Билет 1
Вопрос
а) Тяговые эл. машины: - постоянного тока, коллекторные, обратимые, самовентилируемые, работают в ходовом и тормозном режимах для создания тягового или тормозного усилия. На вагоне 4 тяговые машины по 2 на каждой тележке.
Принцип действия двигателя – якорь двигателя вращается за счет электромагнитной силы (силы Ампера), действующей на каждый проводник якоря, для двигателя применимо правило левой руки. Принцип действия генератора – основан на эндуктировании ЭДС в проводниках вращающегося якоря находящегося в магнитном поле. Для генератора применимо правило правой руки.
Способы изменения вращения якоря тягового двигателя:
1- Вывод ПТС, как при ПС, так и ПП соединении групп тяговых двигателей.
2- Увеличение подводимого к двигателю напряжения при переходе с ПС на ПП соединение групп тяговых двигателей.
3- Ослабление магнитного поля двигателя 81 серия ход 3, Ем ход 2 и 3.
Тех. данные ДК-108 ДК-117 (ххх)
Мощность двиг. Квт. 66(110)
Номинальное напр. В ход. Режиме 375 В
Номинальное напр. В торм. Режиме 750 В
Возд. зазор между якорем и гл. полюсами 3.25(2.5)мм
Активное сопротивление всех обмоток 0.13(0.07) Ом
Обмотка якоря – волновая(петлевая)
Расчетное ослабление поля (ход. режим) 35%(28%)
Используемое ослабление поля (ход. режим) 55%(50%)
Ток часового режима 202А(330А)
Вес 630Кг (700Кг)
б) Изменение уставки РУТ при различных режимах работы цепей: РУТ отрегулирована таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 310-330А, на притяжение 380-410А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).
На тормозных позициях или позициях ослабления поля – отпадание 270А -290А, притяжение 340 -370А.
При максимальной загрузке отпадание 370-390А, притяжение 440-470А.
Вопрос
а) Регулятор давления АК-11Б: предназначен для автоматического поддержания давления в НМ 6.3-8.2 атм. Прибор подсоединен через разобщителный кран к НМ, на вагоне регулятор устанавливается в салоне слева под первым многоместным сиденьем, на вагонах Ем может устанавливаться в КМ. Представляет собой электропневматический прибо, эл. часть которого вкл. и откл. Цепь управления МК. Электрической частью прибора управляет пневматический привод.
Замыкание и размыкание контактов присходит в результате перемещения пружиной подвижного контакта.
Прибор на вагоне закрты пластмассовым кожухом вкл. и откл. МК состава осуществляется ругелятором давления, отрегулированным на наибольшую величину, практически на составе работет один прибор. Неудовлетворительная работа прибора связана с неправильной регулировкой, подгаром контактов, обрывом диафрагмы.
б) Дверной цилиндр: Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.
Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.
Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.
Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.
Время хода дверных створок 2.5-4 сек.
Вопрос
а) Гаситель колебаний: служат для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Установлены параллельно пружинам центрального подвешивания, под углом 35 градусов к горизонтальной плоскости. 2 шт. на тележку. Крепятся к кронштейну балки центрального подвешивания.
б) Кузов вагона: предназначен для перевозки пассажиров и для размещения вагонного и подвагонного оборудования. По конструкции кузов цельнометаллический сварной. По восприятию нагрузки цельно-несущий.
Состоит: Рама, две боковые стены, две торцевые стены, крыша.
Билет 2
Вопрос
а) Токоприемник: ТР-3 служит для снятия напряжения с КР и передачи его в силовую цепь вагона. На вагоне 4 ТР-3, все они соединяются кабелями в силовой коробке.
Если хотя бы один токоприемник находится под напряжением, то напряжение имеется на всех остальных 3 токоприемниках.
Состоит:
· 2 кронштейна закрепленных на деревянном брусе
· Ось закрепленная в кронштейны
· Пластина соединяющая кронштейны снизу
· Держатель башмака, находящийся на оси
· Башмак закрепленный на держателе с помощью гребенки и болтов
· 2 медных гиких соединителя(шунт) между держателем башмака и стальной пластиной
· Контактный палец подвижного кабеля в депо «удочки»
· Зажим силового кабеля вагона
Особенности:
· Предельный износ башмака определяется по появлению сквозных отверстий на месте глухих
· Силовой кабель должен быть зажат в зажиме надежно, а между неподвижной частью и наклонной имеется зазор
· В левом кронштейне токоприемника имеется отверстие глубиной не менее 50мм для штифта, с помощью которого можно зафиксировать башмак в отжатом положении
· Усилие нажатия башмака 16-20кг.
б) Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей: Панель с РПвключает в себя 7 реле (Ема 6 реле), из всех реле только одно имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле расположены в цепях питания ЛК. В схеме обозн. РП. Эти контакты размыкаются при сработке любого из реле на панели. Так же реле имеет контакты, которые замыкаются в цепях питания сигнальных ламп. (Зеленая лампа РП вагона и красная сигнальная лампа КЛС в каб. маш-та).
Уставки реле:
81серия РП13-660А Ема: РПЛ-900А
РП24-660А РП13-450А
РЗ1-120В РП24-450А
РЗ3-50А РЗ1-180В
РПЛ(81 серии) - не имеет уставки и служит для срабатывания РП возвр. при сработках быстродействующих выключателей и дифф. Реле (Подкл. к пр.20 вагонному).
РП-13;Р-П24 – служат для защиты от перегрузки первой и второй групп ТД
РЗ-1 –защита силовой цепи при пробое изоляции (обмотка якоря, обмотка возбуждения…)
РЗ-2 – для принудительного срабатывания РП возвр. Путем нажатия кнопки «Сигнализация неисправности» на пульте м-та
РЗ-3 – защита силовой цепи тиристорного регулятора в торм. Режиме (только 81 серия)
РП возвр. Обрыв цепей питания катушек вентилей ЛК и вкл. цепей питания сигнальных ламп.
Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 серии при коротких замык., при перегрузках, в Ходовом режиме. Устанавка электромагнитного расцепителя 1200А. Независимого расцепителя 800А. На вагоне, где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блок контакты включены в цепь питания катушек РПЛ.
ДР (дифф.реле) служит для защиты силовой цепи, при большой разнице токов 1 и 2 групп ТД, уставка ДР 81 серии 120А.(ЕМа 200А) контакты ДР расположены в цепи питания катушек РПЛ на (ЕМа в цепи кат-ек РДР) контакты РДР образ цепь питания РЗ-2.
