Лекции.Орг
 

Категории:


Как ухаживать за кактусами в домашних условиях, цветение: Для кого-то, это странное «колючее» растение, к тому же плохо растет в домашних условиях...


Электрогитара Fender: Эти статьи описывают создание цельнокорпусной, частично-полой и полой электрогитар...


Расположение электрооборудования электропоезда ЭД4М

Действия машиниста при повышенном сопротивлении движению поезда.

Экзаменационные билеты на 3-й класс квалификации.

Билет №1

1. Станция Горьковская. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Горьковская предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава. Границами станции являются: по I пути входной светофор полуавтоматического действия ГК39, тупиковый упор №1; по II пути тупиковый упор №2, светофор автоматического действия 32М. Светофоры: ГК21, Е, ГК3, ГК4, Г, Д по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. В каких случаях назначается вспомогательный поезд?

При разрыве поезда и невозможности управления из головной части, вызвать два вспомогательных поезда – с головы и с хвоста (машинист неисправного поезда следует с тем сцепом, который будет двигаться вагонами вперед). При потере управления поездом, если машинист не определил неисправность в течение 5 минут. Если машинист не в состоянии управлять поездом. При невозможности восстановить зарядное давление в тормозной и напорной магистралях (не работают мотор-компрессора всего поезда). При неисправности тормозной магистрали головного, второго вагонов, или рукавов между 1-ым и 2-ым вагонами, если поезд находится на перегоне или станции без путевого развития и отсутствует второе лицо. При напряжении в цепях управления 45В и менее. При невозможности восстановить защиту силовых цепей из головной и хвостовой кабин.

3. Значение двух лунно-белых огней маневрового светофора.

На парковых путях допускается применение сигнала «два лунно-белых огня»— разрешается производить маневры до следующего светофора в направлении главных путей.

4. Назначение главного выключателя. С какой целью корпус главного выключателя заземляется?

Главный разъединитель предназначен для ручного подключения силовой цепи вагона к токоприемникам. Корпус главного выключателя заземляется для защиты человека, производящего включение главного выключателя под током и замыкании токоведущих частей на корпус главного выключателя при отсутствии заземления пола и снижении сопротивления обуви.

5. Назначение предохранительного клапана. За счет чего происходит открытие и закрытие предохранительного клапана? Что нужно сделать для закрытия клапана?

Для предохранения НМ от перезарядки при неисправности РД. Клапан открывается за счет увеличенного давления в НМ выше 9,0 ± 0,2 кгс/см2, приложенного к рабочей площади клапана (давление воздуха становится больше усилия пружины). Клапан остается открытым при давлении в НМ 6,3 – 6,5 кгс/см2, т.к. после открытия его площадь увеличивается на посадочную площадь. Для закрытия клапана нужно уменьшить давление, приложенное к площади клапана. Для чего машинист должен отключить тумблер МК и при 5,0 - 5,5 кгс/см2 в НМ усилие пружины посадит клапан в седло.

6. Отличительные особенности рам тележек вагонов серии 81-717 и 81-717.6.

На вагонах 81-717 рамы тележек изготавливают из балок коробчатого сечения, которое получают сваркой из двух штампованных профилей корытообразного профиля толщиной 10 мм. На продольные балки тележек приваривают кронштейны (тумбы) для поводков. Данный вид (поводковый) более облегченный, но из-за множества сварных швов в раме возникают перенапряжения, которые усиливают дополнительными пластинами толщиной 6 мм. На вагонах серии 81-717.6 применяются рамы тележек, балки которых коробчатого сечения изготавливают из листовой стали толщиной 12 – 18 мм. На этих рамах применено шпинтонное буксовое подвешивание. В местах запрессовки шпинтонов во втулки максимальная толщина.

7. Дисциплинарные взыскания, применяемые к машинисту согласно ТК РФ.

За совершение дисциплинарного проступка, т.е. неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей, работодатель имеет право применить: замечание, выговор, увольнение по соответствующим основаниям (Ст. 192 ТК РФ).

8. Поезд не идет, красная лампа РП или ЛСН не горят. Действия машиниста.

Если не горит красная лампа РП на пульте машиниста вагонов серии 81-717, 81-717.5, проверить автоматические выключатели А54 и ВУ, перейти на КРУ, заказать вспомогательный поезд. Если не горит красная лампа ЛСН на пульте машиниста вагонов серии 81-717.6, проверить напряжение на 10 проводе по вольтметру; проверить контроль дверей по лампам «ЛСД», перейти на КРУ, отключить систему БАРС, заказать вспомогательный поезд.

9. Вид инструктажа при переводе локомотивной бригады на работы, не связанные с должностными обязанностями.

Перед привлечением работника на работы, не связанные с должностными обязанностями, ему проводится целевой инструктаж с записью в журнале Инструктажа на рабочем месте.

10. От чего зависит нормальное сцепление колеса с рельсами? Какие неправильные действия машиниста приводят к образованию ползунов на поверхности катания колесных пар?

Нормальное сцепление колесной пары с рельсами зависит от скорости движения поезда, от массы, приложенной на колесную пару, от состояния ходовых рельс, от профиля пути, от поступательного движения (разгон или торможение). К неправильным действиям машиниста можно отнести неправильное применение пневматического торможения (от чрезмерной силы нажатия тормозных колодок на колеса) при малых скоростях движения, увеличение тока в тормозном контуре на сырых рельсах, не отключение стояночного тормоза.

Билет №2

1. Станция Пролетарская. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Пролетарская предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава и соединения электродепо с линией метрополитена. Границами станции являются: по I пути входной светофор полуавтоматического действия ПР99, светофор автоматического действия 81; по II пути входной светофор полуавтоматического действия ПР88, знак «Граница станции», расположенный на расстоянии не более 180 метров от центра стрелочного перевода №2, по 3-му соединительному пути светофор полуавтоматического действия Е1М, по 4-му соединительному пути светофор полуавтоматического действия Е2М. Светофоры: ПР90, ПР3, ПР4, Д по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. Как проезжается инерционный, стационарный путевой автостоп? Действия машиниста при срабатывании срывного клапана и его не закрытии после проезда путевого автостопа.

Инерционный путевой автостоп проследуется головной кабиной со скоростью не более 10 км/ч, хвостовой не более 35 км/ч. Стационарный путевой автостоп проследуется со скоростью не более 5 км/ч, по возможности с отключенными ТЭД. При наезде на шину автостопа при падении давления в тормозной магистрали перевести ручку КМ усл. №334 в V-положение или в VII- положение при КМ усл. №013. После остановки поезда для закрытия атмосферного отверстия: при КМ усл. №334 перевести ручку в III-положение (перекрыша без питания), при КМ усл. №013 произвести разрядку ТМ до «0». Затем перевести ручку крана КМ в I-положение и зарядить ТМ до давления 5±0,2 кгс/см2 (5+0,1 кгс/см2), потом перевести ручку КМ во II-положение.

