличению осадки (в сантиметрах), численно равной ширине судна (в метрах).

Таблица 4.2.3 - Увеличение осадки судна при крене, м

Крен, градусы	Ширина судна, 20,6 м
1	0,165
2	0,330
3	0,494
4	0,659
5	0,824
6	0,989
7	1,154
8	1,318
9	1,483
10	1,648

Судовладельцами устанавливаются примерные величины безопасных расстояний от киля до дна в зависимости от района плавания судна:

Проседание (squat). Во время следования по мелководью судно испытывает взаимодействие с грунтом известное как эффект мелководья и определяется термином «проседание». При движении по мелководью, в зависимости от скорости, происходит снижение уровня воды вокруг судна, в результате чего изменяется осадка и дифферент судна. В конечном итоге это приводит к уменьшению запаса под килем.

Это влияние начинает сказываться при уменьшении глубин в районе плавания до значения

(2)

где: Н – глубина, м;

d_с _р – средняя осадка судна в состоянии покоя, 9,4 м;

V – скорость судна на мелководье, 5 уз = 2,7 м/с.

g – ускорение свободного падения 9,81 м/с².

Факторы, влияющие на величину проседания судна:

• скорость судна, глубина моря, пределы канала, коэффициент общей полноты водоизмещения судна.

• закупоривающий фактор (площадь погруженного поперечного сечения средины судна деленный на площадь поперечного сечения канала
или реки): прямо пропорциональны.

Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле

UKC = H_ф – T_max

где: Н_ф = Н_о+- ∆Н(t) – фактическая глубина в данной точке в данный момент времени. Порт отхода Палермо - 11,2 + 0,35 = 11,55 м;

Порт прихода Задар - 18 + 0,28 = 18,28 м

Н_о- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;

∆Н(t) – отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, на 08.00 – 0,35 м; (0,32 м для времени прихода). Определяется с помощью графика прилива.

T_max = Т_о + ∆Т – максимальная статическая осадка судна;

Т_о- статическая осадка судна в воде стандартной плотности (ρ_о=1,025кг\м), 9,4 м;

∆Т- увеличение осадки при переходе из воды с большей плотностью в воду с малой плотностью.

UKC_отход = H_ф – T_max = 11,55 – 9,4 = 2,15 м.

UKC_приход = H_ф – T_max = 18,28 – 9,4 = 8,88 м

План управления энергоэффективностью судна

Деятельность ММО по разработке своих инструментов (Международных конвенций, Циркуляров и др.) осуществляется рабочими органами – Комитетами ММО. Одним из них является Комитет по защите морской среды (MEPС или КЗМС). Этот рабочий орган ММО в частности работает над развитием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL’1973/78) Конвенция имеет 6 приложений. Приложение VI посвящено защите атмосферы от загрязнения с судов. Помимо известных мер, принимаемых по защите атмосферы от выбросов окислов азота (NOx), ММО выступила с инициативой разработки инструмента по защите атмосферы от парниковых газов. Эти требования вошли в главу 4 Приложения VI к MARPOL и направлены на снижение эмиссии парниковых газов с судов. Как пример дальнейшей заботы о защите окружающей среды Комитетом 15 июля 2011 г. была принята Резолюция ММО МЕРС.203(62), Поправки к Приложению VI к МАРПОЛ по техническим мерам сокращения выбросов парниковых газов с судов.

Резолюция вступила в силу 1 января 2013 года и установлены следующие требования:

- наличие на судне Судового Плана управления энергоэффективностью судна; (SEEMP – Ship Energy Efficiency Management Plan).

- оценка достаточности имеющейся мощности для обеспечения маневре-нности судна в неблагоприятных погодных условиях.

- расчет коэффициента, учитывающего состояние моря в уравнении расчета конструктивного коэффициента энергоэффективности – ККЭЭ. (EEDI – Energy Efficiency Design Index).

- для каждого «нового судна» валовой вместимостью 400 и более должны быть определены Требуемый и Достигнутый Конструктивные коэффициенты энергоэффективности (EEDI).

План SEEMP должен быть разработан Судовладельцем, оператором или любой другой заинтересованной стороной как судовой специфический план
в соответствии с пересмотренным «Руководством ИМО по разработке Плана управления энергоэффективностью судна, 2012», приведённом в Резолюции МЕРС.213(63).

«Новое судно» – судно, контракт на постройку которого подписан
1 января 2013 года или после этой даты; или киль которого заложен не ранее
1 июля 2013 года; или поставка которого осуществлена на или после 1 июля 2015.

Основное требование для новых судов валовой вместимостью 400 и более: Достигнутый EEDI должен быть меньше Требуемого EEDI или равен ему. Требуемый Конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI) – это максимальная величина Достигнутого Конструктивного коэффициента энергоэффективности, допускаемая правилом 21 Приложения VI в зависимости от типа и размера судна. Достигнутый EEDI должен определяться в соответствии с пересмотренным «Руководством ММО по методу расчета Конструктивного коэффициента энергетической эффективности для новых судов, 2012», приведённом в Резолюции МЕРС.212(63): Требуемый EEDI должен определяться произведением величины базовой линии для конкретного типа судна на множитель «(1-Х/100)», в котором учитывается величина уменьшающего фактора Х, зависящего от типа судна, его размеров и четырёх временных фаз применения этого фактора.

