Требования к электронным картам

Электронная карта должна отображать следущий минимум картографических данных: контур береговой линии, глубины и высоты, безопасные границы по глубине, подводные препятствия, стационарные и плавучие навигационные средства, морские пути (фарватеры, каналы, рекомендованные курсы, системы разделения движения судов), запретные и ограниченные для плавания районы, а также числовой и линейный масштабы отображаемой карты, значения координат ограничивающих карту и как минимум по одной промежуточной линии обозначающую параллель и меридиану.

Кроме того, по желанию судоводителя на экране могут отображаться другие картографические данные из перечня, определяемого эксплутационными требованиями ИMO к ECDIS, например: подводные трассы кабелей и трубопроводов, пути движения паромов, геодезическая информация (геодезическая модель, дата создания и дата последней корректуры электронной карты), справочные данные о береговых и плавучих СНО и правилах плавания, различные предупреждения навигационного характера и тд.

Если предусматривается сопряжение с САРП, то на экране видеопрокладчика можно наблюдать движение других судов с соответствующими векторами их перемещений.

На экране ECDIS отображается в реальном масштабе времени отметка собственного судна, перемещающаяся в соответствии с данными, полученными от высокоточного ПИ РНС (СРНС). При необходимости символ судна можно показывать на электронной карте в соответствующем масштабе.

Электронная карта должна отображаться в меркаторской проекции с ориентацией "Север" и стабилизацией "истинное движение", т.е. должен обеспечиваться режим истинного движения символа собственного судна на неподвижной электронной карте, смена отображаемого участка карты на соседний участок должна производиться автоматически при приближении символа судна на установленное предельное расстояние к краю экрана, а при необходимости и вручную.

Видеопрокладчик должен иметь возможность отображать электронную карту в масштабах адекватных стандартным масштабам морских навигационных карт. Необходимо предусмотреть возможность изменения масштабов как минимум в 2 раза - как в увеличении, так и в уменьшении. При изменении масштабов размеры отображаемых символов, цифр и букв должны оставаться постоянными. Однако следует иметь в виду, что увеличение масштаба электронной карты означает лишь большее увеличение имеющегося объекта, но не сопровождается вводом большей детальности отображения участка, что потенциально опасно для судовождения. Поэтому на экране должны указываться нижний и верхний пределы масштаба данной электронной карты, а в случае нарушения этих пределов загорается предупреждение "неприемлемый масштаб карты". В этом случае судоводитель, пользуясь электронным каталогом должен найти другую электронную карту данного района с нужным масштабом.

Чтобы обеспечить необходимые четкость и точность изображения, разрешающая способность экрана должна быть не хуже 0,3…0,5мм. На индикаторе необходимо обеспечить чёткую видимость отображаемых данных, как днем, так и ночью с возможностью регулировки яркости. Картографические данные должны чётко различаться и не должны затеняться любой другой информацией.

Корректура электронных карт

 

Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной корректуре электронных навигационных карт. Корректура электронных карт подразделяется на различные категории: автоматическая; полуавтоматическая; ручная. Автоматическая корректура – метод корректуры, при котором данные корректуры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешательства оператора. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматическом режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматически производит корректуру. Судоводитель при этом не принимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.   Полуавтоматическая корректура – метод корректуры, требующий вмешательства человека для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS Откорректировать карты можно связавшись с сервером дистрибьютора по каналам системы связи INMARSAT либо через INTERNET. Можно также заказать через агента и ли представителя компании у фирмы-производителя электронных карт компакт-диск с обновленной коллекцией электронных карт. Карты с диска полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную.   Ручная корректура – основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, голосовая передача по радио и т. д.). Производство ручной корректуры осуществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной картографической системе. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает работу по выполнению корректуры обычной навигационной карты. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной последовательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении корректурной информации на основную карту можно на экране монитора наблюдать откорректированную карту. Требованиями к электронным картографическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректуры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической корректуры.   Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возникнуть ошибки за счет: несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах фи и лямбда; пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приводимых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и минутах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS; несоответствия проекций бумажной и электронной карт; использования отечественных извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумажным аналогам иностранных карт. В последнем случае судоводитель должен иметь представление об особенностях корректуры бумажных навигационных карт этого государства.     Корректура электронных карт Устройство носителя картографических данных должно быть таким, чтобы исключалась возможность стирания или изменения картографических данных на судне. При этом, однако, должна обеспечиваться возможность корректуры электронной карты на судне как автоматически с использованием систем спутниковой связи с цифровым избирательным вызовом (ЦИВ), так и вручную путём нанесения судоводителем дополнительных символов. Внесённая корректура должна отображаться на экране, не затеняя картографической информации и чётко различаясь на её фоне. сведения о внесённой корректуре должны сохраняться в памяти ECDIS и отображаться по запросу судоводителя. По мере накопления корректуры пользователи будут периодически автоматически получать полную обновленную версию электронной карты.

