История строительства метрополитена

РЕФЕРАТ

На тему: История создания и развития метрополитена г.Новосибирска

 

Выполнил:

Студент гр. 11-12 __________ К.С. Березиков

 

Студент гр.11-12 __________ А.А. Архипов

 

Принял:

Доцент конд. техн. наук __________ Г.С. Курчин

 

Красноярск 2011

Оглавление

Введение. 3

1.1 История строительства метрополитена. 4

1.2 Начало строительства. 5

2.1 Станция «Березовая роща». 11

2.2 Станция «Гагаринская». 11

2.3 Станция «Заельцовская». 12

2.4 Станция «Красный проспект». 13

2.5 Станция «Октябрьская». 14

2.6 Станция «Площадь Гарина-Михайловского». 14

2.7 Станция «Речной вокзал». 15

Заключение. 17

Список использованной источников. 18

 

Введение

Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.

Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года заменялась на электрическую.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге.

На европейском континенте старейшими являются метрополитены Афин (1869), Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896).

Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875 года), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, первоначально представлял собой обычный городской поезд.

В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитены были открыты также в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).

История строительства метрополитена

В Новосибирске в чем-то типична для городов-миллионников России, в чем-то отлична от них. Новосибирск имеет титул столицы Сибири. Основанный на месте поселка мостостроителей он в течение уже первой четверти ХХ века стал крупнейшим центром за Уралом. Сейчас это третий по численности город в России. Динамизм его роста характеризуют такие факты: с момента основания до достижения миллионного уровня прошло всего 69 лет! Для сравнения – Чикаго для этого потребовалось 89 лет, Нью-Йорку – 250 лет, Москве – 700!

Миллионный житель появился на свет в Новосибирске в 1962 году. Однако даже по достижению этого уровня в утвержденном Советом Министров в 1968 году очередном генеральном плане Новосибирска упоминания о метрополитене не было. Но реальность оказалась таковой, что с ростом населения города, экстенсивного развития промышленности, науки, больших объемов жилищного строительства возникали мощные внутригородские пассажиропотоки, которые не могли быть освоены наземным общественным транспортом - развитие транспортной инфраструктуры не поспевало за быстрым ростом крупного центра. Поэтому, несмотря на уже утвержденный генеральный план решением городских властей была создана группа специалистов во главе с Вячеславом Борисовским, которые провели технико-экономические расчеты, обосновывающие необходимость строительства в городе метрополитена. Группа проработала несколько вариантов схемы транспортного развития Новосибирска. По их расчетам уже к 1985 году при среднем количестве поездок одного жителя до 600 в год обслуживание пассажиропотока объемом более одного миллиарда наземными видами транспорта не представлялось возможным. Итогом работы группы стала «Схема развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года». В соответствии с этой комплексной схемой новосибирский метрополитен должен представлять собой три линии протяженностью 52 км с 36 станциями: Ленинская линия (18,6 км), Кировская (24,4 км), Дзержинская (10,8 км). Ленинская и Кировская должны были соединять право- и левобережье, Дзержинская проложена в правобережье. В местах пересечения линий намечалось создание пересадочных узлов (всего четыре: три в правобережной части города и один в левобережье). Это позволило бы делать не более одной пересадки при любом направлении поездки.

В феврале 1971 года Новосибирский горисполком, а затем и облисполком одобрили «Схему». Все материалы были направлены на экспертизу в Госплан РСФСР, Госстрой РСФСР и Госплан СССР.

В августе 1972 года в Новосибирске побывал генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Во время заседания областного партийно-хозяйственного актива возник вопрос о строительстве метро. Генеральный секретарь пообещал, что этот вопрос рассмотрит вместе с правительством. Лишь 17 марта 1975 года увидело свет Постановление Совета Министров СССР № 582-Р. А 24 апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утверждает технико-экономические обоснования проектирования и строительства в Новосибирске первой очереди метрополитена.

