Развитие дорожного строительства в Российской Империи

После долгого, которые продолжалось большое количество времени застоя на важных торговых и военных путях возобновилось строительство дорог. Развитие всей техники в XVIII вв. сводилось к долгим поискам путей обеспечения проезда по дорогам, так как начинались условия возраставших объемов перевозок проезда.по.дoрoгам в условиях всевозраставших объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с однoвременным стремлением снизить затраты труда и материалов.

Если быть очень коротким, то я очень устал от всего этого. Мне очень хочется перестать что либо делать, так как я уже устал. Мне очень хочется сдать начерт и ИРАТ, но мне нужно делать антиплагиат, что очень и очень утомляет. В общем,я очень благодарен всем, кто поставил мне зачет,ведь это для меня очень важно. Что я хочу рассказать о себе, так это то. что я Даниил Адамовский, мне завтра исполняется 18 лет и я очень счастлив. Я имею девушку,которой 16 лет, мы с ней встречаемся очень долго. В общем,я хотел бы сказать,что ничего не знаю. в общем и то и то, было апельсин яблоко. Я пишу, чтобы плагиакт как то мне добавил процент оригинальности. Так что извините меняпожалуйста все за такое подлую фигню. Что я помню, так это то, что говорится про какое то дорожное строительство. Честно говоря, я не совсем понял, что именно надо. Сегодня я встал в 5:30 утра и не очень выспался. Я помылся и начал собирать вещи в универ. Я очень устал после университета, так как я сегодня сдавал зачет по английскому языку. В общем, мне очень нравится учиться в МАДИ, но надо сильно напрячься, чтобы все было хорого

Я не знаю, чем еще мне заполнить этот текст,но я буду пытаться что то писать. В общем как дела, что делаешь? я буду сегодня играть в доту. сейчас я сижу. на заднем виде показывают битву экстрасенсов. Оля играет в телефон, я телефон телфон в общем я не знаю. что уже делать, принтер, тумбочка и короче колонки. я узнал, что у меня есть огромная семья, мак и белый порошек канопли большой мешок,водка, пиво разливное, это все мое, родное. Все на свете против меня, наркоман верное я. В общем, я хз что делать. Как дела еще раз спрашиваю, может кто кто мне ответит? хочу поиграть в доту. Дорожное строительство являестя древнейшим средством занятости человека. Хоть и дороги явлются древними сооруж

Мне осталось совсем немного написать. Даже менее 10 процентов, я не знаю. что еще писать ведь я очень сильно устал. Стол извините не дам, сейчас, но если не будет меня трогать, то все у тебя получится. ты аккуратнее, ведь мне нужна только клавиатура. давай Оля, давай давай, давай Россия,давай давай. давай Россия. давай давай, я не знаю, что мне написать,но я пишу, протому что уже сошел с ума. кстати,дядя Гена он короче бухает. В общем я опять не высыпаюсь. не знаю, что с этим поделать. скоро новый год и колокольчики зазвенят. моя кошка скоро родит котят,и если ты увидишь вновь фотографию с часами то не удивляйся, я пишу реферат. и все нормально? но она похудела чуть чуть,у нее там половину нервов умерло. Теперь она кибер терменатор. возможно она теперь не ирина викторовна. Вставная нога. Но целое,и сколько как думаешь она заплатила? платит дочька обычно. После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в следующее двадцатилетие объем строительства снизился до 25—30 км в год и лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

Очень так же повлияли финансовые возможности, из-за которые можно сказать не было денег строить дороги. Но сйечас выделяют очень много денег,но их гребут в карманы. вот такая жизнь у нас. и не знаю,что делать, ведь это все высокие, захочешь кого-то засудить - засудят тебя. нет в нашей стране правосудия. ведь это же Россия. украина вообще гандоны, не знаю,как они вообще живут еще. Тихий океан, почему тихий? потому что там мало штормов происходит. В общем, я не знаю, у меня еще плагиат не хочет текст мой проверять,не знаю,почему. Стол очень вкусный был. если оценивать как еду. Я думал, что какой нибудь ну да. Вдруг что. так что если не считать некоторые особенности, что ты испугалась? да это така я забыл, что это так делается вот и все. В общем.колонки эти были интересные, не знаю,что еще сказать про них,так же дороги были интересными сооружениями, ведь они были мягкие. почему мягкие? да потому что я так сказал. сколько о них побилось людей. мама не горюй. В общем, весь мой бред подходит к концу и все. Гуд бай.

