В состав КГУ входят:
- путевое устройство (датчик контроля нижнего габарита подвижного состава, устанавливаемый на подходе к станции с путевым развитием на расстоянии не более 100 метров от торца платформы);
- регистрирующее устройство (группа реле), размещаемое в релейной и увязанное с устройствами МРЦ;
- устройства индикации и управления, размещаемые на пульте – табло (контрольные лампы, контрольный звонок и кнопка выключения КГУ – двухпозиционная, с фиксацией, пломбируемая).
В нормальном состоянии, когда КГУ включено в действие и исправно, на пульте – табло ровным зеленым светом горит лампа «КГУ ЛЗ».
При срабатывании КГУ во время нахождения поезда в зоне контроля, т.е. на рельсовой цепи, в пределах которой расположено КГУ, происходит следующее:
- выходной светофор перекрывается на запрещающее показание;
- на светофоре загорается световой указатель «КГУ»;
- в последнюю станционную рельсовую цепь выдается сигнал АРС – АО;
- на пульте – табло гаснет зеленая лампа «КГУ ЛЗ» и начинает мигать красная лампа «КГУ ЛК»;
- звонит звонок «КГУ».
При срабатывании КГУ ДСЦП:
- докладывает поездному диспетчеру о срабатывании КГУ;
- после выхода поезда из зоны контроля, с разрешения поездного диспетчера, распломбирует и нажимает кнопку «ВКГУ» (выключает КГУ из действия);
- организует высадку пассажиров;
- производит искусственную разделку ранее установленного маршрута;
- задает новый маршрут;
- делает запись в Журнале осмотра о срабатывании КГУ и выключении его из действия и сообщает ЦДПШ.
При выключении КГУ из действия:
- на светофоре гаснет указатель «КГУ»;
- на пульте – табло гаснет красная лампа «КГУ ЛК» и мигающим светом загорается зеленая лампа «КГУ ЛЗ»;
- перестает звонить звонок КГУ.
Работник службы СЦБ и связи производит осмотр КГУ и делает запись в Журнале осмотра о возможности включения КГУ в действие.
ДСЦП отжимает кнопку «ВКГУ», тем самым включает КГУ в действие. На пульте – табло зеленая лампочка «КГУ ЛЗ» загорается ровным светом. Работник службы СЦБ и связи пломбирует кнопку «ВКГУ».
В случае ложного срабатывания КГУ при отсутствии поезда в зоне контроля (на рельсовой цепи, в границах которой расположено КГУ), выходной светофор не перекрывается, указатель КГУ не загорается; на пульте – табло гаснет зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», начинает мигать красная лампочка «КГУ ЛК» и звонит звонок «КГУ». С разрешения поездного диспетчера дежурный по посту централизации распломбирует, нажимает и отжимает кнопку «ВКГУ»; при этом гаснет красная лампочка «КГУ ЛК», загорается ровным светом зеленая лампочка «КГУ ЛЗ», перестает звонить звонок «КГУ».
О ложном срабатывании КГУ дежурный по посту централизации делает запись в Журнале осмотра, сообщает поездному диспетчеру и сменному инженеру ЦДПШ.
Если же в это время повторно произойдет ложное срабатывание КГУ, дежурный по посту централизации с разрешения поездного диспетчера нажатием кнопки «ВКГУ» выключает КГУ из действия, о чем делает запись в Журнале осмотра и сообщает сменному инженеру ЦДПШ.
Включение КГУ в действие производится после устранения неисправности.
Билет 22.
1. Определение рельсовой цепи (р.ц.), ее назначение и принцип работы. Прохождение блокировочного и тягового тока (на схеме).
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для передачи электрических сигналов.
С помощью рельсовых цепей контролируется свободное и занятое состояние изолированных участков пути, целостность рельсовых нитей.
Рельсовые цепи обеспечивают непрерывную связь между путевыми (стационарными) устройствами и подвижным составом, с их помощью осуществляется передача на подвижной состав и с подвижного состава информации, необходимой для управления и регулирования движения поездов.
При свободной и исправной р.ц. путевое реле находится под током, тем самым контролируя свободное и исправное состояние р.ц. При вступлении поезда на р.ц. первая колесная пара шунтирует ее. Ток до путевого реле не доходит (или доходит очень малый), реле обесточивается и происходит размыкание фронтовых контактов путевых реле и замыкание тыловых. На табло показывается занятость р.ц.
На метрополитене применяются одно- и двухниточные р.ц. переменного тока.
Деление р.ц. на одно- и двухниточные определяется способом пропуска обратного тягового тока по ходовым рельсам. В двухниточных р.ц. обратный тяговый ток протекает по двум рельсовым нитям. Для его пропуска в обход изолирующих стыков на границе двух смежных р.ц. устанавливают два путевых дроссель-трансформатора. В однониточной р.ц. обратный тяговый ток протекает по одной рельсовой нити. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка между противоположными рельсовыми нитями устанавливают косой тяговый соединитель. В однониточных р.цепях р.ц., по которой протекает обратный тяговый ток, называется тяговой нитью, а та, по которой протекает только блокировочный ток, блокировочной нитью.