вопрос 2
а) Кран машиниста 013: Предназначен для управления пневматическими тормозами.
В комплект крана машиниста усл. №013 входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба НМ через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет 7 фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.
· Сверхзарядное, давление в ТМ не менее 5.7 атм.
· Поездное давление в ТМ 5.0-5.2 атм.
· 3, 4, 5 положения – ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. В ТМ соответственно)
· служебное торможение, давление в ТМ 3,0 атм.
· Экстренное торможение – ТМ разряжается полностью до нуля.
Зарядка и разрядка ТМ происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.
При зарядке усилие регулировочных пружин крана управления передается на диафрагму и питательный клапан; он открыт, и происходит зарядка управляющих полостей крана и реле давления. Диафрагма реле давления прогибается вниз, открывая питательный клапан. Происходит зарядка ТМ от НМ до величины регулировки пружины крана управления.
При торможении усилие регулировочной пружины на диафрагму крана управления уменьшается, диафрагма поднимается, открывается атмосферный клапан, разряжая полость под диафрагмой крана управления и полость над диафрагмой реле давления. Реле давления разряжает ТМ, устанавливая в ней такое же давление, как и в полости под диафрагмой крана управления.
Вопрос 3
а) Рама кузова: предназначена для установки на кузов оборудования
Состоит:
· Набор продольных и поперечных балок
· Боковых поясов
· Концевых частей
Основные балки рамы:
· Хребтовые балки 4 шт.
· Шкворневые балки 2шт.
Хребтовая - предназначена для восприятия ударно-тяговых усилий и размещения автосцепов
Шкворневая – осуществляет основную опору кузова на тележку
Билет 3
вопрос 1
а) Главный разъединитель: «ГВ-10» разъединитель ножевого типа, с ручным приводом служит для отключения силовой цепи вагонов от ТР-3. Для переключения изпользуется реверсивная рукоятка РР. На гнезде под РР имеется индикационная метка. Горизонтальная метка ГВ вкл. Вертикальная выкл.
Ножом является неподвижный контакт, а подвижным контакт имеет 2-е подпружиненные пластины, расположенные под кузовом вагона с левой стороны в райроне 2-ого дверного пройма, крепятся к раме кузова без изоляторов и доп. соединений с рамой шунтом.
б) Сброс с тормозного режима в «0»: При переводе Рукоятки ГВКВ в положение «0» сначала снимается напр. С 20(поездного пр.) а затем с 1(поездного пр.) на каждом вагоне откл. Линейные контакторы и схема разбирается.Если имел место режим с ослаблением поля, то вначале откл. Контакты шунтировки, тем самым на время выдержки РВ-2 поля становится полным сила тяги ЭД уменьшается, через 0,5-0,7 сек схема разбирается окончательно. Таким образом, мягкий сброс с ходовых положений возможен только, если был задан режим ход 1 или ход 3. после разбора схемы РК возвращается на 1 позицию, ПМТ переходит в положение ПТ, а ПСП в положение ПС, т.е. ПП подготавливает схему к сбору в тормозной режим.
в) Красные Сигнальные фонари: служат для обозначения хвоста движ. Поезда и огражд. Сост. При стоянке
Токопрохождение: +Б—А53—РВКВ (назад, «о»)—А7,А9—Лампа—земля
вопрос 2
а) Резинотканевые рукава: Предн. Для гибкого соед. магистралей и приборов с магистралями. На вагоне прим-ся след. резинотканевые рукава: рукав НМ и ТМ на автосцепке, рукав ТЦ и стоян. Тормоза. Рукав автостопа. При эксплуатации РЗР наибольшее вним. общать на нарушение поверхностного слоя до прокладочной ткани, и зазора между ушками хомутика.
вопрос 3
а) Коленная пара: предн. Для восприятия массы всего вагона и направления его движения по рельсовому пути, а так же для созд. Тягово-тормозных усилий под действием ТД, и том. Системы. Состоит:
· Оси
· 2-х Цельнокатаных колес
· 2-х Букс
· Эл.рудектора
Сборка КП формирование:
· Цельнокат. Колесо наиболее удаленное от редуктора
· Напрессовывается запорное кольцо
· Роликовый подшипник
· Внешнее лабиринтное кольцо
· Внутр. Лаб. Кольцо.
· Главное зубчатое колесо
· Внутр. Лаб.кольцо
· Внешнее кольцо
· Шариковый подшипник
· Упорное кольцо
· Целтьнокат. Колесо
Все кольца и подшипники напрессовываются методом горячей насадки. Цельнокат и большое зубчатое напрессовываются холодной насадкой.
Неисправности КП с которыми запрещается ее эксплуатация:
1. равномерный прокат колеса по кругу катания более 3 мм, а так же с разницей проката справа и слева более 2 мм.
2. не равномерный прокат по кругу катания более 0.5 первая КП, у остальных более 0,7 мм
3. толщина гребня бандажа менее 25мм и более 33 мм.
4. вертикальный подрез гребня более 18 мм.
5. остроконечный накат.
6. ползун на поверхности катания более 0,3 мм
7. смещение металла на поверхности катания более 0,3 мм
8. трещина или расслоение металлов в любом элементе
9. сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса
10. уширение колеса у наружной грани более 3 мм.
11. ширина колеса более 136мм менее 126мм.
12. толщина обода колеса менее 30мм.
13. Раст.между внутр. И внешней гр. КП более 1443 и мене 1435 мм.
14. Отдельное выкрашивание на пов-ти катания площадью более 200 мм. И глубиной более 1 мм
15. разница диаметра колеса по поверхности катания одной КП более 2мм, тележки более 10мм вагона более 20мм.
16. диам колеса менее 725мм
17. электро поджег любого элемента
18. стук колеса придвижении вызывающий вибрацию.
19. «перепробег»
20. Нагрев подшипников более 35 градусов по отношению к окр. Среде.
Билет 4
вопрос 1
а) Работа цепи управления в режиме тормоз 2: при переводе ГВКВ в положение Т2 дополнительно замыкаются, подается напряжение на 2 и 8 поездные провода. Таким образом подается напряжение на 6, 20,2,8, поездные провода. Возможно два режима: а) работа тиристорного регулятора и запрет на вращение РК(скорость выше 55 км/ч); б) откл. Тиристорного регулятора и вращения РК скорость ниже 55 км/ч.
А) Скорость выше 55 км/ч происходит изменение уставки тормозного тока т.к. вкл. Реле РУ идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250-260А(Порожний режим).