Основными путями повышения энергоэффективности судов является использование специальных форм корпуса, оптимизация процессов сгорания топлива и другие технические решения.
Для достижения повышения энергоэффективности установлен ряд механизмов:

1. Требование о расчете коэффициента энергоэффективности конструкции судна (Energy Efficiency Design Index, EEDI). Этот коэффициент представляет собой определяемую расчётным путём величину и указывает объем выброса судном двуокиси углерода в отношении к объему перевозимого груза (в граммах на тонно-милю). Для коэффициента установлены пороговые значения, выше которых не могут быть коэффициенты энергоэффективности тех судов, на которые соответствующие правила распространяются. Предполагается, что введение данного норматива за счёт повышения эффективности расходования топлива морскими судами в перспективе приведёт к заметному снижению удельного объема выбросов, несмотря на рост общего объема перевозок грузов морем. Пороговые значения коэффициента для соответствующих типов судов, установленные в новых положениях Конвенции МАРПОЛ, будут постепенно снижаться, начиная с января 2015 г.

2. Требование о разработке планов управления энергоэффективностью судна (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP). Этот план представляет собой документ, разрабатываемый в соответствии с требованиями и рекомендациями ИМО и предусматривающий пути и способы повышения энергоэффективности эксплуатации судов, в том числе путём использования более качественного топлива, более чёткого планирования рейсов, ограничения времени простоя в портах, своевременного обслуживания корпуса и двигателя и т.д. Планы управления энергоэффективностью могут являться частью системы управления безопасностью судоходных компаний. В соответствии с новыми правилами судовладельцы обязаны обеспечить наличие плана на каждом из своих судов. Для действующих судов наличие плана на борту должно будет проверяться во время первого после 01.01.2013 периодического освидетельствования судна.

3. Обязательность получения судами нового международного свидетельства – об энергоэффективности (International Energy Efficiency Certificate, IEEC). Это свидетельство будет выдаваться классификационными обществами, под техническим надзором которых находятся соответствующие суда, и действовать в течение всего срока службы судна – свидетельство прекращает действовать только в случаях окончательного вывода судна из эксплуатации, или реконструкции, или перевода судна под флаг иного государства. Выдача свидетельства будет осуществляться: для новых судов – по результатам первого осмотра, для существующих судов – по результатам первого после 01.01.2013 периодического осмотра. Обязательным условием для получения судном свидетельства является наличие плана управления энергоэффективностью судна. В соответствии с положением Правила 6 гл. 2 Приложения VI к Конвенции наличие на судне свидетельства является необходимым для того, чтобы судно могло совершать рейсы в иностранные порты или к морским платформам, находящимся под юрисдикцией иностранного государства.

Следует отметить, что вышеуказанные требования распространяются далеко не на все суда. В целом они не касаются судов вместимостью менее 400 единиц, а также судов, использующихся исключительно во внутренних перевозках. Требование о расчёте индекса энергоэффективности проекта касается только новых судов или судов, которые прошли существенную реконструкцию.

В качестве новых судов рассматриваются:

а) суда, в отношении которых судостроительный договор был подписан 01.01.2013 или позднее;

б) суда, которые были заложены без подписания судостроительного договора 01.07.2013 или позднее;

в) суда, которые будут переданы заказчику 01.07.2013 или позднее.

Реконструкция считается существенной, если в результате неё:

а) существенно изменяются размерения, грузовместимость или мощность двигателя судна;

б) изменяется тип судна;

в) существенно продляется срок службы судна;

г) судно изменяется таким образом, что к нему должны применяться требования о расчёте индекса энергоэффективности.

В настоящее время применение данного требования также ограничено по типам судов (оно распространяется только на основные типы грузовых судов: балкеры, газовозы, танкеры, контейнеровозы, суда для перевозки генеральных грузов, рефрижераторные суда, суда комбинированного типа) и по типам основных двигателей судов (к судам с дизель-электрическими двигателями, турбинными и гибридными двигательными установками оно также не применяется). Что касается плана управления энергоэффективностью судна, то такой документ не обязательно иметь для добывающих и буровых платформ.

Таким образом, для того чтобы обеспечить соответствие новым требованиям МАРПОЛ, судовладельцам необходимо:

1. Разработать с помощью специализированных организаций план управления энергоэффективностью судна для каждого из своих действующих или строящихся судов.

2. Обеспечить прохождение судами осмотров и выдачу на каждое судно международного свидетельства об энергоэффективности.

3. Убедиться в том, что все заказанные ими и строящиеся суда тех типов, на которые распространяется действие новых правил Конвенции МАРПОЛ, обладают таким коэффициентом энергоэффективности, который обеспечит их нормальную эксплуатацию на протяжении всего срока службы.