2. Назначение пусковой цепи схемы управления стрелкой (семипроводная схема). Работа пусковой цепи при переводе стрелки.
Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и проверке требований безопасного перевода стрелки.
В состав пусковой цепи входят:
- управляющие стрелочные кнопки или стрелочные рукоятки,
- кнопка «ВКС»,
- плюсовое и минусовое управляющие реле и контакты маршрутно – наборных реле,
- кнопка «КВ»,
- реле выключения контроля стрелочной секции (ВКС),
- нейтральные пусковые стрелочные реле (НС),
- поляризованное пусковое стрелочное реле (ПС),
- блок вспомогательных приборов, включающий резисторы, конденсатор, диоды.
Пусковая цепь питается постоянным током от аккумуляторной батареи.
В пусковой цепи проверяется выполнение ряда требований безопасности при переводе стрелки, а именно:
- стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и враждебных маршрутах;
- не установлен автоматический режим маршрута, в который входит стрелка;
- свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком;
- стрелка не установлена на макет.
Работа пусковой цепи начинается с момента нажатия стрелочной управляющей кнопки и срабатывания соответствующего управляющего реле или после срабатывания маршрутно – наборного реле.
При замыкании пусковой цепи контактами управляющего реле или маршрутно – наборного реле сначала срабатывают (становятся под ток) нейтральные стрелочные реле (НС), контактами которых размыкается контрольная цепь, замыкается рабочая цепь, а также цепь поляризованного пускового стрелочного реле (ПС).
Контакты реле ПСР перебрасываются и перекоммутируют фазы А и В рабочей цепи, обеспечивая перевод стрелки в другое положение.
В течение времени от срабатывания реле НС при нажатии кнопки до замыкания рабочей цепи нейтральные стрелочные реле находятся под током по цепи самоблокировки, а после замыкания рабочей цепи они остаются под током до окончания перевода стрелки за счет протекания рабочего тока по своим низкоомным обмоткам.
После окончания перевода стрелки контактами автопереключателя разрывается рабочая цепь стрелки и замыкается контрольная. Реле НС обесточиваются и своими контактами вторично обрывают рабочую цепь и подключают к линейным проводам приборы контрольной цепи (стрелочные контрольные реле и изолирующий стрелочный трансформатор).
Если при нажатии стрелочной управляющей кнопки (кнопки перевода стрелки) стрелка не переводится и не теряет контроля положения, амперметр не показывает ни броска, ни расхода тока, - неисправна пусковая цепь. В этом случае необходимо проверить:
- не осталась ли стрелка замкнутой в маршруте (реле З под током);
- не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должно быть под током);
- отменен ли автоматический режим;
- не нажата ли кнопка «КВ»;
При положительных результатах проверки попробовать еще раз перевести стрелку как индивидуально, так и в маршруте. Если она не переводится ни индивидуально, ни в маршруте – перейти на резервный комплект. Если переход на резервный комплект не дает результата, попробовать перевести стрелку под кнопку «ВКС». При непереводе стрелки и в этом случае – перейти на ручное управление стрелкой (перевод курбелем).
В случае неисправности пусковой цепи в части, относящейся к поляризованному пусковому стрелочному реле, когда при переводе стрелка кратковременно теряет контроль положения (наблюдается перемигивание одной из контрольных лампочек и красной лампочки), но на амперметре броска тока не наблюдается, необходимо сразу перейти на резервный комплект. При отсутствии положительного результата перейти на ручное управление.
3. В каких случаях стрелка запирается на закладку? Действия ДСЦП и ДСП при необходимости запереть стрелку на закладку.
Стрелка запирается на закладку:
- при отсутствии контроля положения стрелки
- при проведения технического обслуживания устройств СЦБ
- при постановке стрелки на макет.
ДСЦП с разрешения ДЦХ распломбирует ящик хранения курбеля, выдает курбель ДСП, дает распоряжение на перевод стрелки. ДСП повторяет распоряжение, переводит стрелку и запирает ее на закладку. Выдача и возврат курбеля оформляется в Журнале осмотра.
ДСП перед переводом стрелки должна убедиться в том, что стрелка выключена из централизации кнопкой «КВ», а ограждающие ее светофоры перекрыты на запрещающее показание. При запирании стрелки (без перевода курбелем) ДСП все равно опускает курбельную заслонку.
Билет 23.
1 Принцип работы электромагнитного реле. Условное обозначение реле в схемах.
Принцип действия электромагнитного реле основан на свойстве электромагнита притягивать металлические предметы при протекании тока по обмоткам электромагнита.
Электромагнитное реле состоит из управляющей системы, представляющей собой электромагнит, подвижного якоря и контактной системы.
Управляющая система состоит из одной или двух обмоток, размещенных на катушках, которые располагаются на сердечнике.