Выполнение предварительной прокладки

 

Электронные методы создания предварительной прокладки могут принципиально отличаться от традиционные, имеющих значительно расширенные возможности. Электронные методы позволяют создавать маршрут следующими способами: 1. Графически, с использованием встроенного редактора; 2. Табличным образом, с использованием стандартизованной процедуры заполнения Passage Plan; 3. Метод последовательного переноса поворотных точек с ранее созданного маршрута на бумажной карте с помощью подключения дигитайзера; 4. Загрузкой полученного по каналам электронной связи (e-mail или др.) файла в соответствующую директорию на диске компьютера; 5. Созданием маршрута с использованием программных способов работы с имеющимися базами данных по системам разделения движения, рекомендованным маршрутам, запретным районам и т. д. Создание маршрута графическим методом целесообразно производить поэтапно. Первоначальный маршрут желательно создавать на мелкомасштабной карте с целью исключения грубых ошибок выбора пути. Для этого необходимо загрузить электронную карту с видимой на экране точкой отхода и назначения. Создав маршрут в режиме такой загрузки электронных карт, необходимо вернуться в начальную точку (точку отхода) и отредактировать начальный участок маршрута, используя карты более крупного масштаба. Далее следует переместиться к следующему участку перехода и отредактировать его и т. д. Этот метод позволяет производить прокладку маршрута по аналогии работы с бумажными картами и осуществлять визуальный анализ электронной прокладки с учетом глубин, опасностей, систем разделения движения, рекомендованных путей на карте. Табличный вариант позволяет создавать маршрут методом заполнения таблицы заранее созданного маршрута. Эта таблица может заполняться копированием информации из какого-либо рекомендуемого источника. Таблица может быть доставлена на судно по каналам электронной связи (e-mail). После сохранения этой информации необходимо обязательное отражение ее в графическом виде для контроля возможных ошибок. Преобразование графического маршрута бумажной карты в электронный вид с помощью дигитайзера обычно производится на линейных судах, где имеется отработанный маршрут на бумажной карте и есть необходимость его копирования. Рекомендуется весь маршрут плавания разделить на участки лоцманской проводки (причал – лоцман, лоцман – причал) и участки открытого моря (лоцман – лоцман). Исходя из этого необходимо спланировать скорость движения судна на этих участках. Для каждого участка маршрута должен быть определен безопасный коридор, выход за пределы которого возможен только в случаях возникновения нештатных ситуаций, требующих принятия решения для такого маневра и выхода судна из рекомендованной зоны безопасного плавания. Плавание судна в прибрежных районах, в узкостях, в районах морских портов, зонах дополнительной ответственности и т. д. требует дополнительного изучения особенностей движения судов в этих районах, что также должно учитываться при выполнении предварительной прокладки в части выбора планируемой скорости судна на таких участках и выбора ширины безопасного коридора. При плавании в районах, имеющих приливо-отливные явления необходимы расчеты времени прохода опасных участков и расчеты минимального и реального запаса воды под килем судна с учетом возможных его просадок на мелководье, при поворотах и т. д.