Новосибирский метрополитен запроектирован с неглубоким заложением станций с совмещением входов с городскими подземными переходами. Неглубокое заложение диктовалось относительно благоприятными геологическими условиями, удобством эксплуатации и значительным удешевлением стоимости строительства. Для станций были приняты два типа конструктивных схем – сводчатые и колонные. Каждая из станций имеет четыре входа-выхода, а часть входов должна быть встроена в стоящие рядом здания. Проектировщики предлагали несколько вариантов перехода через Обь. Рассматривались варианты подводного тоннеля, привязки трассы к опорам существующего Коммунального моста, отсыпки дамбы. Однако был принят вариант мостового перехода в 80 метрах южнее Коммунального моста.

В ноябре 1978 года Совет Министров СССР утвердил проект Новосибирского метрополитена. Сметная стоимость строительства первой очереди оценивалась в 157,35 млн (советских) рублей, а первого пускового участка в 110,5 млн руб. Первая очередь включала в себя часть Ленинской линии от станции «Площадь Калинина» (сейчас «Заельцовская») до станции «Площадь Маркса» и участок Кировской линии (ныне Дзержинской) от станции «Вокзальная» (сейчас «Площадь Гарина-Михайловского») до станции «Сибирская». Затем из первой очереди был выделен пусковой участок «Красный проспект» - «Студенческая», состоящий из пяти станций.

 

Начало строительства

Строительство новосибирской подземки началось 12 мая 1979 года. После торжественного митинга на месте котлована будущей станции метро «Октябрьская» была забита первая металлическая свая-шпунт.

Специалисты четвертого участка ТО № 2 треста «Ташметрострой» приступили к бетонированию портала на склоне долины речки Каменки для ввода горно-проходческой техники на перегоне станций «Октябрьская» - «Площадь Ленина». Первые тюбинги были также привезены из Ташкента. Для того чтобы развернуть масштабное строительство, предстояло создать мощную строительную базу. Поэтому уже осенью 1979 года был создан тоннельный отряд № 27.

А 10 июня 1979 года начаты работы по строительству перегона между станциями «Октябрьская» и «Площадь Ленина». Параллельно велись работы по устройству котлована будущей станции. Участок этого перегона строился открытым способом. В отрытый котлован устанавливались цельно секционные железобетонные конструкции прямоугольного сечения. Прокладка трассы шла параллельно со строительством автомобильной эстакады в начале улицы Кирова.

Строительство новосибирской подземки началось 12 мая 1979 года. После торжественного митинга на месте котлована будущей станции метро «Октябрьская» была забита первая металлическая свая-шпунт.

Специалисты четвертого участка ТО № 2 треста «Ташметрострой» приступили к бетонированию портала на склоне долины речки Каменки для ввода горно-проходческой техники на перегоне станций «Октябрьская» - «Площадь Ленина». Первые тюбинги были также привезены из Ташкента. Для того чтобы развернуть масштабное строительство, предстояло создать мощную строительную базу. Поэтому уже осенью 1979 года был создан тоннельный отряд № 27.

А 10 июня 1979 года начаты работы по строительству перегона между станциями «Октябрьская» и «Площадь Ленина». Параллельно велись работы по устройству котлована будущей станции. Участок этого перегона строился открытым способом. В отрытый котлован устанавливались цельносекционные железобетонные конструкции прямоугольного сечения. Прокладка трассы шла параллельно со строительством автомобильной эстакады в начале улицы Кирова.

В 1979 году были начаты работы на котлованах будущих станций «Октябрьская», «Площадь Ленина», «Студенческая». В конце августа 1980 года началась проходка первого перегонного тоннеля на участке «Октябрьская» - «Площадь Ленина». А уже 19 июня следующего года стало знаменательным для метростроителей и жителей города. Тоннельный отряд № 29 произвел первую сбойку. Это была крупная первая победа. На площади Ленина тогда состоялся митинг. Тоннельный перегон длиной 950 метров был пройден на месяц раньше срока.

 

А месяцем ранее стартовала проходка второго тоннеля на этом же перегоне. Здесь был задействован экспериментальный отечественный тоннелепроходческий щит КТ-5,6 Д-2 производства Ясиноватовского завода. Уже в феврале 1982 года на месяц раньше срока, предусмотренного графиком, им было пройдено 942 метра подземной трассы. На площади Ленина состоялась вторая сбойка. Тоннеле проходческий щит показал себя достойно и был рекомендован в серийное производство. Во время проходки отличилась бригада Г. Суняйкина. А через год группе метростроителей из Новосибирска за освоение механизированного горно-проходческого щита КТ-5,6 Д 2 были вручены золотые медали ВДНХ СССР. Затем этот щит прокладывал перегон «Площадь Ленина» - «Красный проспект».