Б) Скорость ниже 55 км/ч: при достижении скорости вагона до 55 км/ч и ниже БУ13 подается напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок-контакты КСБ1,КБ2, подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение РК с 1 до 18 позиции. При достижении РК 18 позиции получает питание вентель №1 по цепи: А2—пр.2Ж—ТР1—РК17-18—Кат. вент.№1—земля(5-8 км/ч.) При постановке ГВКВ из положения «0» сразу в положение Т2 напряжение поступает на ветель№2 по цепи: пр8-А8—РВ1—РТ2—РВ—3—Кат.вент№2—земля., котрый срабатывает не разрешая Эл.торможение, если выдержка времени на отпадание РВ-3 меньше, чем время возбуждения ТД до величины тормозного тока 100-130А.
б) Обратный клапан 161: уст-с перед ЗР и служит для сохр. Запаса сжат. Возд. В нем, в случае разрыва трубопровода НМ или утечек из ГР.(мягкой посадки)Плотность обр. клапанов проверяется черз водосливные краники (Э-120Т) и через атмосферное отверстие крана ЗР.
Работа: приподаче зжат возд. Клапан поднимается и пропускает возд. вуказ. на корпусе направлении при стремлении клапана опуститься над образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении, если подача воздуха прекращается то благодаря неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновешивается и клапан под собственным весом сядет на место перекрыв обратный поток вжат. возд. Наличие камеры В над клапаном способствует спокойной работе прибора в случае большой неплотности между клапаном и корпусом присасывание клапана не происходит и он во время работы со стуком садится на свое седло разбивая его, наоборот при черезмерно плотной посадке клапан может остановится в верхнем положении и не сесть на свое седло.
Вопрос 2
а) Пневмоклапаны автосцепки: предн. Для соед воздуховодов соседних вагонов. В корпусе головки автосцепки установлено 2-а пневмоклапана: тормозной и напорной магистрали. При сцепе вагонов за счет взаимного нажатия клапаны надежно прижаты друг к другу. Резиновое кольцо должно выступать на 5-7 мм.
Вопрос 3
а) Ударно-тяговый аппарат: служит амортизатором поглощающем ударные продольные усилия, возникающие придвижении вагона ударно-тяговый аппарат состоит из хомута, 2-х цилиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водило, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водило, гайки, корончатой гайки, шплинта, и масленок хомута. В отверстия водило запрессованы втулки. Хомут через скользун, изготовленный из дуба опирается на балансир подвески. Витки пружин имею правую и левую навивку, что необходимо для взаимной компенсации кручения торцов пружин при сжатии. Цилиндрические пружины установленные во внутрь хомута независимо от направления приложенных осевых нагрузок работают на сжатие, за счет перемещения хомута автосцепки с головкой по водилу. Пружины рассчитаны на усилие сжатия 10-12 тс (10-12 10Н) при превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков и усилие жестко предается на элементы рамы кузова.
Билет 5
Вопрос 1
а) Плавкие предохранители: низковольтные предохранители служат для защиты низковольтных цепей от перегрузок. Представляют собой фибровую трубку с 2-мя наконечниками в отв. Которых вставл-ся плавкая вставка (цинковая ленточка). На наконечники накручиваются латунные колпачки. Высоковольтные предохранители служат для защиты высоковольтных цепей от перегрузок. Трубка предохранителя может быть фибровой или фарфоровой. Плавкая вставка медная проволока. Вставка пропускается через отверстия колпачков и припаивается к ним. Внутри трубки мраморная крошка
б) Работа цепи управления в режиме ручного торможения: Для осуществления неавтоматического (ручного «байпсного») торможения рукоятка ГВКВ переводится из положения Т1 в положение Т1А, а затем снова в положение Т1.
В положении Т1А подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.
На каждом вагоне от 25 поездного провода получает питание катушка ручного торможения РРТудерж., но РРТ еще не срабатывает. От 2 поездного провода запитывается реле РВ1, СР1, которые включают серводвигатель СДРК. РК начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания катушки РРТпод. Реле РРТ срабатывает (только при условии питания и подъемной, и удерживающей катушек), размыкая контакты цепи якоря СДРК. РК останавливается на позиции, кулачковый элемент РКМ2 размыкается, обесточивая катушку РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет птания катушки РРТуд. При снятии напряжения с 25 поездного провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается. Т.о, переводя ГВКВ из Т1 в Т1А и обратно, можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1.
Вопрос 2
а) УАВА: Предн. Для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной кааб.маш. Отключение автостопа возможно при снижении давленяи в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).
Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:
Для отключения УАВА необходимо:
1. разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.
2. сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора
3. повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором
конструкция:
Состоит из пневматичекой и электричекой частей укрепленных на кронштейнах
Пневматичекая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.
Элетричекая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного(СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.
Зарядка
В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулочка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.
Срабатывание
При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нанетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнтуь контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора
б) Срывной клапан усл. № 363(СК): Производит экстренную разрядку ТМ, после механического воздействия на него шины автостопа или инерционного автостопа СК укреплен на кронштейне прилива 1 буксы с правой стороны. Возвышение шины автостопа над УГР равняется 53-55 мм.
СК состоит:
Из пневматической, механической частей и фиксирующего устройства, расположенных в корпусе 1 с передней крышкой 10 и задней крышкой 20. В передней крышке расположен поршень клапан мягкой 7 посадки он уплотнен резиновой манжетой 8 и нагружен возвратной пружиной 9 седло клапана 4 запрессовано в корпус. Под действием возвратной пружины поршень клапан прижат к своему седлу и разобщает ТМ с атмосферой. Поршень клапан связан с толкателем 2, который взаимодействует с эксцентриком 13. Эксцентрик жестко связан со скобой 14 и опирается на стакан 15 и нагружен пружиной 16. В задней крышке расположено фиксирующее устройство состоящее из фиксатора 18, пружины 19 ручки 21 и гайки 22.
Работа:
При взаимодействии с шиной автостопа, скоба СК отклоняется, перемещая толкатель клапана 2 вправо, уплотнение 6 отходит от седла 4, сообщая магистраль с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины скоба под действием пружины 16, 18, в стакане 15 примет вертикальное положение, однако посадки поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ воздействующей на площадь поршня 7. Для прекращения разрядки ТМ, необходимо ручку крана машиниста перевести в 3 положение(6 положение 013). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. Произойдет закрытие клапана. Посадку клапана после наезда на путевую шину можно произвести и при помощи клапана УАВА, перекрыв подачу воздуха ручкой УАВА из ТМ к СК. При проезде в тупик на станции спутевым развитием со скоростями не более предусмотренных для этих случаев, срабоки СК не будет, так же при движении поезда в неправильном направлении со скоростью не более 35 км/ч.