Якорь, представляющий собой утяжеленную металлическую пластину, поворачивается на опоре, притягиваясь к электромагниту при протекании тока по обмоткам, и отпадает после прекращения протекания тока.
Контактная система состоит из контактных групп. Контактная группа включает три контактные пластины. Средняя контактная пластина жестко связана с якорем и может перемещаться при перемещении якоря. Контактные группы изолированы друг от друга.
Состояние реле, когда по его обмоткам протекает ток, называется возбужденным, т.е. реле находится под током и замкнуты фронтовые контакты. Состояние реле, когда по его обмоткам ток не проходит, называется обесточенным, т.е. реле без тока и замкнуты тыловые контакты.
2. Назначение рабочей цепи схемы управления стрелкой. Включение мотора стрелочного привода. Индикация на табло и показания контрольно-измерительных приборов при работе. Действия ДСЦП при неисправности рабочей цепи (см.3билет,2).
Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигателя стрелочного электропривода к источнику питания и перевода стрелки из одного положения в другое.
В рабочую цепь входят: предохранители рабочей цепи, амперметр для контроля рабочего тока, низкоомные обмотки нейтральных стрелочных реле, контакты поляризованного и нейтральных стрелочных реле, линейные провода, рабочие контакты автопереключателя, контакты блокировочного устройства (контакты курбельной заслонки) и обмотки электродвигателя стрелочного электропривода.
Рабочая цепь реверсируемая, так как при переводе стрелки из одного положения в другое необходимо изменять направление вращения электродвигателя стрелочного электропривода. Реверсирование рабочей цепи производится контактами поляризованного пускового стрелочного реле (ПСР).
Подключение электродвигателя к источнику питания по всем трем фазам производится только на время перевода стрелки, чем исключается несанкционированное включение электродвигателя при сообщении рабочей цепи данной стрелки с рабочими цепями других стрелок и линейными цепями других путевых устройств электрической централизации.
В начальный момент перевода стрелки (до трогания остряков) контактами автопереключателя размыкается контрольная цепь и подготавливается рабочая цепь для обратного перевода стрелки, тем самым обеспечивается перевод стрелки из любого положения остряков, включая промежуточное.
По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактами автопереключателя, а затем и контактами нейтральных стрелочных реле.
Если при начавшемся, но незаконченном по какой-либо причине переводе стрелки, рабочая цепь обесточилась (остряки остановились в промежуточном положении), то для завершения перевода стрелки необходимо сначала вернуть ее в первоначальное положение, а затем перевести в требуемое положение.
Наличие и величина тока в рабочей цепи контролируется амперметром, установленным на пульте–табло. Нормально амперметр отключен и его включение производится нажатием специальной кнопки.
Во время перевода стрелки на пульте–табло отсутствует контроль ее положения, что фиксируется погасанием зеленой или желтой лампочки контроля положения стрелки и горением ровным светом красной лампочки.
3. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Ее содержание; порядок пользования таблицей.
Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов – это перечень всех маршрутов, включаемых в электрическую централизацию с их полной характеристикой и предусмотренных на станции автореживом.
Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется в виде таблицы, состоящей из горизонтальных строк и вертикальных граф, и в которой приводится полная характеристика всех маршрутов. Такая таблица называется «Таблицей взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов» (далее по тексту «Таблица зависимости»).
В таблицу зависимости включаются только маршрутизированные передвижения.
В таблице зависимости приводятся:
- перечень маршрутов;
- группировка маршрутов по направлениям;
- предусматриваемые автоматические режимы;
- порядковые номера маршрутов;
- составные части маршрутов, порядок задания и размыкания маршрутов;
- светофоры, разрешающие движение по установленному маршруту;
- наименование кнопок или номера и положение маршрутно – сигнальных рукояток, с помощью которых устанавливаются маршруты;
- наименование замыкающих реле, которые замыкают стрелки в установленном маршруте;
- враждебность маршрутов – отмечается косыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф; число граф равно числу маршрутов; крест на пересечении означает, что маршрут, указанный в горизонтальной строке, не может быть задан, если задан маршрут, указанный в вертикальной графе;
- номера стрелок и их положение в задаваемом маршруте, обозначаемое знаком «» или «-»; положение стрелок, входящих в маршрут, как охранные, - обозначается в скобках («») или («-»);
- разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах;
- открытое (разрешающее) положение автостопов светофоров, являющихся левосторонними для задаваемого маршрута;
- заграждающее положение автостопов светофоров, ограждающих попутные маршруты, враждебные задаваемому;
- заграждающее положение автостопов сигналов опасности;
- номера путевых и стрелочных участков в цепях сигнально – управляющих, линейных, главных сигнальных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.
В графе «СУ;Л» указаны номера рельсовых цепей, при свободном состоянии которых соответствующие реле СУ, Л встают под ток, включают на светофорах, участвующих в устанавливаемом маршруте, разрешающее показание и переводят скобы их автостопов в разрешающее положение.