На левом берегу работы по прокладке тоннелей велись от ул. Горской до станции «Студенческая» в 1982-83 г.г. Одним из самых сложных оказался перегон от станции «Октябрьская» до «Речного вокзала», к которому проходчики тоннельного отряда № 33 приступили в июле 1984 года. По нормам на проходку 926-метрового участка отводился год. Только при этом условии запланированный пуск на конец 1985 года мог состояться. Работа была осложнена тем, что левый тоннель должен был проходить под жилыми домами, расположенными на пересечении улиц Кирова и Сакко и Ванцетти и Восход. Как оказывается, даже во времена плановой централизованной экономики субподрядчики срывали сроки выполнения работ. Только когда щит подходил к этим домам, и замаячила реальная угроза их разрушения, начинались работы по укреплению домов. Только 1 июня 1985 года проходка последнего тоннеля пускового участка была завершена.

Помимо будущих станций, работы были развернуты и на вспомогательных объектах: инженерном корпусе и метро депо. В июле 1979 года начался замыв поймы реки 1-я Ельцовка под метро депо. Для чего предстояло снести около 1200 частных домов, построить бетонный коллектор для речки Ельцовка и намыть более 400 тысяч кубометров песка, а также вывести более одного миллиона кубометров грунта с бортов оврага.

Самая крупная по размерам строительная площадка была развернута на перекрестке улицы Гоголя и Красного проспекта, здесь запроектирован пересадочный узел Ленинской и Дзержинской линий: были сразу раскрыты два котлована будущих станций «Красный проспект» и «Сибирская».

Но наиболее ответственным участком работ первого пускового комплекса стало возведение метромоста общей протяженностью всего комплекса 2145 метров. Технический проект мостового перехода был разработан институтом «Ленгипротрансмост». Особое место в новосибирском метро занимает метромост и эстакады. Общая длина этого сооружения 2 145 метров – или четвертая часть пускового участка. Сооружение этого уникального объекта было поручено опытному коллективу мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста». А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь.

Опоры метромоста расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый). Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых перенапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мост отряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Буготакский завод. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А.Мельникова.

Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко.

Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. Однажды из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека – опережающей монтажной консоли. Пришлось его менять в экстренном порядке.

Надвижка металлической части метромоста была завершена 31 января 1985 года. Пролетное строение весом 6 200 тонн легло точно на место, в соответствие с проектными решениями.

В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста. Было подготовлено четыре 5-вагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала поезда с грузом прошли несколько раз в одном и другом направлении. Затем пять поездов были равномерно расставлены по длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста.

В июне 1984 года началось устройство верхнего строения пути. В Новосибирском метрополитене уложены рельсы Р-65 длиной 25 метров. Использование такого типа рельсов позволяет уменьшить шум и вибрацию в тоннелях, снизить их износ. За короткий срок было сварено, перевезено и смонтировано порядка двух тысяч тонн рельсов.

Строительство первого пускового участка, состоявшего из пяти станций, протяженностью 8,5 км. длилось шесть с половиной лет. 28 декабря 1985 года Государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию пускового комплекса Новосибирского метрополитена. Но двери для пассажиров новосибирская подземка открыла только 7 января 1986 года.

Ввод первого участка кардинально изменил схему движения городского наземного транспорта в Новосибирске. Конечные остановки многих автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов были привязаны к станциям метро. Крупными пересадочными узлами стали станция «Студенческая» в левобережной части города и станция «Красный проспект» в правобережье. Станция «Речной вокзал» была и вовсе спроектирована в едином комплексе с одноименной остановочной платформой пригородных электропоездов.

Уже через двадцать четыре месяца новосибирские метростроевцы сдали второй участок. 31 декабря 1987 года было открыто движение между станциями «Сибирская» - «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии. Первоначально движение здесь обеспечивал один состав по левому тоннелю.