Вопрос 3
а) Внутривагонное оборудование:
- Двери
- Окна
- Вентиляция
- Диваны
- Поручни
- Пол
Билет 6
Вопрос 1
а) работа цепи управления в режиме «тормоз-1»: При постановке ГВКВ в положение «0» групповые аппараты возвращаются в исходное положение: переключатель ПМТ в положение ПТ, переключатель ПСП в положение ПС, РК на первой позиции.
При постановке ГВКВ в положение «Т-1», включается реле РВТ и контактор К25. Контакты РВТ замыкаются в цепи катушки контактора К6, контакты которого замыкаются в цепи 6 поездного провода. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода. На каждом вагоне от 20 поездного провода, через автомат А20 подается напряжение на ЛК2
От 6 поездного провода через автомат А6 подается напряжение на контакторы силового блока КСБ1 и КСБ2. Их силовые контакты подключают силовой блок тиристорного регулятора РТ-300/300 к обмоткам возбуждения ТЭД. Через блок-контакты КСБ1, КСБ2 подается напряжение на ЛК3. ЛК3 встает на самоблокировку и подает напряжение на ЛК4, который включается последним, то есть собирается силовая схема тормозного режима, о чем сигнализирует погасшая лампа КЛСН.
б) Дверная сигнализация: служит для контроля над закрытым положением дверей поезда. Имеет три уровня контроля:
- (самый низкий) Контроль положения дверей одного проема. Для этого используютя дверные блокировки БД (нормально замкнутые контакты ВПК 2110 механический привод) в настоящее время используется ВПК 3110
- (средний) Контроль положения дверей одного вагона с помощью РД в цепь катушки РД последовательно включены все 8 БД. РД имеет контакты в цепи питания белых бортовых ламп и в катушке вентеля закрытия дверей. (для обеспечения включения белых бортовых ламп при закрытии дверей и обесточивания вентеля №3 на закр. ДверейРД имеет контакты в цепи контура сигн. Ламп дверей поезда (Ем 19пр.; 81 28пр.)
- (высший) Контроль дверей поезда КД реле контроля дверей поезда с помощью 19 или 28 пр. проверяет состояние РД каждого вагона.
Токопрохождение 81 серия
10пр. àА21àРВКВ(вперед, назад) àД1àВЗДàАВ1àД4àРВКВ(вперед, назад) àРД(головн. Ваг.) à28пр. àРД (средн. ваг.) àРД(головн.ваг.) àКРУ(«0») àРВКВ(«0») à15пр.
К 15 проводу в голове и хвосте подключены катушки КД поезда и белой сигнальной лампы на пульте машиниста.
Вопрос 2
а) Маслоотделитель Э-120/Т: На вагоне установлено последовательно 2 маслоотделителя, которые очищают сжат. возд. от частиц пыли и грязи, влаги и масла. Нижняя часть сборника, т.е. часть корпуса образует поддон, в котором скапливается конденсат, который сливается периодически через водосливной краник.
б) Пневмопривод ЭКК: Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части
В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой
Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона
Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.
После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.
вопрос 3
а) Подвеска раздвижных дверей: 2 вида П-образное и С-образное
П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками
С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.
Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.
Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи
Билет 7
Вопрос 1
а) лампы и патроны светильников освещения салона вагона типа ЕМ: На ваг. Ем освещение салона осуществляется лампами типа ЖГ65 65Ватт и 65 Вольт. Всего 30 ламп. В 2-х группах освещения 1 группа дежурная-лампы загораются сразу после подачи напряжения на вагон 2 группа рабочая-ее машинист може включить дополнительно все 15 ламп в каждой группе соединены последовательно. Одна из ламп дежурной группы нах-ся в кабине и освещает панель с приборами.
Особенностью ламп ЖГ является наличие алюминиевой платины с диэлектрическим напылением. Пластина огибает стойки на которых держится нить накаливания при перегорании нити между стойками возникает разность потенциалов (825вольт) это приводит к пробою диэлектрического напыления на пластине и замыкании стоек между собой, что сохо. Не разрывно цепь питания остальных ламп. При перегорании одной лампы остальные начинают светить ярче, т.к на них увеличивается напряжение. При выкручивании лампы цепь питания остальных ламп сохраняется т.к. патрон имеет самозакорачивающее устройство.
б) БПСН: Только на вагонах 81 серии. На каждом вагоне 1 БПСН. Расположен под вагоном слева перед вторым дверным проемом.
Состоит из 2-х преобразователей:
- Первичный – служит для преобразов. Напряжения контактного рельса (825 вольт), стабилизированное напряжение (80вольт), служит для питания низковольтных цепей и зарядки АКБ.
- Вторичный – служит для преобразования выходного напряжения первичного преобразователя или напряжения АКБ в напряжение 220 вольт частотой 400 Герц для питания люминесцентных ламп освещения салона.
Вопрос 2
а) Тормозной цилиндр: предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, потсупающего в него, через шток порня и РТП на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метро применяются два типа ТЦ 5 и 6 т.е с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности ТЦ связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины а так же вилки штока.
б) Блок-тормоз: Питается сжат.возд. НМ через разобщительный кран с атм. Отверстием, который на головных вагонах нах-ся в кабине машиниста, а в промежуточных под вагоном, управление краном осуществляется при помощи штанги и ручки которая вынесена на лобовую часть вагона (окрашена в белый цвет). Первый левый и четвертый правый ТЦ (соответственно 1 и 8 КП) каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат блок тормоз
Он предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного вагона при полной загрузке на руководящем уклоне. Для затормаживания вагона камера стоян. Тормоза сообщается с атм. через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины толкателя, через поршень ТЦ будет приведена в действие РТП.
Конструкция: состоит из камеры, в которой работает поршень уплотненный резиновой манжетой и войлочным сальником, стакана с возвр. пружиной, толкателя и оттормаживающего винта. Для перемещения вагона в случае отсутсвия сжат. возд. В НМ, необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана.
Неисправности: износ уплотнительных манжет, в результате чего может быть перетечка возд. В камеру ТЦ и как следствие самопроизвольное торможение вагона.
Вопрос 3
а) Раздвижные двери: Подвеска раздвижных дверей:2 вида П-образное и С-образное
П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками
С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.
Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.
Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи
б) Пятниковое устройство: предназначено для связи кузова с рамой тележки.
