Выполнение основных операций, связанных с

обеспечением безопасности в соответствии с листами безопасности (чек-листы)

Теоретическая часть

Каждая судовая операция, связанная с обеспечением безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения, вызывает необходимость выполнения определенных действий, содержание и последовательность которых обусловлена соответствующими процедурами и инструкциями.

Для удобства выполнения перечня, требуемой в той или иной процедуре, ликвидации упущений и эффективности самоконтроля рекомендуется использовать проверочные листы (чек-листы), которые являются своего рода памяткой.

Функции судовых чек-листов могут быть различными, но главным назначением является выработка стереотипа поведения судового персонала (выполнение им необходимых действий в определенной последовательности). Кроме этого, чек-листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек-листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: "произведена проверка по чек-листу №_, замечаний нет".

Проверочные листы заполняются при каждом выполнении необходимых операций.

Проверочный лист заполняется соответствующим должностным лицом путем отметки о выполнении в графе произведенного (выполненного) действия.

После выполнения предписанных действий проверочный лист подписывается лицом, выполнившим эти действия, о чем делается запись в судовом или, при необходимости, в машинном журналах.

Оформленный проверочный лист является официальным документом, подтверждающим фактическое выполнение.

 

Чек-лист аварийных ситуаций

1. Выход из строя главного двигателя

2. Выход из строя рулевого привода

3. Выход из строя гирокомпаса

4. Выход из строя системы управления с мостика/машинного телеграфа на мостике

5. Угроза столкновения/столкновение

6. Посадка на мель

7. Пожар

8. Затопление

9. Место посадки в спасательные шлюпки/плоты

10. Человек за бортом

11. Поиск и спасание

Чек-лист «Оставление судна»

После безуспешных действий по борьбе за живучесть и угрозе затопления судна, когда на основании оценки текущей ситуации принято взвешенное решение покинуть судно, подается «Общесудовой сигнал тревоги». По этому сигналу экипаж действует в соответствии с Расписанием по сигналу «Шлюпочной тревоги».

Задание

1. На примере чек-листов СРТМ изучить действия экипажей при аварийных ситуациях

Вопросы для самоконтроля

1. Какие требования к членам экипажа согласно СУБ?

2. Назначение чек-листов.

3. Как содействовать установлению хороших отношений на судне между членами экипажа?

4. Какой фактор считается ключевым при возникновении аварийных случаев на море?

 

Литература: [1] стр. 32-59.

                   [2] стр. 148-177,

                   [3] стр. 72-86,

                   [5] стр. 71-122.

ПрактическОЕ ЗАНЯТИЕ №3

Конструктивные мероприятия обеспечивающие

Непотопляемость рыболовных судов

Теоретическая часть

Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки. До недавнего времени под делением судна на отсеки понималось устройство изолированных секции внутри корпуса судна путем установки поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простирается от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Главная же палуба (или палуба переборок) сплошная, и к ней пристыкованы водонепроницаемые переборки. По краям переборок у бортов судна и у главной палубы через переборку могут проходить элементы набора - стрингеры, карлингсы.

Водонепроницаемая переборка устанавливается такой прочности и жесткости как инабор корпуса судна, чтобы выдерживать давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. Запрещается устройство горловин и других отверстий для прохода, заисключением переборок МП, где разрешается установка специальной клинкетной двери для прохода из МП в туннель гребного вала или из одного МП в другое, если их больше одного. В этих случаях устанавливается водонепроницаемая дверь специальной конструкции с ручным и механическим дистанционным приводом и системой сигнализации (закрыто-открыто), выведенной на пульт центрального поста управления энергетической установкой и на ходовой мостик. Рабочее положение таких клинкетных дверей - закрытое.

Водонепроницаемые переборки не должны иметь общих и местных остаточных деформаций (вмятин, деформационной гофры, общего прогиба). Первая от форштевня переборка называется таранной; она, как правило, образует форпик. Последняя переборка называется кормовой переборкой и образует ахтерпик. Промежуточные переборки считаются по номерам от носа к корме. Отсеки, образуемые переборками, считаются также по номерам от носа к корме. Количество, конструкция и место установки водонепроницаемых переборок (а значит, и количество отсеков) для каждого конкретного судна регламентируются международным и национальным законодательством. Нормативными документами в этой части являются Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), с поправками 1995 г. и Правилами Российского морского Регистра.

Число поперечных водонепроницаемых переборок находится в прямой зависимости от длины судна.