В графе «ГС» указаны номера рельсовых цепей, при свободности которых происходит установка и замыкание маршрута; на пульте – табло загорается зеленая полоса, соответствующая устанавливаемому маршруту, но светофор, ограждающий этот маршрут, будет иметь запрещающее показание до тех пор, пока не освободятся рельсовые цепи, входящие в ограждаемый светофором участок (указаны в графе «СУ;Л»).
В графе «ВА» указывается рельсовая цепь, при занятии которой подвижным составом скоба левостороннего автостопа переводится в разрешающее положение и не мешает проходу хвостового вагона поезда.
В графе «З» указаны рельсовые цепи, свободное состояние которых проверяется в цепи возбуждения замыкающего реле при проследовании поезда по маршруту или его части. Если указанная рельсовая цепь свободна, замыкающее реле встает под ток и происходит размыкание маршрута или его части, при условии нахождения под током маршрутных реле (М-2).
В графе «Предмаршрутное замыкание» приведены номера рельсовых цепей, входящих в предмаршрутный участок. При открытии светофора и свободном предмаршрутном участке происходит предварительное замыкание установленного маршрута; при занятии хотя бы одной из указанных рельсовых цепей, происходит полное замыкание установленного (или устанавливаемого) маршрута.
В графе «Проследование по маршруту» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых создаются условия для размыкания маршрута или его части; причем рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (ее свободное состояние дополнительно проверяется в цепи замыкающего реле), а последней – должна быть занята.
Билет 24.
1. Каким образом с помощью р.ц. передается воздействие от поезда на светофор?
При вступлении поезда на р.ц. первая же колесная пара шунтирует р.ц. Ток до путевого реле не доходит, и оно обесточивается. Происходит размыкание фронтовых контактов и замыкание тыловых. На светофоре отключается разрешающее показание и включается запрещающее.
2. Назначение замыкающего реле (ЗР). Индикация состояние ЗР на пульт-табло. Виды замыкания маршрута: предмаршрутное и полное. Действия ДСЦП при отмене маршрута при полном замыкании.
ЗР предназначено для замыкания установленного маршрута и исключения задания маршрутов, враждебных установленному.
Нормально при неустановленном маршруте ЗР находится под током. На пульт-табло это контролируется горением лампочки ровным белым светом. При задании маршрута и обесточивании ЗР лампа на пульт-табло гаснет.
В электрической централизации предусмотрены два вида замыкания маршрута:
- предварительное (предмаршрутное) замыкание, наступающее перед открытием светофора на разрешающее показание и отсутствии поезда или маневрового состава перед светофором (на предмаршрутном участке);
- окончательное или полное замыкание, которое наступает при вступлении поезда на предмаршрутный участок при установленном маршруте или задании маршрута, когда поезд или маневровый состав уже находится на предмаршрутном участке.
Отмена окончательно замкнутого маршрута: 2.1. Нажимается на 2-3 секунды и отпускается кнопка «ГОК» – на пульте – табло начинает мигать красная лампочка; на светофоре продолжает гореть разрешающее показание. 2.2. Нажимается, кратковременно, кнопка «ОМОК» - загорается красная лампочка у этой кнопки. 2.3. Одновременно или последовательно с кнопкой «ОМОК» нажимается одна из кнопок задания маршрута: - обесточиваются кнопочные реле, гаснут белые лампочки у кнопок задания маршрута; - обесточивается маршрутно – наборное реле; е
- гаснет зеленая полоса на пульте – табло; - обесточиваются главное сигнальное и сигнально-управляющее реле; - светофор перекрывается на запрещающее показание; - гаснут красные лампочки у кнопок «ГОК» и «ОМОК»; - замыкающие реле остались без тока, лампочки контроля состояния замыкающих реле не горят. 2.4. Далее производится искусственная разделка маршрута одновременным нажатием кнопок «ИРК» и «ОИРК». Искусственная разделка маршрута производится при отключенных автоматических режимах.
3. Автооборот «Чередование».
При задании этого режима для оборота составов используется оба оборотных пути.
Автооборот «Чередование» состоит из последовательной автоматической установки маршрутов подачи в следующем порядке:
- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь;
- подача с 3 станционного пути на I главный станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 3 станционный путь;
- подача с 4 станционного пути на I главный станционный путь;
- подача со II главного станционного пути на 4 станционный путь.
Далее процесс автоматического задания маршрутов продолжается в изложенном выше порядке.
Автооборот «Чередование» устанавливается нажатием кнопки «Автооборот чередование» при установленном маршруте, входящем в оборот; на пульте – табло загорается лампочка (ячейка) «Чередование».
На некоторых станциях автооборот «Чередование» задается нажатием кнопок автооборота по 3 и 4 путям при одном установленном маршруте, входящем в автооборот.
Отмена автооборота «Чередование» производится нажатием кнопок «ГОК» и «Автооборот чередование» или кнопки «ГОК» и одной из кнопок задания автооборота,- «3 АД» или «4 АД».