Экономическая эффективность может быть достигнута через:

· Улучшение планирования рейса; используя маршруты с хорошей погодой; оптимизацию скорости судна. Улучшенное (более продуманное /совершен ное) планирование рейса и использование маршрутов с коммерчески вгодной погодой. Например, спуститься в южные широты, где штормов гораздо меньше; избегать плавания против течения – т.к. увеличение расхода топлива в таком случае не приведет к более раннему сроку прибытия в порт назначения. Следует выбирать оптимальный (самый экономный по расходу топлива) маршрут между портами и тем самым снизить расход топлива. Выбор оптимальной скорости может еще больше снизить расход топлива, т.к. позволит определить МИН расход топлива на милю с учетом требуемого/полагаемого времени прибытия в порт назначения. Правильная балластировка дает возможность снизить до МИН сопротивление воды движению судна, и т.о. снизить расход топлива. Дифферент судна имеет большое значение/влияние на уменьшение сопротивления воды движению судна и существует оптимальный дифферент для любой фактической осадки судна, который сведет к МИН это сопротивление, тем самым снизив потребление/расход топлива. Балластировка судна д.б. каждый раз проведена таким образом, чтобы обеспечить оптимальный дифферент и одновременно обеспечить эффективную управляемость судна. Используя общую интегрированную/автоматизированную навигационную систему, совмещенную с системой управления рулевым устройством, можно также добиться некоторого снижения расхода топлива за счет удержания судна на курсе с более редкими (по времени) т.е. менее частыми перекладками руля и на меньшую величину (в градусах) отклонения – все это приведет к уменьшению потерь, связанных с уменьшением сопротивления воды перемещению пера руля.

· Регулярные проверки состояния корпуса судна, очистка поверхности от обрастания; использование специальных покрытий, уменьшающих трение, все это понизит сопротивление воды движению корпуса судна. Соответственно, регулярная очистка и полировка гребного винта еще больше увеличит эффективность использования топлива.

· Правильная эксплуатация, постоянный контроль технического состояния и оптимизация рабочих параметров двигателей – также ведет к увеличению энергетической эффективности. Двигатели, обслуживающие их механизмы и системы должны эксплуатироваться согласно требований и указаний завода-изготовителя в строго указанных интервалах. Должны использоваться системы (автоматические) для контроля и оптимизации параметров работы. Существуют системы, которые позволяют подсчитать (действительный) расход топлива, что позволяет установить базовую линию и по отклонениям от этой базовой линии прослеживать (повышение) эффективности за счет вносимых мер по улучшению энергосбережения.

· Работа двигателя при постоянном числе оборотов в мин. может быть более эффективна, чем постоянное изменение числа оборотов за счет изменения мощности двигателя.

· Консервация/сохранение энергии и грамотное перераспределение будет также играть роль в снижении расхода топлива. Пересмотр/ревизия состояния электрообеспечения судна может выявить резервы для повышения энергоэффективности. Расход электроэнергии на жилые нужды экипажа м.б. оптимизирован (снижен) за счет использования трубчатых люминесцентных ламп и датчиков/детекторов, включающих свет при движении (человека) в помещении, в которых освещение не обязательно круглые сутки.

· Экипаж судна должен быть натренирован/обучен применять те меры, которые он может предпринимать, чтобы добиваться энергоэффективности.

· Использование новых (emerging)/появление альтернативных топлив, а также использование возобновляемых источников энергии, таких как ветровая и солнечная энергия должны быть постоянно в поле внимания.

· Усилия, направленные на использование топлива улучшенного качества (присадки) может минимизировать количество топлива для обеспечения заданной выходной мощности (на валу).

Порт Палермо

Порт Задар

Мессинский пролив

wp 20 - 26

wp 25 - 36

Заключение

В настоящем курсовом проекте выполнена проработка перехода Палермо- Задар

Длина маршрута 660.4 миль, при разных скоростных режимах перехода в связи с трудными и мелководными участками, время, необходимое на переход составит 1,8 суток. Метеоусловия для плавания в октябре месяце весьма благоприятны.

При планировании рейса произведен подбор карт и навигационных пособий на переход, выполнена предварительная прокладка, изучены географические и гидрометеорологические особенности предстоящего района плавания, выполнен расчет естественной освещенности на переходе.

В целом выполненная проработка заданного перехода обеспечивает необходимую безопасность мореплавания.

В качестве дополнительного задания выполнен расчет плавания по дуге большого круга по заданным точкам, оценена целесообразность плавания по ДБК, а также приливные явления в портах Палермо и Задар.

	Список литературы
1	Методические указания	2015
2	Наставляння по організації штурманської служби на судах.ММФ	1982
3	Бурханов М. В. Справочнпая книжка штурмана. Транспорт	1980
4	Таблиця морських відстаней ИРНА Морфлот	1980
5	Ермолаєв Г. Г. Морская лоция. М: Транспорт	1969
25	Ляльков Э. П., Васин А. Г. «Навигация и транспорт»	1981
26	Кондрашихин В. Г. Визначення місця судна	1988

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
Оценка точности места судна	\|	Практическая часть. Характеристика состояния организации производства на конкретном предприятии

Поделиться с друзьями:

Дата добавления: 2018-10-15; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 610 | Нарушение авторских прав

Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

1437 -

| 1355 -