Главная палуба (палуба переборок) — сплошная, с ней непосредственно стыкуются водонепроницаемые переборки, через которые гутпроходить, элементы набора корпуса судна.

В основе принципа деления на отсеки лежат два начала — международно узаконенные нормативы непотопляемости и назначение судна. Деление на отсеки как средство повышения непотопляемости входит в противоречие с эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к грузовым судам. Действительно, можно расчленить, внутреннее пространство корпуса судна по принципу пчелиных сот и сделать, таким образом, судно практически непотопляемым, но возить груз на таких судах будет невозможно. Эти противоречия значительно ослаблены, когда речь идет о судах специального назначения –военных, исследовательских, ледоколах, а также о пассажирских судах. Поэтому на судне этого типа в основу положено затопление двух смежных отсеков, а в некоторых случаях (особо дорогостоящие суда) даже трех отсеков. Для грузовых же судов необходимо компромиссное решение. Оно может быть найдено в виде минимально приемлемых норм непотопляемости.

 

Таблица 3.1 – Число водонепроницаемых переборок в зависимости от длины судна

 

Длина судна, м	Общее число переборок при расположении машинного помещения
	среднем	кормовом
До 65	4	3
65-85	4	4
85-105	5	5
105-125	6	6
125-145	' 7	6
145-165	8	7
165-185	9	8
Более 185	По согласованию с Регистром

 

 

Основным нормативом непотопляемости является положение по высоте предельной линии погружения при затоплении одного, двух или трех отсеков (в зависимости от назначения судна). Конвенция СОЛАС-74 определяет предельную линию погружения, как линию, проведенную по борту не ближе чем в 76 мм (3 дюйма) под верхней поверхностью палубы переборок. Это означает, что при затоплении любого отсека судна аварийная ватерлиния может быть и не параллельна палубе переборок, но кратчайшее расстояние между ними не должно быть менее 76 мм. Отсюда следует, что отсеки неодинаковы по объему и уменьшаются от середины к оконечности судна, так как в противном случае дифферентующпй момент относительно миделя будет возрастать по мере удаленности от него отсека, и норматив минимального (76 мм) аварийного надводного борта не будет выполнен. Это не означает, однако, что аварийный надводный борт не может быть больше чем 76 мм, т. е. линия предельного погружения не может отстоять более чем на 76 мм от палубы переборок.

Нормируется только нижний (минимальный) предел непотопляемости. Верхний предел не устанавливается. Положение линии предельного погружения относительно главной палубы для каждого конкретного судна рассчитывается по методике, приведенной в Конвенции СОЛАС-74.

Положение линии предельного погружения относительно главной палубы для конкретного судна рассчитывается по соответствующей методике.

При несимметричном затоплении возникший крен (до принятия мер по выравниванию судна) не должен превышать 15⁰, а после аварийного выравнивания - 7⁰ для пассажирских судов и не более 12⁰ - для грузовых. Максимальное время выравнивания крена для пассажирских судов составляет 15 мин.; метацентрическая высота у поврежденного судна должна быть не менее 50 мм.

Помимо плавучести, у поврежденного судна должна быть обеспечена и остойчивость, которая при аварии резко уменьшается из-за образования свободной поверхности воды в частично затопленных отсеках. При затоплении отсеков, несимметрично расположенных относительно диаметральной плоскости судна (что может случиться при столкновении, посадке на грунт), возникают дополнительные кренящие моменты, судно получает опасный крен. Для его уменьшения в случае затопления бортовых отсеков на судах устанавливают переточные магистрали между симметричными отсеками обоих бортов или креновые системы.

Наличие на судне двойных бортов и двойного дна. Не менее значимым конструктивным решением обеспечения непотопляемости судна является наличие двойного дна и двойных бортов, которые предусматриваются для предотвращения поступления воды в корпус судна в результате повреждения наружной обшивки.

С появлением специализированных судов претерпел изменение и принцип деления на отсеки. На танкерах, например, помимо поперечных водонепроницаемых переборок, устанавливают ещеи продольные, количество которых зависит от ширины судна. Чем шире судно, тем больше продольных водонепроницаемых переборок. Это, главным образом, вызвано необходимостью уменьшить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна. Продольных переборок может быть одна в диаметральной плоскости (ДП) либо две или даже три, установленных параллельно ДП по всей длине судна.