Билет № 25.
1. Назначение, виды и область применения маршрутных указателей. Принцип включения МУ.
Маршрутные указатели предназначены для указания направления движения или номера пути, на который следует поезд или маневровый состав. Сигнальные показания маршрутных указателей могут быть буквенными, цифровыми или в виде стрелы.
Маршрутные указатели, устанавливаемые в тоннеле, представляют собой фонарь прямоугольной формы размером 380 х 170 х135 мм, в его дверцу устанавливается трафарет из светонепроницаемого материала, в котором вырезаны соответствующие буквы, цифры или стрелы. Снаружи трафарет закрыт молочно – белым стеклом. Внутри фонаря размещены две лампы. При включении маршрутного указателя на молочно – белом фоне высвечиваются соответствующие сигнальные показания. Маршрутные указатели могут быть на одно и два показания; в последнем случае внутри фонаря устанавливается светонепроницаемая перегородка типа МПС.
На наземных участках применяются маршрутные указатели в виде сварного каркаса с наклонной передней панелью, на которой размещаются 42 лампы, расположенные в семь горизонтальных рядов по 6 ламп в каждом ряду. Лампы размещаются в ячейках, прикрытых спереди дверцей с линзами и козырьками. С помощью такого указателя могут быть высвечены все буквы алфавита и цифры от 1 до 19.
Цифровые и буквенные маршрутные указатели включаются как при разрешающем показании светофора, так и при пользовании пригласительным сигналом.
Указатели в виде стрелы включаются при пользовании пригласительным сигналом.
В цепи включения маршрутных указателей проверяется наличие контроля ходовых стрелок, которые должны быть установлены в соответствующее положение.
При запрещающем показании светофора и не включении ПС показание на МУ не включается.
На светофоре полуавтоматического действия, оборудованном МУ, отсутствующее показание МУ не является препятствием для выполнения требований сигнала светофора.
2. Последовательность срабатывания реле и индикация на табло при установке маршрута. Действия ДСЦП, если маршрут не задается
Поезд отсутствует на предмаршрутном участке:
1. Нажимается кнопка начала маршрута:
- встает под ток кнопочное реле начала маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
2. Нажимается кнопка конца маршрута:
- встает под ток кнопочное реле конца маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
3. Встает под ток маршрутно – наборное реле – изменений в индикации на пульте – табло нет.
4. Контактами маршрутно – наборного реле замыкаются пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут.
5. Стрелки переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту:
- на пульте – табло появляется контроль положения стрелок после их перевода,
- по индикации на пульте – табло можно проконтролировать положение стрелок в устанавливаемом маршруте.
6. В цепи главного сигнального реле проверяются все условия безопасности проследования поезда по маршруту (все зависимости).
При выполнении этих условий реле ГС встает под ток, при этом:
- обесточивается замыкающее реле,
- отключается одна цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле,
- подготавливается цепь включения сигнально – управляющего реле.
7. Замыкающее реле обесточилось:
- произошло замыкание маршрута (разомкнулись пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут, цепи главных сигнальных реле враждебных маршрутов),
- замкнулась цепь питания сигнально – управляющего реле,
- на пульте – табло: высветилась зеленая полоса, соответствующая установленному маршруту; лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом; гаснут лампочки «Размыкание маршрута».
8. Сигнально – управляющее реле (СУ) встает под ток:
- контактами сигнально – управляющего реле непосредственно или через контакты линейного реле замыкается цепь разрешающего показания светофора, ограждающего установленный маршрут;
- контактами линейного реле или включающего автостопного реле осуществляется управление автостопом: после перехода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание;
- через контакты реле СУ становятся под ток групповые частотно – управляющие реле, подготавливая цепи выдачи разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, участвующие в маршруте;
- на пульте–табло на повторителе светофора загорается разрешающее показание.
Поезд вступает на предмаршрутный участок:
- размыкается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле – они обесточились;
- произошло полное замыкание маршрута;
- действует противоповторность.
3. Назначение курбельного аппарата. Порядок изъятия курбеля из аппарата и установка его в аппарат. Индикация на аппарате и на пульте-табло.
Курбельный аппарат предназначен для хранения и замыкания (блокировки) съемной рукоятки (курбеля) стрелочного электропривода.
Устройство курбельного аппарата обеспечивает хранение курбеля в заблокированном состоянии с помощью электрозащелки, управляемой с пульта – табло электрической централизации. В заблокированном состоянии курбель повернут рукояткой вниз и заведен за удерживающий сектор.
Изъятие курбеля возможно только с разрешения дежурного по посту централизации при нажатии и удержании им пломбируемой кнопки «Размыкание курбеля стрелки N…». Кнопка в нажатом состоянии должна удерживаться в течение нескольких секунд.
На пульте–табло имеется индикация контроля наличия и замыкания курбеля в курбельном аппарате (лампочка с линзой зеленого цвета). При наличии и заблокировании курбеля в курбельном аппарате она горит, при разблокировании и изъятии – гаснет.