Состоит:
- Пятник – прикреплен к шкворневой балке рамы кузова
- Подпятник – прикреплен к балке центрального подвешивания
- Резинового амортизатора
- Шкворня – препятствует выходу пятника из подпятника
Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания установлены боковые ролики «чичевица»
Билет 8
Вопрос 1
а) Пуско-тормозные сопротивления и сопротивление ослабления поля: ПТС – служат для ограничения тока тяговых двигателей ТД в момент пуска, ограничение тока необходимо для плавного трогания с места и обеспечивает нормальный режим работы аппаратов силовой цепи (в первую очередь ТД)
В тормозном режиме ПТС – ограничивают ток генератора (противо ЭДС) и служат для преобразования выработанной электроэнергии в тепловую
ПТС – представляют собой набор резисторов закрепленных на изоляторах в открытых ящиках КР-47, резисторы намотаны фехралевой лентой на ребро (сплав железа, алюминия и хрома)
Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ – служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля.
Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).
б) Резервное управление поездом:
Вагоны Ем:
Б1àП7РàФàРВКВ(вперед) àФ7àВРУàАКà9пр. àРО1;РО2àземля
Б1àПРВàРОпр. àРО! à1АВà1пр.
Б1àПРВàРОпр. àРО1à1АВà2,3,20пр.
Б1àП7РàФàРВКВ(вперед) àВРУàРО2à5пр.(30пр.)
Вагоны 81 серии:
Для приведения подвижного состава в движение на вагонах 81 серии на резервном управлении используется КРУ. Имеет 3 фиксированных положения «0», «Х-1», «Х-2». При пользовании КРУ замыкаются контакты проводов в контроллере КРУ на землю. Питание на схему подается через пр. ЗР Контакты РРП отключают землю от пр. ЗР и дают на него питание с «+» АКБ
1;2;5;20àземля
«+»АКБàП11àА44àКРУ(Х-1,Х-2) àпр.7ВàРЦ1à7БàКРУ(Х-1,Х-2) àКРПàРП(замкнутый) à14пр.
на каждом вагоне:
14пр. àА14àРРП1;РРП2àземля
+БàП11àА39àРПà РРП1;РРП2àземля
вопрос 2
а) Мотор-компрессор ЭК-4: Предназначен для питания сжат воздухом всех магистралей вагонов и пневматических приборов входящих в них.
На вагонах метро применяется компрессор типа ЭК- 4Б с электродвигателем. Компрессоры 2-х цилиндровые горизонтально действия, низкого давления (сжатие возд. 10 кг/см2), малой производительности до 10м3 в минуту. Одноступенчатого сжатия (сжатие возд происходит за один рабочий цикл т.е. двойной ход поршня). Простого действия (поршни работают только одной стороной).
Во избежание перегрева компрессора режим работы установлен повторно-коротковременный. Продолжительностью включения не более 50% продолжительность цикла до 10минут. Одним из основных показателей работы МК является его производительность, т.е. объем возд. нагнетаемый за единицу времени.
Состоит:
1. Чугунного корпуса с картером
2. прикрепленный к нему блок цилиндров
Поршни имеют 2 компрессорных и 2 маслосъемных кольца, шарнирно соединены с шатунами, которые в свою очередь через залитую батиком головку соединены с коленчатым валом. На диск коленчатого вала насаженна шестерня редуктора, для понижения оборотов двигателя компрессора. Доступ к коленчатому валу осуществляется через крышу картера. Смазка компрессора Барботажная – путем разбрызгивания при вращении коленчатого вала, помимо этого на шатунах крепятся разбрызгиватели. Для смазки применяется компрессорное масло К-12, уровень которого поверяется с помощью масло-указателя, имеющего 2-е контрольные риски нижний и верхний уровень масла. К блоку цилиндров крепится клапанная коробка, имеющая две полости всасывающую и нагнетательную. Клапаны самопружинящие, ленточных, вмонтированы в специальный гнезда клапанных досок. На каждый цилиндр 3 всасывающих и 3 нагнетающих клапана. При движении поршня от клапанной коробки происходит всасывание через всасывающие клапаны, нагнетательные при этом закрыты, при обратном движении наобород.
Охлаждение компрессора естественное; крепится к раме кузова на 3-х болтах.
Тех. Характеристики:
Производительность 0,42м3
Масса компрессора 104 кг
С двигателем 313 кг
Кол-во заливаемого масла 2.5 кг
Основные неисправности:
- Перетекание масла из картера в электро-двигатель
- Перегрев цилиндров, клапанов из-за недостатка или отсутствия масла
- Стук компрессора из-за износа механических частей
- Снижение производительности из-за поломки клапанов, сработки поршневых колец
- Выбрасывание масла в воздухопровод, из-за изношенных поршневых колец, выработки цилиндров
б) Воздушные магистрали:
напорная 6.3-8.2 атм.
Тормозная 5.0-5.2 атм.
Дверную с 2006 г. 3.0-3.2 атм.
Вспомогательную 6.3-8.2 атм.
Упр. Электроаппаратами 4.8-5.2
Автостопную 5.0-5.2 атм.
Автостопную системы АРС 5.0-5.2 атм.
Стояночного тормоза 6.3-8.2 атм. Только 81 серия
Магистраль тормозных цилиндров 6.3-8.2 атм.
вопрос 3
а) Сцепной механизм: предназначен для сцепления вагонов друг с другом. Расположен внутри головки автосцепки
Состоит:
- серьги
- замка
- центрального валика
- возвратной пружины
- тросика с рукояткой
- блокировочного рычага
Работа: см.схему
Расцепление можно производить только при выключенных ЭКК. Для этого сцепной механизм через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, который располагается на кране управления привода ЭКК.
Билет 9
Вопрос 1
а) Реле вагонов метрополитена: На вагонах метро применяются следующие реле:
- реле тока
- реле напряжения
- реле температуры
- реле времени
- реле давления
Реле – это устройство, контролирующее тот или иной процесс, каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине реле срабатывает, производя какое-либо действие. Например размыкает контакты или производит механическое воздействие на что либо.
Уставка реле – это та величина параметра при которой срабатывает реле.
В различных реле уставка может изменяться по разному например: изменением усилия нажатия возратной пружины, изменением величины воздушного зазора между якорем и сердечником магнитного реле, применением короткозамкнутых витков различно сечения в электромагнитных реле времени.
Кроме того реле называют электромагнитные коммутационные аппараты, применяемые в электрических цепях. Они не контролируют никаких параметров и служат для дистанционного включения аппарата.