На судах с горизонтальным способом погрузки (РО-РО) деление на отсеки производится путем установки горизонтальных водонепроницаемых переборок, служащих грузовыми палубами и платформами. Такая конструкция вызвана коммерческо-эксплуатационными соображениями в ущерб до некоторой степени непотопляемости. Компромиссное решение, однако, найдено в виде назначения таким судам избыточного надводного борта и мощной антикреновой и спрямляющей систем, включающих системы автоматического контроля и управления положением судна, а также устройства двойных бортов.

Тем не менее, необходимо отдавать себе отчет в том, что при получении пробоины (например, в результате столкновения) неизбежно будет нарушена водонепроницаемость, как минимум, одной из палуб, что может привести к затоплению смежных отсеков, а это поставит судно в тяжёлое положение. Поскольку из статистики известно, что в основе около 80% аварий лежит «человеческий фактор», то наиболее эффективным средством борьбы за живучесть являются не только должная организация службы и уровень профессиональной подготовленности экипажа для действий в кризисной ситуации, а главным образом, предотвращение ее. Цена предотвращения аварии всегда меньше цены ликвидации последствий.

Наличие вооотливных систем на судах. На протяжении всей истории мореплавания люди вели непрекращающуюся борьбу с фильтрацией воды внутрь корпуса. Не было технической задачи важнее. Это хорошо иллюстрируется тем фактом, что в прошлом, в эпоху парусного флота, в корабельной иерархии второе место после капитана занимал судовой плотник, обеспечивающий водонепроницаемость деревянного корпуса и заведовавший отливными помпами.

Вода, попавшая в силу разных причин внутрь корпуса, скапливается в льялах, идущих вдоль каждого борта по всей длине судна, или в колодцах, установленных в кормовой части каждого отсека. По мере накопления вода удаляется за борт при помощи осуши­тельной системы. Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приемных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Конструкция, параметры и места установки осушительной системы регламентируются Правилами Регистра России. Насосов должно быть не менее двух, а на пассажирских судах не меньше трех, при этом они должны быть самовсасывающими и устанавливаться в разных отсеках. Самовсасывающий насос создает при работе разряжение в приемном трубопроводе даже при отсутствии там воды. К таким насосам относятся поршневые, мембранные, центробежные с системой удаления воздуха.

Один из осушительных насосов должен иметь источник питания, установленный выше палубы переборок. Аварийные дизель-генераторы устанавливаются всегда выше главной палубы. Трубопроводы осушительной системы прокладываются за пределами двойного дна. Приемный трубопровод (на участке колодец-насос) должен быть снабжен на конце приемной сеткой и невозвратно-запорным клапаном, предотвращающим возможность попадания воды в отсек из трубопровода в результате ошибки или повреждения системы. При повышении давления и даже просто при отсутствии разрежения на участке насос-колодец невозвратно-запорный клапан автоматически закрывается.

Осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился, по меньшей мере, один насос. Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии, должен обеспечивать откачку воды через осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м³/с.

Помимо осушительных насосов, к осушительной системе могут быть подключены через систему клапанов балластные насосы балластной системы, служащей для заполнения и опорожнения балластных танков забортной водой. В качестве осушительных насосов на судах используются центробежные поршневые насосы производительностью 150-400 м/ч. при напоре 10-30 м. вод.ст. с высотой всасывания 5-6 м.

Кроме этого, имеются переносные насосы - погружные, мотопомпы и водоструйные эжекторы. На малых судах имеются ручные помпы.

Наличие и уровень воды в отсеке определяются с помощью автоматической сигнализации и вручную. Автоматическая сигнализация представляет собой поплавковое магнитное устройство и работает по принципу «да-нет». Эти системы определяют только наличие пли отсутствие воды и льялах н колодцах путем световой и звуковой индикации на пульте в центральном посту управления (н МП).

Вручную уровень определяется складным футштоком через специальные мерительные трубки, установленные на главной палубе в носовой и кормовой частях по обоим бортам каждого отсека или (при отсутствии льял) над местом расположения колодцев.

Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для обеспечения водонепроницаемости корпуса необходимо выполнение следующих требований:

- своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки следует заменить).

- все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).

- перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цементировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.

- мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время - снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин.

Задание

1. Используя судовую документацию СРТМ, нарисуйте эскиз с указанием водонепроницаемых отеков, систем перепуска воды, а также расположением осушительных средств.

Вопросы для самоконтроля

1. С какой целью на судах устанавливают двойное дно?

2. Какие мероприятия должен выполнять экипаж судна для обеспечение водонепроницаемости корпуса?

Литература: [1] стр. 60-65,

                   [2] стр. 178-188,

                   [3] стр. 94-122.

ПрактическОЕ ЗАНЯТИЕ №4