Предварительная прокладка

Работая с электронным каталогом, судоводитель может подобрать электронную карту всех необходимых масштабов на предстоящий переход проверить полноту подбора карт с точки зрения как удобство электронной прокладки, так и достаточной деятельности изображения. На один и тот же участок перехода может быть подобрано несколько электронных карт из разных масштабных слоев (генеральные, путевые и крупномасштабные).

На этих картах выполняется предварительная электронная прокладка выбранного маршрута предстоящего перехода. Маршрутные точки могут, наносится либо по географическим координатам (широта, долгота), либо с помощью специального маркера, по пеленгу и дистанции относительно выбранного ориентира. Заданная таким образом маршрутные точки соединяются линиями предварительной прокладки - локсодромиями или ортодромиями - которые выделяются на экране особым цветом. с целью "подъема" электронные карты в любой точке экрана могут быть нанесены точки, сплошные и прерывистые линии, условные знаки, цифры, буквы...

С учётом характеристик судна и особенностей района плавания устанавливаются и вводятся в ECDIS допустимые значения максимальный отклонений судна от линии заданного пути (d max.), допустимые значения минимальной дистанции сближения с выделенными навигационными опасностями ( min), а также дистанций срабатывания предупредительной сигнализации при подходе к повороту (S пов). В дальнейшем при плавании на данном участке пересечения судном любого из этих пределов вызовет срабатывание предупредительной сигнализации.

В процессе выполнения предварительной прокладки можно при необходимости корректировать выбранный маршрут, добавляя или убирая маршрутные точки либо изменяя их положение. Уже на стадии планирования перехода ECDIS способна выдавать предупредительный сигнал, если электронная линия предварительной прокладки проходит по опасным глубинам либо в недопустимой близости от навигационных опасностей. Выполненная предварительная прокладка заносится в память ECDIS, при этом обычно обеспечивается возможность запоминания большого количества маршрутов (до 999).

 

Проверка маршрута на безопасность

 

После создания и сохранения на диске отредактированного маршрута желательна его проверка на возможность допуска ошибок средствами картографической системы. Подобная процедура допустима только для векторных карт, представляющих электронную базу данных, которую может идентифицировать встроенный редактор проверки. Основная проверка осуществляется на предмет поиска опасностей в заранее зафиксированном безопасном коридоре, поэтому определение ширины этого коридора на всех «плечах» маршрута является важной процедурой. При проверке маршрута судоводитель должен убедиться, что зафиксированные картографическим редактором возможные ошибки в действительности не представляют опасности. Редактор может предупреждать о всех возможных опасностях, включая пересечение зон якорных стоянок, линий пересечения границ порта и т. д., которые могут восприниматься в качестве представляющих угрозу для плавания, а, соответственно, только анализироваться и приниматься к сведению. Основное внимание при этом должно уделяться возможному пропуску опасных глубин, отдельно лежащих опасностей и опасных изобат, значения которых выставляются заранее. Некоторые картографические системы позволяют проверять маршрут на безопасность в процессе его прокладки.

Подъем электронной карты

 

Решение вопросов приведения электронной карты на уровень современности включает решение вопросов корректуры и использование встроенного графического редактора, позволяющего производить дополнительные построения на электронной карте. «Подъем» электронной карты включает нанесение дополнительной информации в текстовом виде. Наиболее удобной и распространенной является нанесение линии опасной зоны (Guard Zone). В пояснениях возможно нанесение текстовой информации по этой опасной зоне. Guard Zone может быть представлена в линейном виде или в виде площади, при приближении к которой система сигнализирует. Кроме опасных районов, этой линией могут выделяться опасные изобаты, приближающиеся к району планируемого плавания, опасные сектора маяков, пределы возможного отклонения судна от места постановки на якорь и т. д. В некоторых картографических системах (как правило, векторных) встроенный графический редактор позволяет некоторые элементы, касающиеся «подъема» карты не наносить вручную. Для этого следует в установках параметров карты указать опасные изобаты, опасные глубины, выделить сектора освещения огней и т. д.