б) Сброс с ходового режима в «0»: при переводе ГВКВ из ходовых в «0» напряжение снимается с 20пр. сразу, а с 1пр. с задержкой 0,6 сек., это необходимо для мягкого, ступенчатого перехода из режима тяги в режим выбега
Ем: на каждом вагоне сначала отключается ЛК-2, силовой ток протекает через введенное сопротивление в течении 0,6 сек. При этом ток ТЭД уменьшается и сила тяги становится меньше, затем схема полностью разбирается
81серия: мягкий сброс возможен только тогда, когда ослаблено поле, в данном случае первыми отключаются КШ1 и КШ2 получающие питание по цепи от 20 пр., поле усиливается увеличивается противо-ЭДС, уменьшается ток ТЭД, уменьшается сила тяги и через 0,6 сек схема разбирается. Временную задержку дает реле РВ-2.
Вопрос 2
а) АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81 серии - АВУ.
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ), 3,4 - 3,8 атм. (АВУ) отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.
б) АВТ: АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.
АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.
Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 -1,1 атм.
Вопрос 3
а) Ручной тормоз:. В кабине машиниста с левой стороны установлена колонка ручного тормоза, которая через рычажную передачу действует на тормозную систему тележек и осуществляет прижатие с левой стороны к колесам тех же тормозных колодок, что и пневматический тормоз. Усилием руки человека через рукоятку 1 приводится во вращение маховик 2 колонки. На одном валу с маховиком находится малая коническая шестерня 3 с 20-ю зубьями. С ней сцеплена большая коническая шестерня 5 с 28-ю зубьями. Она приводит во вращение вертикальный винт 6. По винту снизу вверх перемещается гайка 7, имеющая паз для скольжения по вертикальной планке 8, чтобы удержать гайку от вращения. Внизу винт опирается на подшипниковую опору*9, которая прикреплена к швеллеру лобовой балки рамы кузова болтами. Гайка имеет по бокам две опоры, на которые навешивают тяги 14, соединяющие гайку с кривым рычагом 12. Такая форма рычага объясняется необходимостью обойти швеллер рамки затяжки тормоза, когда рычаг поднимают вверх. Кривой рычаг другим концом прикрепляют к кронштейну швеллера 10, шарнирно на валике 11, а средним отверстием рычаг соединяют при помощи тяги 13 с рычажной системой тормоза на кузове вагона.
Передаточное число колонки ручного тормоза равно 50. Общее передаточное число ручного тормоза вагона Ем - 1000. Число оборотов маховика ручного тормоза 18-20. Указанное число оборотов маховика ручного тормоза требуется для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами.
Билет 10
Вопрос 1
а) Контакторы: это коммутационный аппарат, который может иметь различные приводы, а так же устройства дугогашения предназначен для разрыва различных токов. Поэтому силовые контакторы имеют большие размеры, кроме того они могут иметь низковольтные блок-контакторы служащие для автоматизации процесса управления и производящие коммутацию (вкл, выкл.) цепей.
Имеют приводы: 1)Электромагнитный 2)пневматический 3)Кулачковый
б) Работа цепи управления в режиме «ход 3»:
- 81 серия ПСП переходит из ПС в ПП
- РК начинает обратное вращение, выводя ПТС (81 серия до 1 позиции; Ем до 4 позиции
- Ослабление поля «ход-3»
81 серия: по позициям: 6-100%; 5-70%; 4-50%; 3-50%; 2-50%; 1-50%
Ем: по позициям: 6-100%; 5-78%; 4-55%
Провода под напряжением:
81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; 3пр. (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
3 пр. àППà(ПСП из ПС в ПП) à(РР теряет питание за счет размыкания контактов ПС)àСДРК вращается в обратную сторону до 36(1) позиции
Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; 3пр. (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
3пр. àРпер. àСДПП(из ПС в ПП) àтеряет питание кат. РРàСДРК (реверсируется, начинает обратное вращение до 4 и останавливается на 5 позиции РК вновь включаются КШ1; КШ2
Вопрос 2
а) Тормозной воздухораспределитель 337.004: ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределения при пневматическом торможении, а так же приборозамещении при электрическом торможении
ВР-337 управляет изменением давления в ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и от режима торможения
Главная часть
Состоит из следующих органов:
- питательный орган
- режимный орган
- поршень ограниченного хода
- магистральный орган
- клапан ликвидации сверхзарядки
Питательный орган – помещается в верхней крышке главной части.Состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Седло клапана запрессовано в крышку. Ствол питательного клапана образует разгрузочный стержень, который имеет разгрузочный канал связанный с атмосферой. К питательному органу подходит сжатый воздух НМ
Режимный орган – включает в себя режимную диафрагму, зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ верхней тарелки запрессован атмосферный клапан седлом, для которого является ствол питательного клапана. Сферический выступ нижней тарелки взаимодействует с режимным стаканом, внутри которого работает 2-е режимные пружины. С помощью гайки и контр гайки осуществляется регулировка конечного давления в ТЦ при ПСТ. К атмосферному клапану подходит прямая труба ТЦ. Камера над режимной диафрагмой называется тормозной, к ней подходит обратная труба ТЦ. Камера под диафрагмой называется режимной, она связана с пневмо-реле авторежима.
Поршень ограниченного хода – с наружной и внутренней стороны уплотнен уплотнительными манжетами. Ход поршня ограничен регулировочной гайкой, имеющей стопорный винт. С помощью гайки регулируется конечное давление в ТЦ от вентиля № 1. Доступ к регулировочным гайкам режимного органа и поршня ограниченного хода осуществляется через боковую крышку.
Магистральный орган – включает в себя магистральную диафрагму зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ тарелки вставлен стержень с 3-мя уплотнительными манжетами, от которого отходят 3-и канала, связанные:
- с камерой разрядки 1л
- с атмосферой
- с ТМ
В специальном гнезде нижней тарелки помещен двухседельный клапан нагруженный возвратной пружинной и имеющий внутреннее и наружное седла. Наружное седло образует нижняя тарелка магистральной диафрагмы. Канал во внутреннем седле связывает рабочую камеру с клапаном ликвидации сверхзарядки.(рабочая камера находится под диафрагмой). Камера над диафрагмой называется магистральной, связна с вентилем №2, а через него с ТМ.
Камера под диафрагмой «рабочая камера» и она сообщена с рабочей камерой 7литров. Магистральная и рабочая камеры связанны между собой калиброванным отверстием в тарелке диаметром 0,8 мм. Размер отверстия определяет время зарядки рабочей камеры и прибора ВР сжатым воздухом до давления 4.8 атм.