Утечка из ТМ не прекратилась – клапан автостопа не сел на место: затормозить ПСТ; доложить ДЦХ о месте срабатывания срывного клапана (путь, перегон, пикет и т.д.); осмотреть срывной клапан, спустившись на путь, проверить его целостность; перекрыть УАВА; проверить скатывание; заказать прослушивания состава в движении; продолжить движение со скоростью не более 25 км/ч до прослушивания; при отсутствии стука колесных пар следовать с пассажирами с установленной скоростью до размена; при наличии стука колесных пар высадить пассажиров на ближайшей станции и следовать в ближайший тупик со скоростью не более 25 км/ч.

Утечка из ТМ не прекратилась из-за разъединения соединительного рукава с наконечниками патрубков к срывному клапану или из-за отсутствия срывного клапана:доложить ДЦХ о месте срабатывания срывного клапана (путь, перегон, пикет и т.д.); осмотреть узел срывного клапана, его соединительный рукав; перекрыть УАВА; закрепить соединительный рукав жестко к механическому оборудованию (при необходимости затребовать снятие высокого напряжения с контактного рельса); доложить ДЦХ о разъединении соединительного рукава или отсутствии срывного клапана; проверить скатывание; заказать прослушивания состава в движении; продолжить движение со скоростью не более 25 км/ч до прослушивания; при отсутствии стука колесных пар следовать в ближайший тупик со скоростью не более 35 км/ч, пассажиров высадить на ближайшей станции; при наличии стука колесных пар следовать в ближайший тупик со скоростью не более 25 км/ч, пассажиров высадить на ближайшей станции. Извлекает срывной клапан из тоннеля машинист вслед идущего поезда по указанию поездного диспетчера!

3. Для чего служит, кем и как подается аварийно-оповестительный сигнал?

Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определенных категорий работников, находящихся в тоннеле в период ночного окна. Аварийно-оповестительный сигнал на перегон подается дежурным по станции по указанию поездного диспетчера путем отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение 1 мин. По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники, производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты электропоездов, остановившиеся в тоннеле, при неисправности поездной РС должны связаться с ДЦХ по тоннельной связи.

4. Расположение органов управления в кабине вагона серии 81-717.

Блок №1. ВМК - выключатель МК, ВБП - выключатель блока питания, ВА - выключатель аварийного освещения, КРМК - кнопка резервная МК, АРС 13В; V – вольтметр.

Блок №2. ИС - измеритель скорости, ЛН - лампа направления движения, ЛКВД - лампа контроля включения (выключения) двигателей, ЛКТ - лампа контроля торможения, ЛСТ - лампа сбора торможения, ЛВД - лампа включения двигателей, ЛКВЦ - лампа контроля включения вспомогательных цепей, ЛРП – красная лампа реле перегрузки, ЛСД - лампа сигнализации дверей, 0 - лампа скорости «0 км/час», ОЧ - лампа отсутствия частоты, 40 - лампа скорости «40 км/час», 60 - лампа скорости «60 км/час», 70 - лампа скорости «70 км/час», 80 - лампа скорости «80 км/час», ЛХРК - лампа хода РК, РС - лампа равенства скоростей.

Блок №4. Манометры напорной магистрали, уравнительного резервуара (тормозной магистрали) и тормозного цилиндра.

Блок №5.ВУНЧ – выключатель усилителя низкой частоты, ВР - выключатель радиостанции, ВКГ - выключатель контрольного громкоговорителя, I - II - программы радиоинформатора, ВРИ - выключатель радиоинформатора, ВД - выключатель закрытия дверей, КРЗД - кнопка резервного закрытия дверей, КДЛ - кнопка открытия левых дверей, КВРП - кнопка включения БВ и возврата РП, ЛРП – зеленая лампа реле перегрузки.

Блок №6. КБ1 - кнопка бдительности 1 (АРС-Р), КБ2 - кнопка бдительности 2 (АРС), ККВ - кнопка контроля вентиляции, ВАВ – выключатель аварийной вентиляции, ВС I – выключатель вентиляции 1-й группы, ВС II – выключатель вентиляции 2-й группы

КЗ - кнопка звонка, ЛКВП - лампа контроля включения преобразователя, ЛЗП - сигнальная лампа защиты преобразователя, КЗП - кнопка защиты преобразователя, АРС - питание АРС, АЛС - питание АЛС, АРС-Р - питание АРС – резервного, ВОВТ – выклю-чатель отключения вентильного торможения, Откл. БВ - кнопка отключения БВ, КСН - кнопка сигнализации неисправностей, ВПП - выключатель подсветки пульта, ВОС - выключатель освещения салона, ВОК - выключатель освещения кабины.

Блок №7. КРУ - контроллер резервного пуска, ВФ - выключатель фар, ВУС - выключатель усиленного света, ВАХ – выключа-тель аварийный хода, ВАД - выключатель аварийный дверей, КРП - кнопка резервного пуска, КАХ - кнопка аварийного хода, КДП - кнопка открытия дверей правых, ЛПТ - сигнальная лампа пневматического торможения, КРУ-0 - сигнальная лампа КРУ.

5. Назначение, сколько и каких положений имеет кран машиниста усл. №013.

Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе.

1 - сверхзарядка - 5,6 - 6,0 кгс/см²; 2 - поездное - 5,1±0,1 кгс/см²; 3 - тормозное 4,3±0,1 кгс/см²; 4 - тормозное - 4,0±0,1 кгс/см²; 5 – тормозное 3,7±0,1 кгс/см²; 6 - полное служебное торможение - 3,0±0,1 кгс/см²; 7 - экстренное торможение 0,0 кгс/см².

6. Какие штамп(ы) ставятся в борт. ж. после ТО-3, ТО-1? Когда и кем делается запись «Проверка на расцеп произведена»?

После технического обслуживания 3-го объема в бортовой журнал формы ТУ-152 ставятся штампы: «Устройства РС и оповещения исправны. Выезд разрешается», «Произведена полная проба тормозов», «Цикл ТО-3 АРС выполнен. Выезд разрешается», «Техническое обслуживание ТО-3».

После технического обслуживания 1-го объема в бортовой журнал формы ТУ-152 ставится штамп: «Техническое обслуживание ТО-1».

После расцепки, перецепки вагонов после сцепления и проверки «на расцеп» ответственный работник, дающий готовность на подвижной состав после выполнения ТО (старший мастер, мастер, электромеханик смен ПТО и лица их замещающие), в журнал технического состояния вагонов формы ТУ-152 состава, сформированного для выезда на линию, обязан сделать запись: «После перецепки проверка вагонов на «расцеп» произведена», поставить дату и роспись.

7. Каким образом производится управление маневровым составом не из головной кабины управления? Требования, предъявляемые к тормозным приборам, тормозной воздушной магистрали при маневровых передвижениях.