Решение навигационных задач во время плавания

 

Во время рейса судоводитель должен уделять внимание приоритетам информативности картографической системы. Учитывая отличающиеся возможности систем, можно выделить данные, необходимые для решения основных навигационных задач. Выделим последовательную приоритетность загрузки информации и проверки работы основных датчиков: загрузка электронных карт; проверка данных корректуры электронных карт; проверка работы первичного датчика определения места судна; проверка отображения символа собственного судна на электронной карте; фиксирование вторичного датчика определения места судна; проверка ввода данных о размерах судна и местоположении антенн приемоиндикаторов определения места судна; загрузка маршрута плавания на планируемый рейс; загрузка баз данных приливо-отливных и поверхностных течений; проверка установки систем сигнализации; вывод на дисплей информации от РЛС/САРП; Помимо этого судоводитель должен настроить систему для получения наиболее полной информации необходимой в данном районе. Для этого необходимо выбрать нужный масштаб изображения, нагрузку дисплея, палитру и т. д.   В режиме реального мониторинга судоводитель решает текущие задачи, которые относятся к загруженному реальному маршруту следования. Эти задачи можно разделить на две категории. 1. Задачи, решаемые картографической системой автоматически; 2. Задачи, решаемые по запросу. Автоматически решаются задачи выдачи информации о приближении к поворотным точкам и рекомендациям по дальнейшему планируемому пути следования. Эти данные доступны без ввода дополнительной информации и могут быть востребованы судоводителем. По запросу могут быть произведены расчеты времени прихода в заданные координаты по планируемой скорости движения судна. По заданному времени прихода в указываемую точку на маршруте может быть рассчитана скорость судна. Одним из основных требований, предъявляемых к ECDIS, является возможность ведения исполнительной прокладки. Судоводитель в течении рейса постоянно должен контролировать информацию, получаемую от системы позиционирования.   Вахтенный помощник должен постоянно проверять работу ECDIS, местоположение судна необходимо контролировать другими способами. Одной из наиболее часто встречающихся причин несоответствия координат местоположения собственного судна на экране электронной картографической системы от реальных, является неправильная настройка приемоиндикатора GPS (если этот приемоиндикатор является первичным датчиком). Приемник GPS может быть настроен на выдачу местоположения в системе координат отличной от системы WGS-84. При этом необходимо либо настроить приемоиндикатор GPS на систему координат WGS-84, либо ввести в электронную картографическую систему дифференциальные поправки к координатам. Для этого нужно использовать правила перехода от одной системы координат к другой и в соответствующем редакторе картографической системы ввести эти поправки. При наличии датчика позиционирования другой системы это несоответствие может определяться значением систематической ошибки в данном районе и тоже должно быть устранено методом ввода поправок в обсервованные координаты.

 

Исполнительная прокладка на электронной карте

Непосредственно на переходе можно наблюдать на экране ECDIS в реальном масштабе времени перемещение специального символа, отображающее собственное судно на фоне электронной карты. Перемещение судна отображающегося на основе показаний навигационных датчиков (гирокомпаса, лага, РНС или СРНС), поэтому точность текущего места судна зависит от точности этих датчиков. При непрерывных навигационных обсервациях (например: СРНС, НАВСТАР или РНС, «Лоран-С»), позволяет повысить не только надёжность, но и точность результатов. Система может выдавать предупредительный сигнал, если точность навигационной системы недостаточна либо если текущие координаты судна, полученные по различным навигационным датчикам, слишком различны между собой. Должна быть также предусмотрена возможность коррекции текущего счислимого места судна вручную. Линия пройденного пути (отличающаяся по цвету от линии предварительной прокладки) и графические отметки времени, выводимые на экране с заданной дискретностью, либо по запросу судоводителя должны сохранятся в памяти ECDIS не менее 5ти часов, и воспроизводится при необходимости на электронной карте.