На курбельном аппарате, в левом верхнем углу, установлена лампочка с линзой белого цвета, которая загорается при разблокировании и изъятии курбеля. Загорание лампочки на курбельном аппарате указывает на то, что курбель разблокирован и можно производить действия по его изъятию.
Изъятие курбеля производится поворотом его на полоборота против часовой стрелки; при этом он выводится из-под удерживающего сектора и извлекается из курбельного аппарата. Установка курбеля в курбельный аппарат производится в обратном порядке: сначала курбель вставляется в курбельный аппарат (рукояткой вверх), а затем поворачивается по часовой стрелке (заводится под удерживающий сектор) и происходит его заблокирование.
Когда курбель вставлен в курбельный аппарат и заблокирован, лампочка на курбельном аппарате гаснет, а на пульте – табло загорается зеленым цветом лампочка «Замыкание курбеля стрелки N…».
Курбельный аппарат закрыт на внутренний замок и опломбирован. Пломба размещается на передней стенке корпуса курбельного аппарата.
Билет 26.
1. понятие о ложной занятости р.ц. Действия ДСЦП при обнаружении ложной занятости стрелочного участка пути.
Ложная занятость р.ц. – это такое ее состояние, когда при фактической свободности р.ц. от подвижного состава путевое реле находится без тока, и через его тыловые контакты «информирует» о занятости р.ц.
Действия ДСЦП:
1. Сделать запись в Журнале осмотра
2. Доложить ДЦХ
3. Поставить в известность ШН, ШНС или ЦДПШ
4. Отменить авторежимы маршрутов
Движение поездов производить по пригласительному сигналу только после натурной проверки свободности пути. При ложной занятости стрелочной секции перевод стрелки производится под кнопку ВКС.
2. Действия ДСЦП в случае потери контроля охранной стрелки.
1- попробовать перевести стрелку индивидуально (после размыкания маршрута)
2- поставить стрелку на резервный комплект; если нет результата, то..
3- организовать натурный осмотр стрелки и перевод ее курбелем.
4- движение поездов производить по ПС с соблюдением мер безопасности
3. Назначение стрелочных электроприводов (СЭП). Типы СЭП, применяемые на метрополитене. Основное отличие электроприводов СП-6 от СПВ-6 и бесконтактного привода.
СЭП предназначен для перевода остряков стрелки в крайнее положение и запирание остряков по окончании перевода, а также контроля положения стрелки на пульт-табло.
На метрополитене в основном применяются стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков с нормальным временем перевода (до 5 с) невзрезного типа: СП-6М, СП-6БМ.
Электроприводы невзрезного типа имеют один рабочий шибер, одну рабочую тягу и обеспечивают нераздельный ход остряков при переводе стрелки.
Ограниченное применение находят горочные электроприводы СПГБ - 4М и СПГБ - 4Б, имеющие время перевода стрелок до 1 с, а также электроприводы взрезного типа СПВ - 6.
Все более широкое применение находят стрелочные электроприводы с бесконтактными датчиками (с бесконтактным автопереключателем): СП – 6БМ, СПГБ – 4М, СПГБ – 4Б.
С помощью бесконтактных датчиков обеспечивается контроль положения стрелки.
По принципу действия бесконтактный датчик представляет собой трансформатор с тремя обмотками: питающей, сигнальной и компенсационной и вращающимся магнитопроводом (ротор – сектор). В зависимости от положения ротора – сектора по отношению к питающей и сигнальной обмоткам, а это зависит от положения остряков, в последней наводится напряжение, достаточное или недостаточное для срабатывания реле контроля положения стрелки.
В электроприводе устанавливаются два датчика: один для контроля плюсового положения стрелки, другой – минусового.
Билет № 27.
1. Принцип включения ламп полуавтоматического светофора. Контроль погасания светофора.
Управление огнями светофоров полуавтоматического действия производится сигнально-управляющим или линейным реле.
Включение разрешающих огней на светофоре возможно только при замкнутом маршруте и при разрешающем положении скобы автостопа данного светофора.
Горящие лампы красного огня на пульте-табло не отображаются; при перегорании лампы красного огня на повторителе мигает лампа наиболее разрешающего показания (зеленая).
В случае перегорания лампы разрешающего показания на повторителе гаснет лампочка разрешающего показания и начинает мигать лампа наиболее разрешающего показания.
2. Назначение главного сигнального реле (ГСР). Зависимости, проверяемые в схемах ГСР. Действия ДСЦП в случае, когда при установке маршрута лампа ЗР не погасла.
Главное сигнальное реле предназначено для проверки всех условий безопасного проследования подвижного состава по устанавливаемому (задаваемому) маршруту.
Нормально главное сигнальное реле находится без тока. Встает под ток при установке маршрута, чем подтверждается выполнение всех зависимостей, обеспечивающих безопасность движения по маршруту.