Несмотря на начавшиеся трудности в экономике страны, строительство метро в Новосибирске продолжалось. В июле 1991 года был введен участок в левобережной части города: «Студенческая» - «Площадь Маркса», протяженностью 1,14 км.

А 2 апреля 1992 года были введены в эксплуатацию станции «Гагаринская» и «Заельцовская». Таким образом, строительство первой очереди Новосибирского метрополитена было завершено. Длина путей в двухпутном исчислении составила 12,07 км с десятью станциями. В состав первой очереди входили метродепо «Ельцовское» с соединительной веткой протяженностью 1,8 км и инженерный корпус метрополитена.

Завершение строительства первой очереди позволило метрополитену стать важнейшим звеном городской транспортной системы. Объем перевозок все эти годы динамично рос. В первый год работы метрополитеном воспользовалось 42 млн пассажиров, а в 1993-м - уже 117,5 млн, что составило более 15% всего объема внутригородских перевозок. Среднесуточный пассажиропоток составлял 250-300 тысяч пассажиров. Максимальная интенсивность движения – 17 пар поездов в час. По объемам перевозок Новосибирский метрополитен занял третье место в стране.

В 1990 году было начато строительство второй очереди Новосибирского метрополитена, включающей станции «Фрунзенская» (сейчас «Маршала Покрышкина»), «Березовая роща» и «Гусинобродская» («Золотая нива»), протяженностью 4,82 км. К столетию города в 1993 году предполагалось закончить строительство первого пускового комплекса протяженностью 2,25 км от станции «Сибирская» до станции «Березовая роща». Намечалось, что жители Новосибирска получат подарок от метростроевцев. Однако ни в 1993-м, ни в следующем 1994 году ввода в строй станций не произошло. Глубокий экономический кризис, разразившийся в стране в 90-х, поставил крест на сроках строительства.

Не решило проблему финансирования строительства метро и обращение напрямую к руководству страны. В 1996 году Президент России Борис Ельцин во время предвыборной поездки по Сибирскому региону посетил Новосибирск. Его обещание помочь Новосибирску так и осталось обещанием. При практически прекратившемся федеральном финансировании метростроения региональный и городской бюджеты также были не в состоянии выделять требуемых средств на продолжение строительства метро. В результате сроки сдачи отодвигались на неопределенное время.

Только 28 декабря 2000 года была введена в строй станция метро «Маршала Покрышкина». В пусковой комплекс был включен и правый тоннель протяженностью 1,58 км до станции «Площадь Гарина-Михайловского». Движение поездов по Дзержинской линии было организовано челночным способом.

В 2002 году в Новосибирске сменился генеральный подрядчик строительства метро. Был создан новосибирский филиал компании «Бамтоннельстрой». Эта подрядная организация приступила к сооружению двенадцатой по счету станции новосибирского метро – «Березовая роща». Первоначально планировалось открытие станции в конце 2004 года. Однако финансовые трудности отодвинули на полгода ввод станции в строй. Только 25 июня 2005 года в День города была открыта двенадцатая по счету станция Новосибирского метрополитена «Березовая роща».

Временная схема движения предусматривала движение одного поезда по левому тоннелю на участке «Площадь Гарина-Михайловского» - «Сибирская». Второй поезд обеспечивал челночное движение по правому тоннелю на участке от «Сибирской» до «Березовой рощи». В позднее вечернее время и рано утром движение на Дзержинской линии обеспечивалось одним составом. Только в конце 2006 года новосибирские метростроители закончили проходку левого тоннеля между станциями «Березовая роща» и «Маршала Покрышкина». Накануне праздника - День города – 23 июня 2007 года движение по второму тоннелю было открыто и на Дзержинской линии было организовано круговое движение.

Ежедневно Новосибирским метрополитеном пользуются порядка 200 тысяч пассажиров. Конкуренцию подземке составляют многочисленные частные автобусы, маршруты которых дублируют линии метро. Это сказывается на объемах перевозок, сократившихся более чем в полтора раза в сравнении с серединой 90-х годов. Но, несмотря на это Новосибирский метрополитен прочно удерживает третье место по объемам перевозок пассажиров среди метрополитенов в РФ.