Управление маневрового состава не головной кабины производиться локомотивной бригадой, либо двумя машинистами. При управлении маневровым составом не из головной кабины машинист должен после уточнения маршрута следования с ДСЦП и производства сокращенной пробы тормозов «стоп - краном» из хвостового вагона, по разрешающему сигналу маневрового светофора (при запрещающем показании по пригласительному, устному распоряжению или ручному или звуковому сигналу) и по команде помощника машиниста радиотелефону привести состав (вагон) в движение, не превышая скорости движения. Точно выполнять команды помощника машиниста, передаваемые по радиотелефону. При этом помощник машиниста обязан точно выполнять сигналы и команды дежурного по электродепо, команды машиниста. Во время движения состава держать ручку «стоп-крана» и следить за сигналами светофоров, правильностью положения стрелок по маршруту следования и свободностью пути; остановку состава производить «стоп- краном» у сигнального знака «остановка первого вагона». Чётко и своевременно подавать команды машинисту по радиотелефону.

До начала маневров все исправные тормозные воздухораспределители, тормозная и напорная магистрали должны быть включены в действие, и произведена сокращенная проверка работы пневматических тормозов.

8. Снимается напряжение с контактного рельса при следовании поезда на «выбеге». Действия машиниста.

Наблюдать вдоль поезда за появлением вспышки.

Вагон определён: остановить поезд; заказать снятие высокого напряжения; получить приказ о снятии высокого напряжения; убедиться в отсутствии высокого напряжения по киловольтметру, отсутствию освещению в салоне вагонов, кроме состава 8652 – 8659 и указателем напряжения; установить закоротку; отжать 4 токоприёмника на неисправном вагоне; снять закоротку; заказать подачу высокого напряжения; следовать без пассажиров в ближайший тупик со скоростью не более 35 км/ч.

Вагон не определён: остановить поезд; заказать снятие высокого напряжения; получить приказ о снятии высокого напряжения; убедиться в отсутствии высокого напряжения по киловольтметру, отключению основного освещения в салоне, кроме состава 8652 – 8659, и указателем напряжения; установить закоротку; отжать все токоприёмники на 3-м и 4-м вагонах; снять закоротку; заказать подачу высокого напряжения; следовать без пассажиров в ближайший тупик со скоростью не более 35 км/ч.

Высокое напряжение снимается вновь: остановить поезд; заказать снятие высокого напряжения; получить приказ о его снятии; убедиться в отсутствии высокого напряжения по киловольтметру, отключению основного освещения в салоне, кроме состава 8652–8659, и указателем напряжения; установить закоротку; отжать все токоприёмники на 1-м и 2-м вагонах; снять закоротку; заказать подачу высокого напряжения; следовать без пассажиров в ближайший тупик не более 35 км/ч.

9. Кто и как имеет право в экстренных случаях снять высокое напряжение в электродепо?

В случаях, угрожающих жизни людей, снять на­пряжение с состава (вагона) путем нажатие на кнопки «Аварийного снятия высокого напряжения», расположенных у 4 и между 17 и 18 канавами, имеет право любой работник метрополитена с последующим уведомлением об этом дежур­ного по электродепо.

10. Как работает система АРС при превышение допустимой скорости?

При превышении допустимой скорости система АРС подает питание на лампу ЛКВД и на зуммер при КВ в «Ход» и в «0». При этом снимается питание с РОТ-1 и подается на ВЗ№1 в течение 2 – 3 сек (время, необходимое на разбор схемы с положения «Ход» и сбора схемы на «Тормоз» в обход КВ). Если машинист нажал ПБ или КБ система АРС снижает скорость до допустимой путем ВЗ№1, вывода тормозных позиций и отключается. Если машинист не подтвердил бдительность после ВЗ№1, вывода 18 позиций дотормаживание происходит вентилями замещения №2. Если при превышении скорости КВ находится в «Тормоз», то загорается ЛКВД и при КВ в положении «Тормоз-1А» схема идет «автоматом».

Билет №3

1. Станция Бурнаковская. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Бурнаковская предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава. Границами станции являются: по I пути входной светофор полуавтоматического действия БК139 и светофор автоматического действия 121; по II пути входной светофор полуавтоматического действия БК128 и знак «Граница станции», расположенный на расстоянии не более 180 метров от центра стрелочного перевода №2. Светофоры: БК3, БК4, Д по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Светофор БК132Г по назначению может быть и выходным, и маневровым полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. Минимальное и максимальное напряжение на контактном рельсе. Где на линии метрополитена воздушные промежутки к. р. перекрываются, а где нет?

Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975В, а на токоприемнике электроподвижного состава — не менее 550В.

Контактный рельс должен разделяться на отдельные изолированные секции (фидерные зоны) не перекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключенными тяговыми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

3. Что устанавливает Инструкция по сигнализации, кем может быть изменена?

Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

Инструкция по сигнализации может быть измене на только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной Ассоциации «Метро».

4. Виды и величина срабатывания защиты силовой цепи в тормозном режиме.

В тормозном режиме силовая схема защищена: РП1-3, РП2-4, РЗ-1, РЗ-3, ДР

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 620-660А

Напряжение срабатывания РЗ-1 120-180В

Ток срабатывания РЗ-3 40-60А

Ток срабатывания ДР 110-130А

5. Что произойдет при перезарядке ТМ до 7 кгс/см². Что нужно после этого сделать для восстановления нормальной работы пневматических тормозов?

При перезарядке ТМ до 7 кгс/см² произойдет перезарядка РК воздухораспределителей, что после перевода ручки КМ во 2-е положение будет вызывать автоматическое пневматическое торможение после снижения давления в ТМ редуктором усл. №348 (за счет разницы давлений в магистральной и рабочей камерах). На станции машинисту необходимо после остановки разрядить ТМ до «0», сделать выдержку 30 секунд (для открытия отверстия к клапану сверх зарядного давления питательным клапаном магистральной диафрагмы). Затем зарядить ТМ до зарядного давления.

6. Причины образования выкрашивания металла на поверхности катания к.п. Неисправности к. пар, которые может обнаружить машинист при приемке п.с.

Выкрашивание на поверхности катания колесных пар возникает из-за нарушения структуры металла, которое возникает при плавке металла или движения колесной пары юзом. При движении юзом место касания колеса с рельсом нагревается. Разогретый металл меняет смещается по ходу движения, который либо наклепывается при провороте колесной пары и получается навар, либо отлетает и остается один ползун.

При приемке подвижного состава в депо машинист может обнаружить следующие неисправности колесных пар в доступных для осмотра местах, не закрытых ТРП: трещину или электроподжог в любой части оси колесной пары; подрез гребня и остроконечный накат гребня; ползун (выбоина) по поверхности катания; трещину или расслоение в любом элементе, откол или раковину на поверхности катания, а также сетку трещин на поверхности катания; выкрашивание на поверхности катания колеса.