Клапан ликвидации сверхзарядки – включает в себя диафрагму зажатую между 2-мя тарелками, через тарелки проходит канал связанный с атмосферой. Атмосферный канал закрыт клапаном, нагруженным возвратной пружиной. Камера над диафрагмой, связана с рабочей камерой, через открытое атмосферное внутреннее седло 2-х седельного клапана. Снизу на диафрагму воздействует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контр гайки на давление 4.9-5.0 атм.
Зарядка
Зарядка прибора осуществляется от НМ и ТМ при условии открытых разобщителдьных кранов ВРН; ТМ; ТЦ; ОТЦ.
Сжатый возд. НМ поступает к пит.кл. главной части ВР и к пит.кл. вентиля №1 «ВВ»
Сжатый возд. ТМ через фильтр, питательного клапана вентиля №2 «ВКВ» поступает в магистральую камеру М далее, отжимает диафрагму в крайнее нижнее положение через калиброванное отверстие диаметром 0,8мм. И открытое наружное седло 2-х седельного Кл. поступает в камеру под диафрагмой и далее по внутреннему каналу в рабочую камеру (РК) 7 литров.
Доступ к Кл. сверхзарядки закрыт 2-х седельным Кл. севшем на свое внутреннее седло.(Время зарядки РК 55-75 секунд зависит от скорости протекания сжатого воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.).
Все остальные камеры и объемы ВР связаны с атмосферой
- ТЦ по прямой трубе, через открытый атм.кл. в разгрузочном стержне.
- Тормозная камера по обратной, прямой трубе и далее атм. Канал в разгрузочном стержне плюс 0,4 мм канал сообщающий тормозную камеру с прямой трубой ТЦ
- режимная камера – по трубе идущей к авторежиму через открытое внутреннее седло 2-х седельного клапан пневмореле.
- камера под поршнем ограниченного хода, через открытый атм. Кл. вентиля № 1
- камера разрядки по каналу между уплотнительными манжетами магистральной части.
Полное служебное торможение
При снижении давления в ТМ 4 положением ручки крана машиниста 334, темпом 0,1 атм. За 1 сек. Частицы воздуха не успевают перетекать из рабочей камеры в магистральную, и в них будет создаваться разность давлений. В результате чего магистральная диафрагма, преодолевает сопротивление возвратной пружины начнет свое движение вверх, при этом 2-х седельный Кл. закроет наружное седло разобщив рабочую и магистральную камеры. Стержень с уплотнительными манжетами так же поднимется вверх в результате чего произойдет дополнительная разрядка ТМ в камеру разрядки 1 литр. Это необходимо для одновременной сработки ВР всего состава, так же повысится интенсивность тормозного процесса. И магистральная диафрагма еще больше прогнется вверх. Усилие передается на режимную часть ВР
Через боковую упорку, внутреннюю и наружную пружины, режимный стакан, сферический выступ нижней тарелки, на режимную диафрагму, которая в свою очередь, преодолевая сопротивление возвратной пружины, так же начнет свое движение вверх. Атмосферный клапан закроет канал в разгрузочном стержне, разобщив ТЦ от атмосферы. Далее усилие передается на питательный клапан, который так же преодолевая сопротивление возвратной пружины откроется, сообщая ТЦ по прямой трубе и тормозную камеру по обратной со сжатым воздухом НМ. Процесс заполнения ТЦ воздухом будет происходить до тех пор пока давление воздуха в тормозной камере не будет достаточно, чтобы сжать режимные пружины на величину поднятия питательного клапан, после чего возвратные пружины посадят пит.кл. на свое седло, прекратив сообщение ТЦ с НМ
При ПСТ магистральная диафрагма прогнется до упора вверх, ограничивая тем самым подъем режимной диафрагмы. Давление в ТЦ и тормозной камере сожмет режимные пружины на максимальную величину.
Вопрос 3
а) Подвеска тягового двигателя: предназначена для подвески ТД
81 серия: подвеска ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижний – кронштейн расположен на противоположенной поперечной балке рамы тележки и соединен с ТД через реактивную тягу.
Ем: ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижним. Которые расположены на одной поперечной балке рамы тележки
Для предохранения от падения на путь на ТД имеется 2-е лапы, которыми он садится на ось КП в случае обрыва подвески.
Билет 11
Вопрос 1
а) Блок реле перегрузки: панель с реле перегрузки. (ящик Яр-13Р)
Панель с РПвключает в себя 7 реле (Ема 6 реле), из всех реле только одно имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле расположены в цепях питания ЛК. В схеме обозн. РП. Эти контакты размыкаются при сработке любого из реле на панели. Так же реле имеет контакты, которые замыкаются в цепях питания сигнальных ламп. (Зеленая лампа РП вагона и красная сигнальная лампа КЛС в каб. маш-та).
Уставки реле:
81серия РП13-660А Ема: РПЛ-900А
РП24-660А РП13-450А
РЗ1-120В РП24-450А
РЗ3-50А РЗ1-180В
РПЛ(81 серии) - не имеет уставки и служит для срабатывания РП возвр. при сработках быстродействующих выключателей и дифф. Реле (Подкл. к пр.20 вагонному).
РП-13;Р-П24 – служат для защиты от перегрузки первой и второй групп ТД
РЗ-1 –защита силовой цепи при пробое изоляции (обмотка якоря, обмотка возбуждения…)
РЗ-2 – для принудительного срабатывания РП возвр. Путем нажатия кнопки «Сигнализация неисправности» на пульте м-та
РЗ-3 – защита силовой цепи тиристорного регулятора в торм. Режиме (только 81 серия)
РП возвр. Обрыв цепей питания катушек вентилей ЛК и вкл. цепей питания сигнальных ламп.
Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 серии при коротких замык., при перегрузках, в Ходовом режиме. Устанавка электромагнитного расцепителя 1200А. Независимого расцепителя 800А. На вагоне, где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блок контакты включены в цепь питания катушек РПЛ.
ДР (дифф.реле) служит для защиты силовой цепи, при большой разнице токов 1 и 2 групп ТД, уставка ДР 81 серии 120А.(ЕМа 200А) контакты ДР расположены в цепи питания катушек РПЛ на (ЕМа в цепи кат-ек РДР) контакты РДР образ цепь питания РЗ-2.
б) Работа цепи управления в режиме «ход 2»:
1. группы ТЭД соединены ПС
2. начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.
3. ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%
Провода под напряжением:
81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
2 пр. àСР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции
Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)
в каждом вагоне
2 пр. à СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +БàКШ1àКШ2àземля
вопрос 2
а) Разобщительные краны: Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. В соответствии с диаметром трубы, на ко торой ставятся разобщительные краны, имеются следующие краны, изготовляемые по ОСТ 24.290.16—86: кран 1—1 (1/4; кран 1—2 1/2"); кран 1—3 (3/4"); кран 1—6 (1"); трехходовые краны: кран 2—4 1/2"); кран 2— 3 (3/4”), кран 2—1 1/4").
В общем случае разобщительные краны состоят из корпуса, в котором помещена притертая к корпусу пробка, прижимаемая пружиной; гнездо пробки закрыто заглушкой, на квадрат пробки насаживается ручка, закрепленная шпилькой.
Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль оси трубы — кран открыт (прибор, магистраль, система включены); поперек трубы — кран закрыт (прибор, магистраль, система выключены).
Отдельные разобщительные краны имеют атмосферные отверстия в пробке и корпусе, посредством которых в закрытом положении ручки крана один из отростков крана перекрывается, а другой сообщается с атмосферой.
Трехходовые краны имеют три отростка, а кран 2—3 — еще и атмосферное отверстие.
Вопрос 3
а) Подвеска редуктора: состоит из штампованного редуктора, осуществляется под углом 18-20 % по вертикали (для обеспечения минимального расхождения малой шестерни и валом ТЭД.
Крепление штампованного болта к кронштейну осуществляется двумя корончатыми гайками через резиновые амортизаторы. Гайки имеют хвостовики, которыми упираются друг в друга (работающими как гайка и контр гайка). Высота амортизаторов после затяжки уст-ся 102мм. Плюс минус 1мм. Соединение между болтом и серьгой, а так же между серьгой и корпусом редуктора осущ-ся через шаровый подшипник ШС-40, и фиксируется валиком.
Положение редуктора по высоте регулируется корончатыми гаками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал ТЭД должен быть выше на 2-4 мм, чем вал малой шестерни. При полной загрузке наоборот
Комплексное предохранение тягового редуктора:
1. предохр. вилка
2. Пластина
3. Уголок с металлическим прутком
В случае нарушения подвески:
1. Вилка не даст редуктору провернуться вокруг своей оси
2. Уголок не даст упасть серьге
3. Пластина не даст корпусу упасть на путь (упрется в затяжку РТП)
Билет 12
Вопрос 1
а) РУТ: реле ускорения и торможения служит для автоматического управления темпами вывода ПТС. При выводе любой секции ПТС ток силовой цепи возрастает, следовательно возрастает и скорость движения, возрастает противо-ЭДС и уменьшается ток силовой цепи. Следующую секцию ПТС можно выводить только тогда, когда ток силовой цепи не выше определенного занчения. Это значение называется уставкой РУТ на отпадание якоря. РУТ токовое реле имеет 5 катушек на одном сердечнике из пластин. Две силовые катушки включаются в цепь первой и второй групп ТЭД
- Подъемная катушка служит для притягивания якоря к сердечнику между каждыми позициями РК
- регулировочная катушка – служит для оперативного изменения уставки РУТ на отпадание в зависимости от реализуемого режима работы силовой цепи. (ход, томоз, полное поле, ослабленное поле).
- авторежимная катушка – служитдля изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона пассажирами.
Уставки силовых катушек на отпадание 310-340А, на притяжение 380-410А
б) работа силовой цепи в режиме «ход-1»:
1. группы ТЭД соединены ПС, для снижения напряжения на ТЭД снижена мощность
2. В цепь ТЭД полностью введены ПТС (Ем: 4,096Ом, 81 серия 4,026Ом).
3. Поле ТД ослаблено (Ем: 35% 81 серия до 50%)
Маневровый режим –низкое напряжение на ТЭД, полностью введенные ПТС и ослабленное поле приводит к снижению мощности, что позволяет плавно тронуться и двигаться с минимальным ускорением.
Провода под напряжением:
81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; (5пр. от РВКВ)
1. 20пр. àЛК2àземля
2. 1пр. àКШ1àКШ2àземля
3. +БàПМàземля
4. 1пр. àЛК1;ЛК5;ЛК3;ЛК4àземля
Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; (5пр. от РВКВ)
1. 18пр. àрезистор(1КилоОМ) àЛК4àземля (КЛСН горит ярко)
2. 20пр. àЛК5àземля
3. Б1àКШ1àКШ2
4. 1пр. àЛК3(встает на самоблокировку) àЛК1
5. 20пр. àЛК2
6. 5пр.(30пр.) àЛК4
Схема на вагоне может не собраться по следующим вероятным причинам:
1. Неисправность аппаратов
2. отсутствие высокого напряжения на Вагоне, сработает нулевое реле
3. В ТЦ имеется давление выше регулировки АВТ (1,8-2,1 АТМ.)
Вопрос 2
а) СО: Сигнализатор отпуска СО контролирует подключение ЭПК к тормозной магистрали. При наличии давления в тормозной магистрали 0,3-0,4 атмосферыСО замыкает свои контакты
Контакты датчика контроля пневматического тормоза ДКПТ установлены параллельно контактам реле контроля тормозного тока РКТТ на каждом вагоне в цепи питания катушки ЭПК, и при замещении электрического тормоза пневматическим ДКПТ обеспечивает питание катушки ЭПК, не вызывая экстренного торможения
б) Сигнализатор давления: Манометры. На вагонах, применяются манометры двух типов: МП и МП2.Манометр МП предназначен для измерения избыточного давления в тормозных цилиндрах при пневматическом или электропневматическом торможении. Манометр МП2 имеет двухстрелочную конструкцию и предназначен для одновременного измерения избыточного давления в двух различных системах: напорной и тормозной магистрали.
Технические данные манометров приведены ниже:
.Тип манометра... МП МП2
Верхний предел измерения, МПа (кгс/см2). 0,6(6,0) - 1,6(16,0)
Класс точности... 1,5 1,5
Основная допустимая погрешность при температуре 20 "градусов», %, от верхнего предела измерения ±1,5 ±1,5
Манометры выполнены в пылезащищенном и виброустойчивом исполнении.
Принцип действия основан на уравновешивании измеренного давления силой упругой деформации одновитковой трубчатой пружины.
На вагоне модели 81-717.5 манометры устанавливают на пульте управления кабины машиниста, а на вагоне модели 81-714.5— в нише над первой торцовой дверью.
в) Авторежимное устройство: Авторежим усл. №260.001Назначение. Для сохранения постоянного тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР и связа