 

Электронный судовой журнал

 

В течение всего периода плавания должны фиксироваться время, координаты, курс и скорость судна, а также данные по электронной карте и ее корректуре. Все данные в судовой журнал заносятся автоматически в соответствии с параметрами ведения журнала, которые устанавливает судоводитель. Согласно требованиям компании для данного типа судна и условий плавания, судоводитель должен правильно указать эти параметры (периодичность фиксирования точек на маршруте следования, периодичность сохранения файлов архивируемых траекторий и т. д.). Впоследствии данную информацию можно использовать на электронных картах для восстановления траекторий движения судна. Это может быть востребовано при анализе прошедшего рейса или при повторном заходе в порт. Помимо автоматических записей, судоводитель имеет возможность сам записать в электронный журнал необходимые события. Обязательной является возможность мгновенного фиксирования местоположения судна с указанием отметки на электронной карте. Эта информация может быть использована для повторного выхода судна в эту точку.   Сигнализация

 

Основным преимуществом использования электронных картографических систем является возможность своевременного предупреждения судоводителя о наступлении определенных событий. Установка параметров сигнализации осуществляется перед рейсом и должна корректироваться во время плавания. Наиболее важным видом сигнализации является предупреждение о подходе к опасным глубинам и изобатам, районам запретным для плавания, надводным и подводным опасностям и т. д. Для подачи такой сигнализации система использует информацию о местоположении судна, курсе, скорости, размеров судна (длинна, ширина, осадка). Электронные картографические системы при плавании судна по заданному маршруту могут вырабатывать следующие виды сигнализации: отклонение от маршрута; выход за пределы безопасного коридора; подход к очередной точке поворота при плавании по маршруту; подход к конечной точке маршрута. Помимо этих видов сигнализации картографические системы предупреждают судоводителя о подключении основных датчиков – лага, гирокомпаса, и системы определения места судна (приемник GPS, ГЛОНАСС и т. д.). Сокращения на электронной карте Для текущего местоположения судна ECDIS должен рассчитывать и индицировать в буквенно-цифровой форме текущую навигационную информацию, в том числе - дату и время (гринвичское или поясное), - географические координаты судна (с обозначением способа местоопределения судна), - гирокомпасный круг (GYRO) или скорость по лагу (LOG), либо путь (COURSE made good - CMG) и путевую скорость (Speed made good - SMG), - боковое уклонение судна от линии заданного пути di (Cross track error - CTE) с указанием стороны (знака) уклонения, - дистанцию и пеленг на очередную маршрутную точку (DIST TO WP, BPG TO WP) и время плавания до неё (TIME to WP), - географические координаты маркера? которые судоводитель может поставить в любую точку экрана, - дистанцию и пеленг на маркер (CURSOR RNG, CURSOR BRG). Наблюдая, за перемещением отметки судна по экрану ECDIS судоводитель может осуществлять глазомерную проводку судна по линии заданного пути (ЛЗП) опираясь при этом на объективную цифровую информацию.

Средства навигационного оборудования

 

