КАК ИЗБЕЖАТЬ РАЗРЫВА ПОЕЗДА
Одним из опасных видов брака на железнодорожном транспорте являются случаи разрыва поездов, приносящие огромные убытки, а иногда приводящие к крушениям.
Понижение температуры наружного воздуха до 30 - 40 градусов способствует увеличению количества разрывов поездов. Общеизвестно, что в сильные морозы увеличивается сопротивление вращению осей в бусах, менее подвижной становится тормозная рычажная передача, теряется эластичность концевых рукавов, в результате чего в отдельных случаях становится невозможным устранение утечек воздуха в тормозной магистрали и отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Более хрупок становится металл сцепных приборов. Все это в совокупности, а также ряд других причин и обстоятельств в поездной работе, связанных с понижением температуры, создают дополнительные условия для разрыва поездов, но которые все-таки могут быть предупреждены при добросовестном отношении машинистов локомотивов к своим обязанностям и соблюдении ими элементарных правил ведения поезда и техники управления автотормозами.
Машинист должен помнить, что постоянное увеличение длины состава способствует и увеличению продольно-динамических реакций при торможении, а вождение мощными локомотивами большегрузных поездов, особенно в условиях низких температур, увеличивает нагрузку на автосцепку, а поэтому плавное ведение поезда без достаточного знания профиля пути сейчас невозможно.
Если раньше машинисты паровозов высчитывали минуты времени и метры пути, где можно было закрыть регулятор, для того чтобы восстановить давление пара и поднять уровень воды в котле, что заставляло их идеально знать профиль пути, то сейчас такой необходимости нет. Не стало в настоящее время в составах двухзвенных цепей и винтовой упряжи, что создало вольготные условия для ведения поездов и в какой-то степени ослабило интерес машиниста к изучению профиля обслуживаемых участков.
ПРИЧИНАМИ РАЗРЫВА ПОЕЗДОВ ЯВЛЯЮТСЯ:
Резкое включение контроллера при сжатых упряжных приборах в головной части поезда. В этом случае получаются значительные усилия вследствие ударов при последовательном трогании вагонов сжатой части состава, а затем происходит удар между движущимися вагонами и растянутой частью состава.
Преждевременное приведение локомотива в движение без достаточной выдержки времени для полного отпуска автотормозов в поезде, и в особенности в его хвостовой части. В этом случае происходит нарастание максимальных продольных динамических усилий в сцеплении между вагонами с заторможенными и отпущенными тормозами, что иногда приводит к разрывам рам вагонов и автосцепного оборудования.
Недостаточное сжатие поезда при осаживании и изменении направления движения с резким последующим включением контроллера без выдержки времени, необходимого для погашения оттяжки.
Отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов.
Открытие стоп-крана и последующее закрытие его до момента полной остановки.
Открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при малых скоростях движения (порядка 15-20 км/час) и при трогании с места.
Открытие концевого крана хвостового вагона для определения наличия воздуха в магистрали в момент трогания поезда с места.
Резкое изменение силы тяги при движении поезда в сжатом состоянии на ломаном профиле пути при наличии не отпущенных автотормозов в хвостовой его части.
Ведение поезда в режиме рекуперации на перевалистом профиле в момент разбора схемы (сраб.БВ).
В целях предупреждения разрывов поездов необходимо выполнять приведенные ниже рекомендации:
При подходе локомотива к составу на расстоянии 30-50 метров привести в действие песочницу и подавать на рельсы песок, чтобы обеспечить последующее трогание поезда с места, не допуская боксовки локомотива.
Перед отправлением сжать сцепные приборы головной части (5-10 вагонов) состава, после чего дать два-три толчка ручкой крана машиниста в первое положение. Затем кратковременным включением первой позиции контроллера (1-2 раза) плавно растянуть состав.
При электрической тяге переводить рукоятку контроллера с одной позиции на другую, не допуская боксования колес электровоза. После приведения головной части поезда в движение выждать время, достаточное для начала движения остальных вагонов, и потом переводить рукоятку контроллера на следующие позиции. При необходимости подавать песок.
После приведения всего поезда в движение переходить на следующее соединение тяговых двигателей, не допуская боксования, и установить рукоятку контроллера на той ходовой позиции, которая необходима для поддержания соответствующей скорости.
В случае не взятия поезда с места перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а рукоятку реверсора – в положение заднего хода и полностью сжать состав. Затем рукоятку реверсора перевести на передний ход и плавно взять поезда с места.
При тепловозной тяге во время взятия поезда с места переводить рукоятку контроллера на следующие позиции, не допуская нахождения тяговых двигателей под током в неподвижном их состоянии более 10 секунд, особенно на первой и второй позициях.
Поезд, остановившийся в сжатом состоянии, легко взять с места. Однако взятие такого поезда надо производить очень осторожно, чтобы не разорвать его где-нибудь в хвосте.
При слишком резком взятии с места головные вагоны уйдут вперед на несколько метров и разовьют определенную скорость, в то же время как задние еще будут стоять. По мере взятия с места каждого последующего вагона он будет приводиться в движение все с большей силой.