2.1 Станция «Березовая роща»

Станция Березовая Роща Дзержинской линии открыта 25 июня 2005 года, на сегодняшний день это 12 станция новосибирского метро, хотя её строительство из-за финансовых кризисов заняло рекордный срок - до пуска первого поезда прошло около 17 лет, и до сих пор сооружение станции полностью не завершено. Станция расположена в месте пересечения улицы Гоголя с проспектом Дзержинского.

Станция односводчатая мелкого заложения с островной платформой. Вестибюли частично находятся под общим с ней сводом, составляя единое пространство станции. Поэтому кассы вынесены на заднюю стену. Второй вестибюль станции так и не построен.

Станция оформлена в серо-коричневых тонах, её стены облицованы керамогранитом. Таким образом, итоговое оформление отличается от начального проекта, по которому станция была бы оформлена в зеленых тонах с белыми полосками - "стволами". Но увы - в роще наступила осень. Не были реализованы и оригинальные стойки с указателями по центру платформы.

В течение двух лет после открытия станции поезда прибывали на ней по второму пути, первый путь не использовался. 23 июня 2007 года начата эксплуатация второго тоннеля к станции Маршала Покрышкина и организовано круговое движение, поезда стали прибывать на первый путь станции по расположенному перед ней съезду. Хотя уже в 2005 году на первом пути были уложены рельсы, дооборудование его оказалось растянуто на довольно длинный срок, фактически до открытия кругового движения поездов.

В 2010 Березовая Роща стала пересадочной станцией, рядом, на месте бывшего сквера, будет построена станция, условно называемая в проектах "Березовая Роща - II", по которой пойдут поезда Первомайской линии метро. Для этого на станции оставлен задел. Предполагается, что в центре платформы будет сооружен спуск в пешеходный переход между станциями. Есть также возможность постройки соединительной ветви между линиями для поездов, перед станцией по 1 пути предусмотрена камера съездов

2.2 Станция «Гагаринская»

В связи с 50-летием полета Юрия Гагарина Новосибирскийметрополитен реализовалпроектпооформлениюстанцииГагаринская в стиле космической тематики. Автор проекта Ельченко Игорь Яковлевич – член союза художников России.

На платформе и входах станции конструкции, стилизованные под иллюминаторы с портретами Гагарина, при спуске из кассовых залов на стенах лестничных маршей символика устремленных в небо самолетов, поручни выполнены как элементы космических кораблей, а на путевых стенах и колоннах платформы нанесено изображение звездного неба.

Кроме того, совместно с Мемориальным музеем города Новосибирска имени Ю.В. Кондратюка на стенах пешеходных переходов размещена фотовыставкаподназванием « Прорыввкосмос », а в кассовом зале воспитанниками студий Центра развития творчества детей и юношества Заельцовского района организована выставка детских рисунков, посвященная Году Космоса под названием «Энергия творчества».

« Гагаринская » — станция Ленинской линии Новосибирского метрополитена, расположенная между станциями «Заельцовская» и «Красный проспект».

Станция открыта 2 апреля 1992 года в составе участка «Заельцовская» - «Красный проспект». Станция колонная, мелкого заложения. Возведена открытым способом работ.

Станция расположена на Красном проспекте, в непосредственной близости от торговых центров, остановочной платформы пригородного железнодорожного транспорта «Гагаринская».

Станция имеет два вестибюля с лестничными сходами, но до конца 2003 года работал только один вход, совмещённый с подземным переходом под Красным проспектом (входы 1 и 2). В апреле 2011 на стенах вестибюлей появились плакаты с информацией о развитии космонавтики.

Стены облицованы гранитом и мрамором со вставками из нержавеющей стали. На станции имеются колонны, покрытые шлифованными листами из нержавеющей стали. Потолок над платформой окрашен в синий цвет, к нему подвешена пространственная конструкция из труб, в которую вмонтированы точечные светильники с целью создания «иллюзии космического пространства». Проект станции выполнен институтом «Новосибметропроект». В апреле 2011 года, в связи с юбилеем первого полета в космос, стены были украшены панелями в форме иллюминаторов с портретами Ю. А. Гагарина. Цветовая гамма станции стала серебряно-фиолетовая.