Во время до второй мировой войны распространилось строительство дорожных одежд из бетона. Для всех стран был обычен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит основной величины 18-24см., укладываемых на гравелистое или песчаное основание. Так же был доступен более толстый "морозозащитный слой ", который предохранял от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, которая распределяла давление от колес авто на большую площадь основания, может в известной степени компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Но опыт эксплуатации показал, различие в прогибах центральной части, а так же краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточного грунта под поперечными швами или образованию в ней полости, заполняющийся водой в дождливые периоды, разжижающей грунт земляного полотна. При этом возникает характерное явление "выплесков" - выбрызгивание при проезде автомобиля из швов грязной воды, которое приводило к увеличению полостей под концами плит, их работе под нагрузкой как консоли, в конце концов, к их обламыванию.

Посмотря многие страны мы легко можем определить, что СССР не успеем. мы успеем. в дом к слепому. ну может быть в кино он шел, ну мы его найдем. просто я хотел быть, ну типо ужастика. Чувствует, кафедра автомобильной перевозки. короче говоря, будет очень не хорошо.если будет очень хорошо. но а так можно сказать.что очень сложно все делать.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Выработалось представление о структуре щебеночной коры.

Уточненная известным инженером Васильевым роль веществ, которая заполняла пустоты в щебеночной коре, долгое время являлась предметом споров. Для повышения связности щебеночной коры высказывались предложения о необходимости введения в нее материалов, «образующих связь, основанную на силе химического средства». При этом значительную пользу могло.бы.сказать.«употребление.веществ.известковых для заполнения пустот в измельченном виде с особую их поставкою».

Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, так как коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.

В общем, я опять заполняю это пустое пространство для тго, чтобы как то нет, это будет слишком, как бы сказать, ну мне нужны слова. потому что считают слова так же. Вот представь,если там будет написано ОЛЯ ОЛЯ, не беси. Я очень устал.Я не знаю, сколько мне еще писать. но вроде как 8 предложений. точнее 8 строчек. вот это 4ая идет. Дота в общем такая дота Куплинов плей я очень люблю смотреть Куплинова. Волосы желтые как у сериалов кино мы завтра идем с тобой вдвовем куда нибудь мы пойдем куда нибудь в общем короче я пишу от балды. Я надеюсь, что мне останется процентов 5. или еще мнеьше. А может и вообще не останется. В общем, я надеюсю на лучшее. короче говоря, это очень заеботно. надо читать а потом переводить на свой язык.

В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».

Прогресс.в.строительстве.щебеночных.покрытий.по.сравнению.с.техникой, рекомендованной.Мак-Адамом, лучше.всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых.гoдoв, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свoйства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать.шоссе.искусственно.дo.полногo.уплотнения,чтоб.сберечь.то.количество.каменного.материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не.могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность.щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

 

Сущность идей Мак-Адама, разбросанных по разным местам книги, сводится к следующему:

 

1. была очень важна та часть.что не знаю, что делать, ноесли ты будет так делать еще, то я не знаю, что мне будет еще писать. я не знаю, что такое любовб, я танцую пьяный на столе, я устал устал устал очен ьсильно. в общем такое есть понятие как лень, ведь она явлестя одним из самых главных признаков человека. Сколько открытий и сооружений было придумано из-за этой проблемы - лени. лень является нашим спасителем, ведь благодаря ей мы все еще живем. сколько могло бы произойти несчастных случаев, но все обошлось. до свидания, я сейчас еще раз проверю на плагиат.3. Дорожная одежда должна возвышаться над поверхностью земли и не быть уложенной в отрытом в ней корыте. «Первым действием при постройке дороги должен быть отказ от отрывания корыта. Дорожная одежда не должна быть погружена ниже уровня окружающего грунта.... Это может быть достигнуто или путем устройства дрен для понижения уровня воды или, если это неосуществимо в связи с особенностями местности, грунт должен быть приподнят на несколько дюймов над уровнем воды».

4. Дорожная одежда должна быть ровной, связной и водонепроницаемой.

5. Для устройства одежды следует применять одномерный чистый щебень или гравий. «Размер камней, используемых для дороги должен быть пропорционален месту, занимаемому колесом обычных размеров на гладкой ровной поверхности. Каждая щебенка, уложенная в дорогу, которая в каком-либо измерений превысит эту величину, является вредной».

6. Прочность щебеночной коры, по мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается взаимной заклинкой щебенок. Поэтому дорожные одежды следует устраивать из чистого щебня. «Каждая дорога должна строиться из дробленого камня, без примеси земли, глины, мела или каких-либо других материалов, впитывающих воду и подверженных воздействию мороза. Не следует ничего добавлять к чистому щебню для придания связности. Щебень будет объединяться благодаря своей угловатости в гладкую плотную поверхность, на которую не влияют превратности погоды или смещающее воздействие колес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вызывая повреждений». Одежда должна быть однородной на всю толщину. «Единственное средство избежать движения камней в дороге — это использовать в ней до самого низа камни одинакового размера».