В цепи возбуждения главного сигнального реле проверяется:
- положение стрелок ходовых и охранных, входящих в маршрут;
- свободность стрелочно–путевых и путевых участков, участвующих в задаваемом маршруте;
- отсутствие заданных враждебных маршрутов;
- отсутствие действий по искусственной разделке маршрута;
- наличие действий по заданию маршрута;
- другие условия безопасности с учетом особенностей отдельных станций.
При выполнении указанных условий главное сигнальное реле встает под ток и своими контактами:
- отключает замыкающее реле;
- отключает одну цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле;
- подготавливает цепи включения сигнально–управляющего и групповых частотно–управляющих реле.
Главное сигнальное реле обесточивается:
- при вступлении поезда на первую рельсовую цепь за светофором, ограждающим установленный маршрут;
- при отмене маршрута - контактами маршрутно-наборного или кнопочного реле.
Действия ДСЦП в случае, когда при установке маршрута ЗР не заснут:
1. Отменить маршрут
2. Проверить наличие контроля и положение стрелок, р.ц. отсутствие враждебных маршрутов
3. Повторно задать маршрут; если не задается – отменить
4. Движение поездов производить по ПС и по незамкнутому маршруту
3. Устройство и работа механической передачи стрелочного привода СП-6. Порядок выключения стрелки из централизации при переводе ее вручную.
Механическая передача электропривода передает и усиливает вращающий момент от электродвигателя к острякам, преобразует вращательное движение вала электродвигателя в поступательное движение шибера, обеспечивает перевод остряков стрелки и их запирание в крайнем положении.
Механическая передача стрелочного привода состоит из редуктора, фрикционной муфты, главного вала с шиберной шестерней и рабочего шибера. Шибер и шиберная шестерня образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение преобразуется в поступательное. Крайние срезанные зубья шестерни и шибера образуют внутреннее запирающее устройство электропривода, с помощью которого производится запирание остряков стрелки в крайнем положении.
При переводе стрелки вручную она выключается из ЭЦ и централизованный перевод ее исключается. Стрелка выключается кнопкой «КВ».
Билет 28.
1. Маршрутно-наборное реле (МНР). Принцип работы МНР, индикация его состояние на пульте-табло.
Маршрутно – наборное реле определяет топологию (трассу) устанавливаемого маршрута. Фактически являясь повторителем кнопочных реле начала и конца маршрута, маршрутно – наборное реле, встав под ток, своими фронтовыми контактами обеспечивает:
- установку стрелок, входящих в маршрут, включая охранные, в положение соответствующее задаваемому маршруту;
- включение, совместно с замыкающим реле, зеленой полосы, соответствующей устанавливаемому маршруту;
- замыкание цепи возбуждения главного сигнального реле, подтверждая задание маршрута.
Нормально маршрутно – наборное реле находится без тока. Встает под ток и обесточивается вместе с кнопочными реле. Никакие зависимости в цепи возбуждения маршрутно – наборного реле не проверяются. Маршрутно – наборное реле не определяет направление движения по маршруту.
Нормальное состояние маршрутно – наборного реле, его срабатывание непосредственно на пульте – табло не контролируется, о срабатывании маршрутно – наборного реле можно судить косвенно по установке стрелок в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту.
Совместно с кнопочными реле маршрутно – наборное реле подготавливает цепь возбуждения главного сигнального реле.
2. Случаи, при которых необходимо производить искусственное размыкание маршрута. Порядок искусственного размыкания маршрута.
Искусственная разделка маршрута производится в следующих случаях:
1. При отмене окончательно замкнутого маршрута
2. При перекрытии светофора в случае полного замыкания маршрута перед повторным его заданием
3. Если не произошло автоматическое размыкание маршрута при проследовании поезда:
- занята стрелочная секция
- стрелка потеряла контроль положения
4. При несрабатывании контроля прибытия
5. При неисправности устройств СЦБ.
Искусственная разделка маршрута производится путем одновременного нажатия двух кнопок:
- общей ОИРК
- кнопки ИРК конкретной сигнальной группы
3. Назначение фрикционного механизма СЭП. Индикация на пульт-табло при ослаблении фрикции. Действия ДСЦП при ослаблении фрикции.
Фрикицонный механизм предназначен для:
1. Снижения нагрева обмоток ЭД при работе привода на фрикцию
2. Регулирования вращающего момента, передаваемого от ЭД привода на шибер
3. Снижения нагрузок на шестерни редуктора по окончании перевода стрелки – погашения кинетической энергии вращающихся частей электропривода.
При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения на пульте-табло горит ровным светом, звенит звонок, амперметр показывает расход тока меньше нормального.
Действия ДСЦП:
1. Выключить звонок
2. Попытаться вернуть стрелку в первоначальное положение и попробовать перевести ее еще раз
3. Отключить ЭД кнопкой «КВ» (с разрешения ДЦХ)
4. Произвести натурный осмотр стрелки
5. Доложить ДЦХ и ЦДПШ.
Билет № 29.