2.3 Станция «Заельцовская»

Заельцовская — односводчатая станция мелкого заложения. Сооружена открытым способом работ. При строительстве станции впервые в Новосибирске работы были разбиты на этапы, чтобы не прерывать движение наземного транспорта по ул. Дуси Ковальчук. Был осуществлен временный перенос трамвайного кольца с целью сохранения движения на период строительства. Вестибюль № 1 открыт позже, чем станция и вестибюль № 2.

Вестибюль № 1, расположенный с северной стороны, соединен с посадочной платформой трехленточным эскалатором высотой 9 м, вестибюль № 2 — лестницей. Вестибюль № 1 имеет собственные лестничные спуски в подземный переход, выходы вестибюля № 2 встроены в окружающие пл. Калинина жилые дома. Существуют проект продления обоих подземных переходов в сторону ул. Дуси Ковальчук. В 2003 году рассматривался проект реконструкции выхода в сторону приборостроительного завода с надстройкой над ним торгового павильона, однако он не был реализован.

За станцией с северной стороны расположены оборотные тупики. Над ними находятся помещения тяговой подстанции, а также сооружен зал, первоначально предназначавшийся для подземного торгового комплекса. Проект предусматривал соединение его как с вестибюлем станции, так и с поверхностью земли посредством собственных выходом. Согласно информации, опубликованной при приватизации помещений, общая площадь сооружения — 3220 кв. м, полезная площадь — 2100 кв. м, высота в средней части 7,5 м. высота в месте опирания свода на стены 3,5 м. Помещения так и не были отделаны и использованы. Их применение осложняется необходимостью монтажа коммуникаций, а также теснотой на поверхности, не позволяющей, например, расположить рядом крупную парковку.

Проект оформления не претерпел существенных изменений при реализации. Платформа выстелена плитами красного гранита. Путевым стенам придана вогнутая цилиндрическая форма, они облицованы белым мрамором сорта «коелга»

В 2006—2007 годах реконструировано освещение станции с заменой светильников из концентрических ламп дневного света на более современные унифицированные модели с сохранением оригинальных металлических плафонов.

2.4 Станция «Красный проспект»

Красный Проспект — станция метро в Центральном районе города Новосибирска, расположенная вдоль ул. Красный Проспект между ул. Крылова и Гоголя. Входит в состав Ленинской линии. Открыта 7 января 1986 года в составе первого пускового участка метрополитена.

«Красный проспект» — «Сибирская» — самый сложный подземный узел Новосибирского метрополитена, объединяющий вместе станции обеих линий. Часть, относящаяся к Ленинской линии, была введена в эксплуатацию первой. Открытым способом строился участок от ул. Достоевского до ул. Крылова, включающий станционные помещения, камеры съездов, пешеходные переходы.

«Красный проспект» — колонная трехпролетная станция мелкого заложения, построена по типовому проекту открытым способом. Станция имеет 17 пар цилиндрических колонн, расположенных с шагом 6 метров. Оба вестибюля соединены с платформой лестницами. В центре платформы расположен лестничный спуск в подземный переход на станцию Сибирская, переход также возможен через общий вестибюль, что удобнее, но и стометровый переходной коридор нельзя назвать пустующим. Изначально переход состоял из двух параллельных коридоров, в настоящее время один из них закрыт для прохода пассажиров. Закрытие было связано как с малым потоком пассажиров в первые годы работы узла, так и, по некоторым данным, с протечками воды.

Ширина спуска в переход изначально равнялась расстоянию меду колоннами, но вскоре после открытия выяснилось, что проход по краю платформы слишком тесен, и было решено уменьшить ширину лестницы. В 1990-х годах была произведена реконструкция, и верхняя часть спуска оказалась более узкой, чем нижняя.

В середине 2000-х проведена реконструкция выхода № 1 с надстройкой над ним торгового павильона. Изменения коснулись и участка подземного перехода, который был расширен с установкой в нем колонн, поддерживающих здание

Станция выполнена в строгом художественном стиле. Стены, пол и потолок облицованы мрамором светлого и темно-красного тонов. Путевые стены отделаны темно-красным мрамором «Буровщина». Над лестничными спусками с платформ в вестибюли расположены литые бронзовые барельефы, посвященные трудовым и боевым подвигам сибиряков.