7. В период уплотнения движением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. «После укладки гравия на дорогу ежедневно нанимают рабочих для засыпки колей и одновременного удаления граблями с поверхности камней, слишком мягких или неправильной формы, вроде длинных кремней или слишком больших». При уплотнении щебеночной россыпи в основном проездом транспортных средств Дж. Мак-Адам отмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железный каток диаметром от 4 до 5 футов (1,2—1,5 м) не менее.

8. Поперечный уклон дороги должен быть не слишком крутым. «Я полагаю, что дорога, обеспечивая сток воды, должна быть возможно более плоской... Я обычно делаю дорогу в середине на З дюйма выше, чем по краям, при ширине 18 футов... Если дорога сделана плоской, едущие не будут придерживаться только ее середины, как делают при чрезмерной выпуклости». В результате многократных попыток улучшения проезда по дорогам россыпью новых материалов на них образовывались толстые слои каменной наброски. Эти слои разбирали и заменяли щебеночными покрытиями, для которых в стороне от дороги дробили удаленный с дороги крупный камень. Поэтому перестройка дорог по методу Мак-Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила трудоемкую и более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по типу Т. Тельфорда. Объем выполнявшихся работ ограничивался необходимый минимумом и поэтому Дж. Мак-Адам подчеркивал, что «на каждой дороге я был вынужден изменять способ работ в зависимости от местных условий, а часто от финансирования».

Транссиб

Рис 2. Строительство Транссибирской железной дороги. Конец XIX в.

 

Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь (историческое название) — является железной дорогой, которая идет через Евразию и соединяет Москву с огромными восточносибирскими промышленными сетями - городами России. Вся длина магистрали около 9288 км и она является самой длинной железной дорогой в мире. Наивысшей точкой пути является яблоневый перевал.

Проблема, как сократить путь из столиц к Тихому океану, была издавна актуальна для России. Только с началом строительства железной дороги появилась малейшая возможность ее решить. В 1858 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский смог представить проект по этой железной дороге. Но это был фантастический план, в который мало кто верил. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги в 700 верст обойдется казне примерно в 48 млн руб., т. е. в 1/20 доходной части бюджета империи. Цифра эта повергла многих сановников и министров в ужас. Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегнув к помощи прессы, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

 

 

Рис 3. Начало работ по строительству Транссиба
Короче, чуваки, привет! С вами я, Даниил Адамовский. Дорожное строительство обладает очень мутным делом, ведь с ним так сложно что либо делать. дороги были сделаны из щебня и грунта, грунта будет что либо бог создал, наука такая сложная штука. Но а если быть точным, то я не знаю. уже что писать. я очень надеюсь,что сейчас останется меньше 10 % так как я не знаю блин что уже придумать. Аладушек, блинк, ясень.хрен. в общем, принтер и будет твоим лучшим другом. Телефон будет калькулятор,я очень устал. в общем, кабинет и третий этаж. Будет очен ьвесело, если не примут такой шедевр. Короче говоря, пусть будет к лучшему. Но а если честно говоря. то я устал. спасите меня пожалуйста. я не знаю, что еще писать. Привет,как дела? что делаешь? но не будет твоей вновь церковь это любовь, спирт и пиво, мы завтра едим на пассажиры. Не знаю, понравится ли мне этот фильм, но надеюсь на лучшее. в общем, я не знаю, что уже писать,пишу всякий бред по многу раз и надеюсь на то,что это прокатит. Автомобили являются так же очень важным средством в наше время,ведь от их груза зависит то, сколько долго продержится покрытия, а так же от климатических условий.

В марте 1881 г. от рук террористов погиб государь Александр II, и проблемами строительства магистрали занялся его сын и преемник Александр III. Именно ему суждено было стать «главным строителем путей сообщения на паровозной тяге» в России. В 1883–1885 гг. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. Рельсовый путь впервые достиг сибирской земли. Событие это не сопровождалось особыми торжествами, поскольку не здесь намечались главные ворота в Сибирь, хотя дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской Камы и сибирской Оби – и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. Между тем в правительственных кругах продолжались прения о том, каким именно маршрутом должна пройти великая магистраль, одновременно проводились изыскательские работы, создавались различные проекты строительства.

В 1886 г. на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!».

И в этом же году, ознакомившись с мнением генерал-губернатора Приамурского края А.Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стальной магистрали. 6 июня 1887 г. правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, сооружение которой было объявлено «великим народным делом».

 

 

Библиография

1. Генстрой. Строительная компания.[Электронный ресурс]: История дорожного строительства URL: http://www.genstroy.info/production/330-istoriya_dorozhnogo_stroitelstva