7. После закрытия дверей в поезде лампа ЛСД не горит, при этом горит белая бортовая лампа. Действия машиниста.

Доложить ДЦХ; при закрытых раздвижных дверях привести кабину управления в нерабочее положение; на вагоне, где горит белая бортовая лампа, проверить закрытие каждой створки со стороны платформы;

Если двери закрыты: привести кабину управления в рабочее положение; открыть двери в поезде со стороны платформы; высадить пассажиров из поезда; закрыть двери от ВУД (КРЗД, вентилями ДВР); визуально убедиться в закрытии дверей; включить «ВАД»; следовать в ближайший тупик с установленной скоростью.

8. При движении поезда в тяг. и тормозных режимах слышен звук, напоминающий «вой сирены». Действия машиниста.

Определить вагон по срабатыванию дифференциальной защиты и нажатием кнопки «Сигнализация неисправности». На станции высадить пассажиров из поезда, отключить вагон на «Ход» и «Тормоз». Следовать в ближайший тупик не более 35 км/ч.

9. Что является наиболее выступающей частью на головном вагоне? Периодичность проверки по ТБ и ПТЭ.

Снизу - корпус редуктора (между рельсов) и скоба срывного клапана (снаружи от рельсов). Сбоку - зеркала заднего вида и башмаки токоприемников. Сверху – воздухозаборники.

10. Порядок действий машиниста после экстренной остановки поезда.

Во всех случаях несанкционированного применения экстренного торможения (срывной клапан, ЭПК, разрыв тормозной магистрали и др.) после полной остановки поезда машинист обязан: определить причину срабатывания тормозов; определить возможность дальнейшего следования поезда; доложить поездному диспетчеру: причину и место срабатывания тормозов, заказать на ближайшей станции прослушивание состава; следовать до ближайшей станции со скоростью не более 25 км/час, при этом наблюдать вдоль поезда в зеркала заднего вида за возможным появлением искрения, дыма и пр., а также прослушать самому состав во время движения на возможность появления характерного стука (шума); после прибытия поезда на станцию запросить поездного диспетчера о результатах прослушивания состава дежурным персоналом службы движения; при отсутствии замечаний (стука, шума) о проследовании поезда на станции продолжить работу; при наличии замечаний (стук, шум) при проследовании поезда по станции дальнейшее движение поезда разрешается со скоростью не более 25 км/час до ближайшего тупика; через поездного диспетчера вызвать на состав машиниста-инструктора; в тупике машинист электропоезда совместно с машинистом- инструктором осматривают состав на предмет возможного следования в электродепо. При необходимости для точного измерения ползуна (выбоины) из электродепо вызываются соответствующие специалисты.

Билет №4

1. Станция Парк Культуры. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Парк Культуры предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава. Границами станции являются: по I пути тупиковый упор №1 и выходной светофор автоматического действия 121; по II пути входной светофор полуавтоматического действия ПК128 и тупиковый упор №2. Светофоры: ПК132Г, ПК3, ПК4, Д, Е, Г по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. Действия машиниста неисправного поезда после вызова вспомогательного поезда: при подъезде вспомогательного, при сцеплении, при движении. Кто является ответственным за сцеплении?

Встретить вспомогательный поезд и подготовить неисправный подвижной состав к сцеплению с ним. До подъезда вспомогательного поезда проверить исправность хвостовых огней и, соблюдая технику безопасности, сложить на хвостовом вагоне зеркала заднего вида, открыть крышку электро-контактной коробки, далее ЭКК. После остановки вспомогательного поезда на расстоянии не менее 25-50 метров (в зависимости от профиля пути), подать ручной сигнал «Вперед» для подъезда его к неисправному поезду. При подъезде вспомогательного поезда к неисправному подать сигнал «Остановка», после чего открыть крышку ЭКК у вспомогательного поезда, помочь машинисту вспомогательного сложить зеркала заднего вида. Отцентрировать автосцепки, подняться в кабину и подать ручной сигнал на сцепление. После проверки на расцеп открыть на неисправном и вспомогательном составах концевые краны НМ и ТМ. Краны ЭКК не включать! Ответственным за сцепление является машинист неисправного поезда. Из смежных кабин управления провести сокращенную пробу тормозов (контроль по бортовым сигнальным лампам, ЛСТ и манометру ТЦ). Проследовать в головную кабину управления, отключая на вагонах стояночные тормоза, привести ее в рабочее положение: отключить тумблер АВУ; перекрыть кран ЭПК (ЭПВ); включить УОС; реверсивную рукоятку в положение «Вперед»; включить тумблер АРС; при утечке из ТМ 2 вагона на головном вагоне открыть разобщительные краны отпустить пневматические тормоза на 1-ом вагоне; отключить тумблер АЛС для «ОЧ»; нажать ПБ; отпустить стояночный тормоз.

По поездной радиосвязи (1 канал) дать команду машинисту вспомогательного поезда отпустить тормоза и проверить скатывание. При наличии скатывания доложить ДЦХ о готовности к отправлению. После получения разрешения от ДЦХ на отправления и согласования маршрута следования по радиосвязи дать команду машинисту вспомогательного поезда на отправление. При разгоне более 7 км/ч включить тумблер АЛС и следовать по частотам АЛС. В начале движения при скорости 20 км/ч дать команду на проверку тормозов на эффективность. Для высадки пассажиров дать команду машинисту вспомогательного поезда на остановку на ближайшей станции, после высадки пассажиров дать команду на отправление. Оправляться со станции при сигнальном показании «ОЧ». При следовании внимательно следить за показаниями светофоров и АЛС и заблаговременно подавать сигналы машинисту вспомогательного поезда. Для остановки на конечной станции дать команду машинисту вспомогательного поезда. По разрешающему показанию маневрового светофора остановить сцеп на пути, указанном ДЦХ.

3. Порядок подачи высокого напряжения на контактный рельс после устранения неисправности на подвижном составе.

При необходимости производства работ, требующих снятия напряжения, поездная бригада должна руководствоваться «Инструкцией о порядке снятия и подачи напряжения на контактный рельс метрополитена».

В случае необходимости подачи напряжения на контактный рельс снятие закоротки после устранения неисправности на подвижном составе производить в диэлектрических перчатках, в следующей последовательности: снять струбцину закоротки (с изолированным винтом) с контактного рельса, снять струбцину закоротки (с неизолированным винтом) с ходового рельса. После снятия закоротки машинист подает заявку поездному диспетчеру о подаче напряжения. Запрещается касаться токоведущих частей после подачи заявки о подаче напряжения.

4. Как передается вращающий момент с ТЭД на колесную пару? Как передается вес кузова на ходовые рельсы?

На вагонах 81-717 (81-717.5) передача вращающего момента: Вал ТЭД → карданная муфта → вал малой шестерни редуктора → большая шестерня редуктора → колесная пара.

На вагонах 81-717.6 передача вращающего момента: Вал ТЭД → зубчатая муфта → вал малой шестерни редуктора → большая шестерня редуктора → колесная пара.