Для обозначения надводных или подводных опасностей, обеспечения плавания по фарватерам и определения места судна в прибрежных районах выставляют средства навигационного оборудования (СНО). В зависимости от места установки СНО бывают береговые и плавучие. К береговым относятся маяки, огни, знаки, радиолокационные станции, а также акустические средства туманной сигнализации. Маяки – специальные сооружения высотой от 10 до 50 метров, снабженные мощным светооптическим оборудованием. Огни маяков зажигают от захода до восхода Солнца, дальность видимости не менее 10 миль.   Навигационные знаки – сооружения маячного типа, но более легкой конструкции. Дальностей видимости огней до 10 миль.   Створные знаки сооружают в виде решетчатых башен, на которых монтируют деревянный створный щит. Створы, образуемые створными знаками, устанавливают для проводки судна по фарватеру, а также для определения поправок компасов. Плавучие СНО устанавливают на якорях вблизи от опасности или на самой опасности: знаки, буи и вехи.   Плавучие предостерегающие знаки предупреждают судоводителей о наличии опасности, запрещают движение в их сторону и указывают безопасный путь.   Система предусматривает пять типов знаков.   1. Латеральные знаки. Эти знаки (буи и вехи) выставляются для ограждения сторон фарватеров. Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион В, которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками. Страны, принявшие красный цвет окраски СНО с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,— к региону В. При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и В.   Деление Мирового океана на регионы А и В     Регион А. На левой стороне (рис. 17.20) выставляют знаки, полностью окрашенные в красный цвет, топовые фигуры имеют вид красного цилиндра, светящийся буй имеет красный огонь. Характер огня – Пр 3с (проблесковый, период 3с).   На правой стороне (рисунка) выставляют знаки, полностью окрашенные в зеленый цвет, топовые фигуры имеют вид зеленого цилиндра, светящийся буй имеет зеленый огонь. Характер огня – Пр 3с. В отдельных случаях направление фарватера оговаривается особо. На корпуса буев могут наноситься цифры или буквы, причем нумерация или обозначение буев буквами ведется со стороны моря. В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.   Основной фарватер справа – окраска знаков красная с широкой зеленой горизонтальной полосой, топовая фигура в форме красного цилиндра, светящийся буй имеет красный цвет. Характер огня – Пр (2+1) 9с (сложный групповой проблесковый, период 9 секунд).   Основной фарватер слева – окраска знаков зеленая с широкой красной горизонтальной полосой, топовая фигура в форме зеленого конуса, светящийся буй имеет зеленый цвет. Характер огня – Пр (2+1) 9с.   Регион В. На латеральных знаках, выставляемых на левой и правой стороне фарватера, зажигают соответственно зеленые и красные огни.   Регион А   Знак левой стороны     Знак правой стороны     Знак, указывающий, что основной фарватер справа     Знак, указывающий, что основной фарватер слева     Регион В   Знак левой стороны     Знак правой стороны     Знак, указывающий, что основной фарватер справа     Знак, указывающий, что основной фарватер слева     2. Кардинальные знаки служат для ограждения отдельно лежащих навигационных опасностей, а также затонувших судов. Эти знаки обозначают сторону (по компасу), с которой судно должно обходить опасность. Они могут выставляться в одном, нескольких или всех секторах от опасности. Для ограждения применяются буи и вехи черно-желтой окраски в различных сочетаниях (рис. 17.28). В качестве топовых фигур служат два черных конуса, установленных один над другим. Огонь светящихся буев белый.   Северные буи и вехи выставляются в северном секторе к N от опасности. Знаки имеют верху черный цвет, внизу – желтый. Топовые фигуры – конусы вершинами вверх. Характер огня – Ч (частый).   Восточные буи и вехи выставляются в восточном секторе к Е от опасности. Знаки имеют черный цвет с широкой желтой горизонтальной полосой. Топовые фигуры – конусы основаниями вместе. Характер огня – Ч (3) 10с (три частых проблеска в группе, период 10 с).   Южные буи и вехи выставляются в южном секторе к S от опасности. Знаки имеют вверху желтый цвет, внизу – черный. Топовые фигуры – конусы вершинами вместе. Характер огня – Ч (6) ДлПр 15с (шесть частых проблесков в группе с длительным проблеском, период 15 с). Западные буи и вехи выставляются в западном секторе к W от опасности. Знаки имеют желтый цвет с широкой черной горизонтальной полосой. Топовые фигуры – конусы вершинами вместе. Характер огня – Ч (9) 15с (девять частых проблесков в группе, период 15 с).   Кардинальные знаки     Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров. Выставляются над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны. Знаки окрашены в черный цвет с одной или более красными широкими горизонтальными полосами (рис. 17.29). Топовые фигуры – два черных шара, размещенные один над другим. Светящий буй имеет белый цвет. Характер огня – Пр (2) 5с. 3. Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые). Знаки (буи и вехи) окрашены красными и белыми вертикальными полосами (рис. 17.30). Топовая фигура имеют вид красного шара. Светящий буй имеет белый огонь. Характер огня – ДлПр 6с (длительно-проблесковый, период 6 секунд). 4. Знаки специального назначения применяются для обозначения или ограждения специальных районов или объектов, например, мест прокладки кабелей и др. Знаки окрашены в желтый цвет. Топовые фигуры – косой крест желтого цвета. Светящий буй имеет желтый огонь, характер огня – Пр 5с.     Знаки,ограждающие отдельные опасности     Осевые знаки     Знаки специального назначения