От других колонных станций первого пускового участка её отличает освещение — вместо линейных ламп дневного света, оно выполнено точечными лампами, размещёнными в квадратных пластиковых плафонах в три ряда.

2.5 Станция «Октябрьская»

Станция Октябрьская Ленинскойлинии была открыта в составе первого пускового участка 7 января 1987 года. Октябрьская - первая станция новосибирскогометро, с неё начиналось строительство первой очереди.

Станция расположена в начале улицыКирова, недалеко от долины реки Каменка. Напротив станции располагается здание института «Новосибметропроект». Рядом также расположены СибАГС (академия государственной службы) и ГПНТБ (крупнейшая научно-техническая библиотека).

В будущем параллельно Октябрьской будет построена одноимённая станция Первомайской линии. От неё поезда пойдут вдоль улицыКирова на Ключ-Камышенское плато, а в другую сторону – над Каменкой к Березовой Роще.

Станция колонного типа мелкого заложения, построена по типовому проекту. Имеет 17 пар колонн, расположенных с шагом 6 метров. В оформлении использован мрамор белого и красного цветов. Колонны с расширяющимися вершинами символизируют факелы. Поскольку станция расположена на спуске к частично замытому оврагу Каменки, её северный вестибюль соединён с платформой лестницей, а южный - тремя эскалаторами. Первоначальный проект предусматривал более глубокое заложение станции, и, видимо, наличие эскалаторов в обоих спусках, однако уменьшение глубины заложения примерно на 3 метра позволило сэкономить на строительстве, заплатив за это более тяжелым профилем прилегающих перегонов.

2.6 Станция «Площадь Гарина-Михайловского»

«Площадь Гарина-Михайловского » — станция Дзержинской линии, расположенная под одноименной площадью, названа по фамилии писателя и железнодорожного инженера — Николая Григорьевича Гарина-Михайловского, считающегося одним из основателей Новосибирска. Открыта в1987 году. Проектное название станции — Вокзальная, иногда её называют так и сейчас. Станция возведена открытым способом.

Станция мелкого заложения, колонного типа (имеет 17 пар колонн с шагом 6 метров). В отделке использованы светлые мрамор и гранит различных оттенков. Оригинален потолок станции, выполненный из монолитного железобетона с полусферическими нишами, в которых расположены светильники.

Путевые стены платформенного участка облицованы бледно-розовым мрамором, круглые колонны светло-серым мрамором. С одного вестибюля имеется эскалаторный спуск из трёх лент. Станция расположена на площади Гарина-Михайловского, в зоне крупнейшего железнодорожного узла «Новосибирск-Главный». Вход со стороны железной дороги соединён подземным переходом с пригородным железнодорожным вокзалом.

Проект станции выполнен специалистами института «Новосибметропроект». Станция имеет два вестибюля. Северный вестибюль (на данный момент закрыт в связи с реконструкцией) соединён с платформой тремя эскалаторами. Изначально он был соединён с проходящим поперёк станции подземным переходом. Южный вестибюль имеет два выхода на площадь к железнодорожному вокзалу, причём один из них накрыт павильоном. Кроме того, в 2006 году подземный переход был соединён с пригородным вокзалом двумя эскалаторами. Пройти в пригородный вокзал можно и по поверхности.

Станция является конечной Дзержинской линии. Из-за невозможности строительства открытым способом на территории железнодорожной станции, за станцией нет тупиков для оборота поездов. Перед станцией уложен съезд, по которому осуществляется переход отправляющихся со станции поездов с первого на второй путь перегона. Кроме того, к первому пути перегона до станции Сибирской примыкает соединительная ветвь с Ленинской линии, на эту станцию прибывают выходящие на линию поезда.

2.7 Станция «Речной вокзал»

«Речной вокзал» — станция Ленинской линии Новосибирского метрополитена, расположена между станциями «Октябрьская» и «Студенческая».

«Речной вокзал» — одна из двух в России крытых наземно-подземных станций (вторая - "Мякинино" в Москве), и единственная станция Новосибирского метрополитена с боковыми платформами, построена по спецпроекту, выполненному институтом «Новосибметропроект». Главный инженер проекта станции - Кожевников В. Н.