Передача вертикальной нагрузки: кузов вагона → пятниковая балка вагона → пятник → подпятник → центральная балка тележки → двухрядные пружины центрального подвешивания → поддон → фигурная рамка → серьга → продольная балка рамы тележки → верхняя опора пружины → двухрядная пружина → нижняя опора пружины → крыло буксы → букса → роликовые подшипники → ось колесной пары → цельнокатаное колесо → ходовой рельс.

5. Редуктор усл. №348. Назначение, принцип работы. Сколько таких устройств на вагоне серии 81-717 и 81-717.6?

Пневматический редуктор №348 предназначен для понижения давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующему его регулировке. Взаимное уравновешивание давлений сжатого воздуха и регулировочной пружины, приложенных к мембране. На вагоне серии 81-717 таких устройств 3 (ТМ, ДМ, МУ). На вагоне серии 81-717.6 таких устройств нет.

6. Дверное подвешивание. Конструкция. Возможные неисправности.

Роликовое дверное подвешивание применяется на номерных вагонах. Оно представлено (на одну створку) двумя роликами, выполненными на основе шарикоподшипников с пластмассовой окантовкой внешнего кольца подшипника, изготовленной из полиамида. Каждый из двух роликов связан со своей створкой при помощи изогнутого кронштейна и валика ролика. При открытии или закрытии дверей ролики имеют возможность двигаться по С - образной наддверной балке в виде желоба, которая крепится при помощи четырех регулировочных болтов к верхнему обвязочному поясу каркаса кузова.

Створки подвешены в балке с помощью 2-х роликов. Одна из створок раздвижных дверей ведущая, к ней подсоединен пневматический прямодействующий цилиндр. Другая створка ведомая, она связана с первой при помощи цепного механизма втулочно - роликовой цепи, двух звездочек,установленных на балках, и натяжных винтов. В нижней части дверного проема для улучшения хода створок имеются обрезиненные ролики. Створки дверей в закрытом положении уплотнены резиновыми уплотнителями.

Неисправности дверного подвешивания: излом роликовых кронштейнов, перекос С-образной балки, излом регулировочных болтов, заклинивание ролика, ослабление контргаек регулировочных болтов.

7. Порядок смены локомотивных бригад на линии. Порядок производства подмены локомотивной бригаде.

Приемка и сдача подвижного состава на линии. Машинист, заступающий на смену, заблаговременно, за 3 минуты до прибытия поезда по времени, указанному в маршруте, выходит с линейного пункта на платформу, затем встречает состав на платформе со стороны прибытия поезда у хвостового вагона, прослушивая состав. Для приемки состава, прибывающего на I-й главный автозаводский путь, выход с линейного пункта за 2 минуты.

После высадки пассажиров принимающий машинист дожидается сдающего машиниста у кабины управления хвостового вагона.

По приходу к принимающему машинисту сдающий машинист должен проинформировать о техническом состоянии состава, укомплектованности поездным снаряжением, работе радиоинформаторов, поездной радиосвязи, работе устройств АРС, а также о наличии на линии действующих предупреждений и мест, требующих снижения скорости.

Сдающий машинист ожидает отправления поезда и при необходимости оказывает помощь и прослушивает состав при отправлении.

При обнаружении принимающим машинистом постороннего стука или шума механического оборудования необходимо через поездного диспетчера заказать прослушивание состава в движении. До прослушивания следовать не более 25 км/ч.

При обнаружении сдающим машинистом постороннего стука или шума механического оборудования необходимо немедленно сообщить дежурному машинисту - инструктору для принятия решения по размену состава и его осмотру.

Производство подмен. Машинист, заступающий на подмену, заблаговременно, за 2-3 минуты до прибытия поезда по времени, указанному в маршруте, выходит с линейного пункта на платформу, затем встречает состав на платформе со стороны прибытия поезда у головного вагона, прослушивая состав.

После открытия дверей и приведения кабины управления в не рабочее положение сдающий машинист должен проинформировать подменного машиниста о техническом состоянии состава, работе радиоинформаторов, поездной радиосвязи, работе устройств АРС, о наличии на линии действующих предупреждений и мест, требующих снижения скорости.

Сдающий машинист ожидает отправления поезда и прослушивает его при отправлении и при необходимости оказывает помощь.

При обнаружении принимающим машинистом постороннего стука или шума механического оборудования необходимо через поездного диспетчера заказать прослушивание состава в движении. До прослушивания следовать не более 25 км/ч.

При обнаружении сдающим машинистом постороннего стука или шума механического оборудования необходимо немедленно сообщить дежурному машинисту - инструктору для принятия решения по размену состава и его осмотру.

8. Действия машиниста при заклинивании к. п. Как определить заклиненную к. п.? Почему запрещается расклинивание?

При заклинивании колесной пары следование в тупик без пассажиров со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам и кривым радиусом 200 м и менее - не более 5 км/час. Из тупика следование в электродепо только на вспомогательной тележке со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам и кривым радиусом 200 м и менее - не более 5 км/час.

Заклиненная колесная пара определяется: по лампе РП (горит в полнакала) после срабатывания ДР при КВ в положении «Ход-2» после 18 позиции, «Ход-3», «Тормоз-1, 1А, 2»; по искрению из-под вагона по зеркалу заднего вида (на больших скоростях), по замедлению движения; по нагретому колесным центрам колесной пары при проверке колес на нагрев.

Запрещается расклинивание колесной пары потому, что при движении колесной пары «юзом», на поверхности катания колес образуются ползуны и навары, которыми колесная пара будет стучать по рельсам при её вращении.

9. Техника безопасности при установке и снятии закоротки.

В случае необходимости установки закоротки работы производить в исправных диэлектрических перчатках в следующей последовательности: проверить исправность и сроки испытания диэлектрических перчаток, закоротки и указателя напряжения; получить приказ от ДЦХ о снятии напряжения; по киловольтметру и с помощью указателя напряжения убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе; установить струбцину закоротки (с неизолированным винтом) на ходовой рельс и закрепить зажимным винтом; зажмурясь или отвернувшись, коснуться другой струбциной (с изолированным винтом) контактного рельса и при отсутствии искрения, вспышки, закрепить её. При установке закоротки между закороткой и первой колесной парой не должно быть изолированного стыка. Снятие закоротки производиться с контактного рельса, затем с ходового.

10. Структурная схема АРС-Днепр.

Схема АРС-Днепр представляет собой набор блоков, размещенных в стативе: БЛПМ41, БЛПМ23, БЛПМ56 – блоки локомотивных приемников метро; БИС 2шт. – блок измерения действительной скорости; БСМ – блок сигнализации метро; БУМ – блок управления метро; СУ БЛПМ – согласующее устройство БЛПМ с приемными катушками.