1. Назначение линейного реле. Принцип включения линейного реле (ЛР) и работа его схемы при проследовании поезда.
Линейное реле контролирует свободное состояние ограждаемого светофором участка линии, в который входят блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором, и осуществляет управление сигнальными показаниями светофора и положением путевой скобы его автостопа.
С помощью линейного реле обеспечивается выполнение ряда требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке:
1- перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок пути;
2- открытие светофора на разрешающее показание после освобождения поездом блок–участка, ограждаемого светофором, защитного участка, расположенного за следующим светофором, причем этот светофор должен иметь запрещающее показание, а скоба его автостопа должна находиться в заграждающем положении.
Для управления каждым светофором и его автостопом предусматривается собственное линейное реле.
Цепь управления линейным реле называется линейной цепью.
В состав линейной цепи включены фронтовые контакты путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок данного светофора, контакты огневого реле красного огня светофора, следующего по отношению к рассматриваемому. В нее также включен контакт коммутатора электропривода автостопа упомянутого светофора, контролирующего его заграждающее положение.
Линейная цепь начинается от следующего по отношению к рассматриваемому светофора, проходит вдоль ограждаемого участка и заканчивается у своего светофора.
Когда свободен участок линии, ограждаемый светофором, линейное реле находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.
При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.
Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.
Поезд освобождает блок – участок и защитный участок за следующим по отношению к рассматриваемому светофором.
Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Если следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении, линейное реле встает под ток, замыкает цепь разрешающего показания светофора и перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание.
В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок..
2. Как осуществляется контроль крайнего положения стрелки на пульт-табло, а также при потере контроля положения стрелки.
Контроль крайнего положения стрелки осуществляется горением зеленой или желтой лампы. При потере контроля загорается красная лампа мигающим светом, через 7-8 секунд включается звонок.
3. Назначение автоотстоя (автоподачи). Действия ДСЦП при установке автоотстоя (автоподачи) и его отмены.
Это программа автоматического наложения маршрута подачи состава в отстой или подачи состава из отстоя на режим автодействия светофоров.
Программа автоотстоя включает по каждому главному пути отмену автодействия светофоров, установку маршрута подачи состава в отстой или из отстоя, восстановление режима автодействия светофоров.
Для задания маршрута подачи состава в отстой или из отстоя при установленном режиме автодействия нажимается кнопка «АО» с номером пути, на который необходимо поставить состав в отстой или с которого выпустить состав из отстоя (кнопки «3 АО» и «4 АО»). Нажать кнопку необходимо после автоматической установки маршрута по прямому пути последнему маршруту перед отстойным составом до начала автоматической разделки этого маршрута.
После нажатия кнопки «…АО» автоматически установленный маршрут приема или отправления не отменяется, т.е. сначала будет реализован этот маршрут, а затем отменяется режим автодействия; далее автоматически задается маршрут подачи состава в отстой или из отстоя, и после использования маршрута или его части отстойным составом задается маршрут по прямому пути и восстанавливается режим автодействия.
Отмена программы автоотстоя производится нажатием кнопок «ГОК» и «…АО» до перекрытия выходного светофора на запрещающее показание.
При наличии соединительных ветвей в депо и автооборота составов на станции эта программа накладывается на режим автооборота.
Билет № 30.
1. Назначение электромеханического автостопа. В каких схемах АБ проверяется положение автостопа.
Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
Положение автостопа проверяется:
1. В линейной цепи – заграждающее положение скобы автостопа, следующего по отношению к рассматриваемому светофору
2. В цепях разрешающих огней рассматриваемого светофора – разрешающее положение скобы автостопа.
2. Определение вида замыкания по таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Порядок отмены маршрута при предмаршрутном и полном замыкании.
Для определения вида замыкания по таблице взаимозависимости посмотреть в графу “Предмаршрутное замыкание”. В ней указаны путевые секции, которые должны быть свободны от подвижного состава. В этом случае наступает предмаршрутное замыкание. Если хотя бы одна из секций занята подвижным составом, наступает полное замыкание.
При предмаршрутном замыкании маршрут отменяется двумя кнопками: ГОК и одной из маршрутных кнопок. При полном замыкании отмена производится пятью кнопками: ГОК, ОМОК и маршрутной кнопкой, а также ИРК и ОИРК (для искусственного “подтачивания” реле).
3. Назначение блокировочного контакта стрелочного привода. Действия ДСЦП после перевода стрелки курбелем.
Блокировочный контакт установлен внутри корпуса электропривода. Он предназначен для размыкания рабочей цепи управления стрелкой при опускании курбельной заслонки и, как следствие, отключения двигателя и стрелки из централизации.
Включить блокировочный контакт можно только после открытия крышки электропривода.
После перевода стрелки курбелем движение осуществляется либо по пригласительному сигналу, либо по приказу ДЦХ. В случае отсутствия контроля положения стрелки ДСЦП ставит стрелку на макет, в результате чего появляется “искусственное” пользование сигналами.