Длина перегона до «Октябрьской»— 1306 метров, до «Студенческой» — 2967 метров, 2145 из которых приходятся на метромост. Этот перегон является самым длинным в Новосибирском метрополитене.

Станция расположена на склоне пойменной части Оби, при этом западная часть станции является полностью наземной с вестибюлем на первом уровне и платформами на втором, а восточная — подземной. Станция непосредственно примыкает к крытому метромосту через Обь: первый пролёт мостового перехода опирается на конструкции станции. Путевое развитие отсутствует.

Станция имеет два вестибюля, составляющих с конструкцией станции единое целое и соединённых с платформой эскалаторами для подъёма пассажиров и лестницей для спуска. Восточный вестибюль, расположенный выше платформы, имеет выход на верхний уровень — к кассовому вестибюлю железнодорожной платформы «Речной вокзал». Западный вестибюль, расположенный ниже платформы, имеет выход на нижний уровень, к улице Большевистской и автобусным остановкам. Вблизи станции находится Речной вокзал Новосибирска, от которого она получила своё название.

Трёхпролётное перекрытие станции опирается на два ряда колонн. Стены отделаны серо-голубым мрамором. На стенах имеются десять круглых витражных вставок со стилизованными изображениями сибирских городов: Новосибирска, Омска, Барнаула, Томска, Тобольска, Бийска, Новокузнецка, Сургута, Тюмени и Мангазеи. Светильники скрыты в круглых нишах потолка над платформой. В дневное время станция также освещается естественным светом через портал метромоста.

 

Общие сведения о метрополитене

Дата ввода в эксплуатацию	28 декабря 1985 года
Эксплуатационная длина и количество станций на 01 июля 2006 года	14,3 км, 12 станций
Ленинская линия	10,5 км, 8 станций
Дзержинская линия	3,8 км, 4 станции
Количество эскалаторов
Самый длинный эскалатор	150 ступеней
Самый короткий эскалатор	75 ступеней
Инвентарный парк вагонов	84 вагона

Схема метро г. Новосибирска

Заключение

Новосибирский метрополитен шагнул в 2011 год в составе 13 станций и двух линий Дзержинская (5 станций) и Ленинская (8 станций метро). Нынешнее сложное развитие метрополитена Новосибирска связано с завершением советских долгостроев таких как Станция метро Березовая роща и Золотая Нива ведь планы на их строительство уже были обозначены руководством в 90-х годах. В условиях кризисного периода восстановления экономики России к строительству станций приступили в начале 2000-х. Площадка строительства станции Березовая роща располагалась между улицами проспект Дзержинского и Фрунзе на улице Гоголя. Строительство причиняло жителям улицы в течении десятилетий колоссальные неудобства, отсутствие инфраструктуры, подъездов и пешеходных подходов делало спальный район непривлекательным в плане проживания. Строительство велось с постоянными перебоями финансирований метростройки. Сдача объекта 25 июня 2005г в День города Новосибирска была настоящим подарком, как жителям ул. Гоголя, так и всему городу. Открытие Гоголя позволило соединить разорванные участки дороги тем самым улучшить автомобильный поток в данном районе города.

Впереди оставалось выполнить последний рывок и построить станцию с красивым названием микрорайона Золотая Нива. Но не все оказалось так просто перебой в финансирование продолжались, неудачи в заключении контрактов с подрядными организациями привели к тому что станция в непростых геологических условиях, а именно в обводненных, начала строить организация не имеющая опыта в данной отрасли строительства. Нарушение технологий строительства, отсутствие современной проходческой техники не могло не повлиять негативно на качество работы и скорость проходки туннеля до станции. Фактически технология строительства нарушалась ежедневно от заливки бетонных смесей до укладки гидроизоляции в тридцатиградусный мороз. Со всеми недоделками и с восстановлением ул. Кошурникова станция была открыта 7 октября 2010 года в 11.00 часов местного времени.

Список использованной источников

1. http://www.nsk-metro.ru/

2. http://ru.wikipedia.org

3. http://novo-sibirsk.ru/