Сигнал с приемных катушек ПК поступает на согласующее устройст­во СУ БЛПМ, которое необходимо для согласования амплитудно - частотных характеристик БЛПМ и прием­ных катушек ПК. Сигнал с СУ пос­тупает на входные фильтры блоков БЛПМ, которые соединены после­довательно. Каждый БЛПМ содер­жит два канала выделения сигнала. Цифры в обозначении типа блока указывают условный номер сигналь­ной частоты: F1 соответствует 75 Гц; F2—125 Гц; F3—175 Гц; F4—225 Гц; F5—275 Гц; F6— 325 Гц. Сигнал одной частоты выделяется и усилива­ется в соответствующем канале и по­дается на выходное пороговое уст­ройство. С выходов БЛПМ сигналы (кроме F6) подаются на блок БСМ для определения допустимой скорос­ти. Действительную скорость опреде­ляют блоки БИС от датчиков скорости ти­па ДС, установленных на двух ко­лесных парах головного вагона поезда. Информация о действительной скорости поступает на блок БСМ и на указатель скорости, расположенный на пульте машиниста. В блоке БСМ происходит сравнение действитель­ной и допустимой скоростей и при этом формируется команда на тормо­жение, если действительная скорость больше допустимой, формируется ко­манда, разрешающая сбор вагонной схемы в режим Ход, если дейст­вительная скорость не превышает допустимую. Кроме того, блок БСМ выдает на пульт машиниста сигналы о допусти­мой скорости.

Билет №5

1. Станция Московская. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Московская предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава, является станцией пересадки двух линий. Границами станции являются: по I сормовскому пути входной светофор полуавтоматического действия МВ119 и тупиковый упор №1; по II сормовскому пути тупиковый упор №2 и знак «Граница станции», расположенный на расстоянии не более 180 метров от центра стрелочного перевода №8; по I автозаводскому пути входной светофор полуавтоматического действия МВ47 и знак «Граница станции», расположенный на расстоянии не более 180 метров от центра стрелочного перевода №1; по II автозаводскому пути входной светофор полуавтоматического действия МВ38 и знак «Граница станции», расположенный на расстоянии не более 180 метров от центра стрелочного перевода №6. Светофоры: Л, Б, Е по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Светофоры: МВ112, МВ42, ДМ, МВ31, В являются выходными, совмещенными с маневровыми, полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. Проба тормозов на эффкт-ть. Сокращ. проба тормозов. Какую из пробу машинист должен выполнить, а какую обязан?

Машинист должен произвести проверку автоматических пневматических тормозов: при приемке или после осмотра состава в электродепо, в пункте технического обслуживания, перед выдачей состава после ночного или дневного отстоя; после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения; после сцепки вспомогательного поезда с неисправным составом.

Машинист обязан произвести проверку автоматических пневматических тормозов в движении на эффективность их действия: после выезда состава из электродепо, из отстоя на линии; после начала движения при управлении из средней кабины; после стоянки поезда 20 минут и более.

3. Для чего служат сигналы? Как выражаются звуковые сигналы и что служит правом для их подачи?

«Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Звуковыесигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Звуковой сигнал подается дежурным по станции на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

4. Причины понижения напряжения на 10-м проводе. Действия машиниста.

Нет подзаряда АБ от БПСН или ИП. Проверить включение тумблеров БПСН по лампе ЛКВП или ИП по лампе ИП, перейти на управление включения блоков питания с хвостовой кабины. Перейти на управление от КРУ, отключить систему АРС, заказать вспомогательный поезд.

5. Назначение и принцип работы дверного воздухораспределителя. Где он расположен на вагоне?

ДВР предназначен для управления раздвижными дверями вагона. При подаче питания на катушки вентилей с пульта машиниста или принудительно в ДВР происходит соединение одной полости дверных цилиндров с сжатым воздухом, а другой с атмосферой.

Под последним коротким сидением пассажирского салона слева.

6. Назначение и принцип работы автосцепного механизма. Признаки, указывающие на надежность сцепления. Зазор между двумя автосцепками.

Автосцепной механизм предназначен для механического сцепления вагонов друг с другом, соединения напорной и тормозной магистралей и электрических цепей управления.

Принцип работы автосцепного механизма основан на автоматическом открытии замков при взаимодействии одной автосцепки с другой и автоматическом закрытии замков автосцепок после зацепления под действием возвратных пружин (на основе поступательно – возвратного действия).

Надежность сцепления проверяется по острому углу (≈35°) между тягой и блокирующим рычагом.

Равномерный (суммарный) зазор между ударными плоскостями должен быть не более 5 мм.

7. Что должен учитывать машинист при остановке поезда на станции?

Для безопасной остановки поезда на станции необходимо учитывать: фактическую скорость движения; техническое состояние подвижного состава; состояние поверхности ходовых рельсов; скорость движения состава (скорость прибытия у торца пассажирской платформы должна быть не более 40 км/ч); профиль пути при подъезде к станции; загрузку вагонов;

8. Действия машиниста при неотпуске ВЗ№2 по всему составу, на одном вагоне. Порядок следования.

Для отпуска ВЗ№2 по всему составу необходимо: отключить «ОВТ». Тормоза отпустили: включить «ВАХ» или перейти на КРУ.

Тормоза не отпустили: отключить А-41. Тормоза не отпустили: отключить на каждом вагоне А8, А52 или SF52; следовать с пассажирами до размена.

Для отпуска ВЗ№2 на одном вагоне необходимо отключить на А8, А52 или SF52. При отключении ВЗ№2 на вагоне и по всему составу следовать до размена.

9. Действия машиниста при пожаре на станции с угрозой для подвижного состава.

При возгорание на станции с опасностью для подвижного состава машинист обязан:остановить поезд до места возгорания; определить точное место, масштаб очага возгорания; доложить ДЦХ о возгорании на станции с указанием точного места очага загорания (станция, путь); далее действовать по распоряжению ДЦХ.

10. Как передаются тяговые и тормозные силы с ТЭД на кузов вагона? Зазор между колесом и тормозной колодкой.

Передача горизонтальных усилий на шпинтонных тележках: ТЭД → карданная муфта → редуктор → колесная пара → корпус буксы → крыло буксы → нижняя опора пружины → резиновая втулка → стакан → пластмассовая втулка → шпинтон→ запрессовочная втулка → продольная балка рамы тележки → центральная балка → подпятник → пятник → кузов вагона. Передача горизонтальных усилий на поводковых тележках: ТЭД → зубчатая муфта → редуктор → колесная пара → корпус буксы → крылья буксы → поводки → кронштейны (тумбы) на продольной балке → продольная балка рамы тележки → центральная балка → подпятник → пятник → кузов вагона.

Средний зазор между колесом и тормозной колодкой должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.

Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.

Билет №6

1. Станция Буревестник. Границы станции, светофоры. Назначение границ станции и светофоров.

Станция Буревестник предназначена для посадки – высадки пассажиров, оборота и отстоя подвижного состава. Границами станции являются: по I пути тупиковый упор №1 и выходной светофор автоматического действия 131; по II пути входной светофор полуавтоматического действия БР138 и тупиковый упор №2. Светофоры: БР142, В, Г по назначению являются маневровыми полуавтоматического действия. Границы станции предназначены для указания машинисту порядка следования. В пределах границ маневровым, а за пределами - поездным порядком.

2. Порядок проезда светофора п/авт действия при запрещающем сигнале поездным и маневровым порядком.

При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия прием поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки поезда перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности по приказу, переданному машинисту по РС, или копии приказа поездного диспетчера.

Маневры на путях станций линии метрополитена производятся при запрещающем показании светофора по пригласительному сигналу. При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся: по распоряжению поездного диспетчера; по распоряжению дежурного поста централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи; по сигналу дежурного по станции (оператора поста централизации, дежурного по приему и отправлению поездов), подаваемому на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.

3. Чем подаются видимые сигналы? Сигналы, подаваемые указателями АЛС.

Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости),щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом подаются сигналы:

— цифровое показание - «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;

— цифра «0» (нуль) - «Стой! Требуется остановка»;

— буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) - «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь»;

— чередующие показания «0» и «НЧ» («ОЧ»)- Сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС) «Стой! Требуется остановка».

4. Какие автоматические выключатели отключаются при постановке на дневной отстой? Какие автоматические выключатели должны быть постоянно отключены на вагонах 81-714?

При постановке на дневной отстой необходимо отключить автоматические выключатели: «А56», «А54», «ВУ», «А53», «А63», «А71», «А49» («А27»), «ВБ» на головных вагонах, на промежуточных «ВБ». На вагонах серии 81-717.6 «SF56» «SF63» и «ВБ» на головных и промежуточных вагонах (контроль отключения АБ по вольтметру).

Постоянно должны быть отключены на вагонах 81-714 автоматические выключатели «А54», «А49», «А10».

5. Назначение и принцип работы срывного клапана. Порядок отключения. Расстояние от верха головки ходового рельса до скобы срывного клапана.

Предназначен для экстренной разрядки ТМ при проезде шины автостопа или инерционной скобы автостопа со скоростью выше установленной. При наезде на шину автостопа или превышении скорости при движении по инерционной скобе автостопа происходит открытие атмосферного отверстия срывного клапана и экстренная разрядка ТМ. Срывной клапан установлен на правой буксе 1-й колесной пары головного вагона. Габарит скобы срывного клапана 53-55 мм. Это расстояние от нижней точки скобы срывного клапана до уровня головок рельсов.

6. Назначение и принцип работы авторежима.

Авторежим предназначен для сохранения постоянных тормозных путей при различных загрузках вагона. Принцип работы авторежима заключается в создании дополнительного сопротивления на режимном органе главной части ВР для закрытия питательного клапана.

7. Действия машиниста при обнаружении неисправности, угрожающей БД, при приемке п. состава в электродепо.

При обнаружении неисправности, угрожающей БД, при приемке подвижного состава в электродепо машинист делает запись в бортовой журнал, докладывает ДДЭ и переходит на резервный состав.

8. Поезд не идет. Горят красная лампа РП или ЛСН.

Действия машиниста на вагонах 81-717, 81-717.5: нажать кнопку «Возврат РП» (до 10 секунд); на вагонах с точкой 5 проверить А74; Если при нажатии кнопки «Возврат РП» зелёная лама РП (на блоке 5) гаснет: перейти на КРУ, проверить А44,П11; нажать кнопки «КРП» и «Возврат РП» одновременно; следовать до размена.

Если при нажатии кнопки «Возврат РП» зелёная лампа РП не гаснет: нажать кнопку «Возврат РП» в хвостовой кабине. Если РП не восстанавливается из головного и хвостового вагонов: вызвать вспомогательный.

Действия машиниста на вагонах 81-717.6: переключить устройства БАРС с выдержкой не менее 50 секунд; проверить лампу РОТ1 - при КВ в "Ход" лампы «УАВА», «РОТ1» и «СОТ1» не горят; проверить лампу «УАВА»; проверить кран ЭПВ - при перекрытии крана ЭПВ горит «СОТ1»; проверить наличие высокого напряжения в контактном рельсе; проверить величину давления в ТЦ; проверить зарядное давление в НМ и ТМ; проверить лампы «ЛВД», «ЛКВД» и «ЛСТ»; проверить контроль дверей по «ЛСД»; проверить напряжение на 10 проводе и работу ИП по зеленой лампе «ИП»; проверить лампу «Откл. БВ» и бортовые зеленые лампы - нажать кн. "Вкл. БВ - Возврат РП"; включить переключатель АВУ, если на пульте при постановке КМ в «Ход-1» горят лампы «ЛСН», «УАВА» и «СОТ1», контакт УАВА включен, не отпускают ВЗ№1 по всему составу.

9. Какой противопожарный инвентарь имеется на подвижном составе? Порядок применения ОУ-5.

Противопожарное покрывало; АСОТП «Игла – 5М» на 8650 – 8653, 8652 – 8659, все вагоны с точкой 6; 6 огнетушителей ОУ5 - 1 раз в 12 месяцев - взвешиванием. Направить раструб на пламя, выдернуть предохранительную чеку, нажать на рукоятку.

Меры предосторожности. Не прикасаться к раструбу, не подносить ближе 1 метра к пламени, не допускать нагрева огнетушителя более 50ºС. При тушении высоковольтных устройств не ближе 2 метров.

10. Как осуществляется контроль торможения при превышении скорости? Когда ЭПК запитывается из гол. кабины?

Контроль торможения при превышении скорости осуществляется через датчики контроля тормозного тока (РКТТ) при электрическом торможении или датчики контроля пневматического торможения (ДКПТ) при пневматическом торможении каждого вагона, начиная с хвостового.

ЭПК (ЭПВ) запитывается из кабины управления: на стоянке при «ОЧ» и в движении (более 7 км/ч) при разрешающей частоте – режим «ОЧ».

Билет №7

1. Светофоры и границы станций: Автозаводская, Ленинская, Канавинская.

Границами станции Автозаводская являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 101; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 100.

Границами станции Ленинская являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 51М; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 60М.

Границами станции Канавинская являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 111; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 122.

2. Сигналы, подаваемые светофорами автоблокировки на линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов.

один зеленый огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью»; один желтый огонь- «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»; один желтый огонь и один зеленый огонь— «Разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч) и готовностью проследовать следующий светофор с желтым показанием со скоростью не более 35 км/ч, а на наземных и приравненных к ним участках — со скоростью не более 25 км/ч»; два желтых огня – «Разрешается движение с скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт»; два желтых огня, из них верхний мигающий- «Разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт»; один желтый мигающий огонь- «Разрешается движение с установленной скоростью на деповские пути, попутные светофоры открыты»; один красный и один желтый огни- «Стой! Запрещается проезжать сигнал»; один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3. Как подразделяются светофоры по назначению и способу управления, их обозначение?

По назначению светофоры делятся на: входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой; маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров; повторительные, повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; предупредительные, предупреждающие о показании впереди расположенного светофора; резервные, устанавливаемые в створе с основным светофором, резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет; ограждения, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций.

По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия (светофоры автоблокировки), светофоры полуавтоматического действия и светофоры независимого действия (светофоры ограждения).

Светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, светофоры полуавтоматического действия - буквами с цифрами или одними буквами. К обозначению светофоров автоматического и полуавтоматического действия, совмещенных со светофорами ограждения металлоконструкций, добавляется буква «М», а к обозначению светофоров полуавтоматического действия, связанных с контрольно-габаритными устройствами, добавляется буква «Г».

Светофоры ограждения обозначаются в зависимости от места установки: светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в правильном направлении обозначаются буквой «М» с добавлением цифрового номера металлоконструкции; светофоры, устанавливаемые для ограждения металлоконструкций в неправильном направлении обозначаются буквами «МК» с добавлением цифрового номера металлоконструкции; к обозначению светофоров, устанавливаемых для ограждения металлоконструкций на путях, по которым предусматривается двухстороннее движение, к основному обозначению добавляется буква «Н» или «Ч», что соответствует нечетному или четному направлению движения соответственно.

4. Назначение КШ и КСБ.

Контакторы шунтировки КШ-1, КШ-2предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения групп двигателей индуктивного шунта и резистора ослабления поля, для ослабления магнитного поля групп двигателей в ходовом режиме. Катушки контакторов включены в схеме управления в цепь 1-го и 3-го проводов, силовые контакты- включены в силовую цепь.

Контакторы силового блока КСБ-1, КСБ-2предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения групп генераторов регулятора тока возбуждения (тиристорных ключей) и для регулирования магнитного поля генераторов в тормозном режиме. Катушки контакторов включены в схеме управления в цепь 6-го провода, силовые контакты включены в силовую цепь.

5. Назначение и принцип работы ЭПК (ЭПВ). Когда ЭПК (ЭПВ) запитывается через хвостовую кабину управления?

ЭПК (ЭПВ) предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали по команде от АРС при отсутствии контроля торможения с выдержкой времени (3 – 6 сек).

При включенной системе АРС катушка ЭПК постоянно находится под питанием и ТМ клапаном ЭПК разобщается от Атм. При снятии питания с катушки ЭПК его клапан соединяет ТМ с атмосферой.

При включенной системе АРС катушка ЭПВ постоянно находится под питанием, поэтому управляющая полость КМ №013, куда ЭПВ подключен, разобщается с АТМ. При снятии питания с вентиля через реле давления ТМ разряжается в АТМ. Поэтому ЭПВ он не является аппаратом, предназначенным для непосредственной разрядки ТМ.

ЭПК (ЭПВ) запитывается через хвостовую кабину управления при стоянке и разрешающей частоте и при превышении допустимой скорости.

6. Номинальные размеры: остаточной толщины тормозной колодки, разбега карданной муфты, выхода штока ТЦ при ПСТ, несоосности вала ТЭД вала малой шестерни.

Наименьшая толщина колодки в средней части 12 мм (отсутствие температурного шва в средней части);

Разбег карданной муфты 5 – 7 мм (в горизонтальной плоскости);

Несоосность (двигателя и малой шестерни редуктора) 2 – 4 мм (в вертикальной плоскости);

Выход штока ТЦ при ПСТ 45 – 55 мм.

7. Когда при управлении поездом правая рука машиниста должна находиться на кране машиниста, а левая на контроллере водителя?

Во всех случаях при ведении поезда с повышенным вниманием и особой бдительностью.

8. Действия машиниста при торможении на станции и разборе схемы на «Тормоз» на одном вагоне, по всему поезду.

При разборе схемы на «Тормоз» одного вагона произвести остановку поезда на станции электрическим торможением 3-х исправных вагонов. При разборе схемы на «Тормоз» двух и более вагонов произвести остановку поезда пневматическим служебным торможением, при этом КВ перевести в «0» при слабом эффекте электрического торможения только после применения пневматики. При не сборе электрической тормозной схемы по всему составу можно сразу КВ перевести в «0».

9. Требования, предъявляемые к закоротке.

Наличие бирки с номером закоротки, указанием на ней номинального напряжения до 1000В и площади сечения 16 мм²; отсутствие трещин, задиров на деревянной рукоятке; легкий ход обеих струбцин; обрыв жил шунта не более 5%; соединение шунта и струбцин прессовкой, сваркой, болтами.

10. Как произвести торможение поезда на малых скоростях контр током?

Переводов реверсивного вала в положение «Назад» и рукоятки КВ в положение «Ход-1».

Билет №8

1. Светофоры и границы станций: Кировская, Заречная, Двигатель революции.

Границами станции Кировская являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 101; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 111М.

Границами станции Заречная являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 61М; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 70.

Границами станции Двигатель революции являются: по I пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 71; по II пути торец пассажирской платформы и выходной светофор автоматического действия 80.

2. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Когда выдается, на сколько поездов распространяется его действие?

При двухстороннем движении на закрытом пути перегона движение поезда в неправильном направлении на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезд, назначенный поездным диспетчером, отправляют поезда на указанный перегон (участок) по указанию поездного диспетчера по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали. Выдает разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный по станции по указанию поездного диспетчера. Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, где временно производится оборот составов, допускается, если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления огражден входным светофором полуавтоматического действия, то он должен быть закрыт;

Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч (при управлении локомотивной бригадой — не более 35 км/ч). Это разрешение действительно на следование по перегону только 1 раз.

3. Показание светофоров полуавтоматического действия. Когда синий сигнал светофора полуавтоматического действия будет являться запрещающим показанием?

При отключенной автоблокировке входными и выходными светофорами полуавтоматического действия подаются сигналы: один синий огонь - «Разрешается движение по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом»; при сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») движение после остановки разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС; один красный и один желтый огни- (для выходного светофора совмещенного с маневровым, допускается применение сигнала один красный и один желтый огни) «Стой! Запрещается проезжать сигнал»; один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Для поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС сигнал светофора один синий огоньимеет значение «Стой! Запрещается проезжать сигнал. Требуется включение сигнальных огней светофоров автоблокировки».

4. Причины возникновения кругового огня на коллекторе. К каким последствия может привести этот огонь?

Мощная электрическая дуга на коллекторе ТЭД, которая возникает при токе больше номинального (при боксование ко


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Меры предосторожности и безопасности во время бивачных работ. | Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение мурманской области

Дата добавления: 2017-04-15; просмотров: 551 | Нарушение авторских прав


Рекомендуемый контект:


Поиск на сайте:


© 2015-2019 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.053 с.