Особенностью правового режима открытого моря является то, что им могут пользоваться и внутриконтинентальные государства.

В открытом море морские и воздушные суда подчиняются юрисдикции государства флага.

В открытом море военный корабль может остановить судно только под своим национальным флагом или иностранное судно, в случаях:

а) борьбы с пиратством;

б) борьбы с работорговлей;

в) борьбы с повреждением кабелей и трубопроводов;

г) нарушение правил промысла т другие мероприятия.

За внешней границей территориального моря находятся про­странства морей и океанов, которые не входят в состав территориаль­ных вод какого-либо государства и образуют открытое море. Откры­тое море не находится под суверенитетом ни одного из государств, все государства имеют право пользоваться на началах равенства от­крытым морем в мирных целях (свобода мореплавания, полетов, научных исследований и т.д.).

В соответствии со статьей 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года все государства (в том числе и не имеющие выхода к морю) имеют в открытом море право на:

· свободу судоходства;

· свободу полетов;

· свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;

· свободу рыболовства;

· свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые МП;

· свободу научных исследований.

Указанный перечень не является ограниченным.

Открытое море резервируется для мирных целей. Никакое госу­дарство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

В открытом море судно подчиняется юрисдикции того государст­ва, под флагом которого оно плавает. Судно рассматривается как часть территории государства, в котором оно зарегистрировано. Ис­ключения из этого правила устанавливаются м/ни дого­ворами. Так, статья 22 Конвенции об открытом море 1958 года устанавлива­ет, что военный корабль не вправе подвергать осмотру иностранное торговое судно, если нет достаточных оснований подозревать:

· что судно занимается пиратством или работорговлей;

· что судно, хотя на нем поднят иностранный флаг, имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, правила регистрации судов на его территории и права судна плавать под его флагом. При этом каждое государство:

· ведет регистр судов;

· принимает юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и его экипажем;

· обеспечивает контроль годности судов к плаванию;

· обеспечивает безопасность мореплавания, предотвращает аварии.

Ни арест, ни задержание судов не могут быть произведены в открытом море даже в качестве меры расследования по распоряже­нию каких-либо иных властей, кроме властей государства флага судна.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г возлагает на все государства обязанность содействовать полному уничтожению пиратства на море.

Пиратство – любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый в личных целях экипажем или пассажирами частного судна и направленный в открытом море против другого судна, лиц, имущества, находящегося на борту, или вне юрисдикции какого бы то ни было государства.

Существует право преследования по «горячим следам». Данное правомочие властей прибрежного государства предусмотрено статьей 23 Конвенции об открытом море 1958 года. Преследование иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибреж­ного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находятся во внутренних водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продол­жаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается. Право преследования прекращается, как только преследуемое судно входит в территори­альное море своей страны или третьего государства.

Преследование должно быть начато после подачи зрительного или светового сигнала. Преследование может осуществляться только военными кораблями или военными летательными аппаратами, или судами и аппаратами, находящимися на правительственной службе (например, полицейскими) и специально на это уполномоченными. Право преследования не может осуществляться в отношении воен­ных кораблей, некоторых других судов, состоящих на государствен­ной службе (полицейских, таможенных).

81. Правовой режим М/н района морского дна. М/н орган по морскому дну. Порядок освоения ресурсов района

Морское дно за пределами континентального шельфа и экономи­ческой зоны является территорией с м/н режимом и образует м/н район морского дна (далее — Район). В соответствии со ст. 1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. термин «м/н район морского дня» означает дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрис­дикции; термин «Орган» означает М/н орган по морскому дну

Во­прос об установлении режима Района возник с достижением техни­ческих возможностей разработки глубоководных залежей природных ресурсов.

Правовой режим, а также порядок исследования и добычи ресур­сов Района урегулированы Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Статья 137 Конвенции устанавливает, что ни одно государство не может претендовать на суверенитет или осуществлять суверенные права в отношении какой бы то ни было части Района и его ресурсов.

Район был объявлен «общим наследием человечества». Это означает, что права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует М/н орган по морскому дну. Полезные ископаемые Района могут быть отчуждены в соответствии с нормами м/н права и правилами, устанавливаемыми М/н органом по морскому праву, создаваемым на осно­вании Конвенции 1982 года.

Деятельность в районе осуществляется, как сказано в статье 140 Конвенции, на благо всего человечества.
Все права на ресурсы района принадлежат всему человечеству, от имени которого будет действовать М/н орган по морскому дну. Деятельность в м/н районе организуется, осуществляется и контролируется этим Органом (ст. 153).

Добыча ресурсов в районе будет осуществляться самим М/н органом через свое предприятие, а также “в ассоциации с М/н органом” государствами — участниками Конвенции, либо государственными предприятиями, либо физическими или юридическими лицами, имеющими гражданство государств-участников или находящимися под эффективным контролем этих государств, если последние поручились за указанных лиц.

Такая система разработки ресурсов района, в которой наряду с предприятием М/н органа могут участвовать государства-участники и иные субъекты внутреннего права этих государств, получила название параллельной.

В Конвенции также указано, что финансовые и экономические выгоды, получаемые от деятельности в м/н районе, должны распределяться на основе принципа справедливости, с особым учетом интересов и нужд развивающихся государств и народов, которые еще не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. Такое распределение доходов, получаемых от деятельности в м/н районе, не потребует прямого или обязательного участия в этой деятельности неготовых к ней развивающихся государств.

Согласно Конвенции, главными органами М/н органа по морскому дну являются Ассамблея, состоящая из членов Органа, Совет, включающий 36 членов Органа, избираемых Ассамблеей, а также Секретариат.
Совет обладает полномочиями устанавливать и проводить конкретную политику по любому вопросу или проблеме деятельности М/н органа. Половина его членов избирается в соответствии с принципами справедливого географического представительства, другая половина — по иным основаниям: от развивающихся стран, имеющих особые интересы; от стран-импортеров; от стран, добывающих аналогичные ресурсы на суше, и т. д.

 

82. М/н проливы: понятие и правовой режим. Конвенция о режиме Черноморских проливов 1936 года

Проливы играют важную роль в м/н мореплавании, создании единой системы морских путей.

Пролив — это естествен­ный морской проход, соединяющий районы одного и того же моря или моря и океаны между собой.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. установила следую­щие виды проливов, используемых для м/н судоходства:

• проливы между одной частью открытого моря или экономичес­кой зоны, в которых любые суда пользуются правом беспрепятствен­ного транзитного прохода в целях непрерывного и быстрого прохода или пролета через пролив;
• проливы между островом и континентальной частью прибрежно­го государства, в которых применяется право мирного прохода как для транзита, так и для захода в территориальные и внутренние воды;
• проливы между одним районом открытого моря и территориаль­ным морем государства, в которых также применяется право мирного прохода;
• проливы, правовой режим в которых регулируется специальными м/ни соглашениями (Черноморские проливы, Балтий­ские проливы и т.д.).

Граничащие с м/н проливом государства вправе в пределах, предусмотренных м/ни соглашениями, регу­лировать транзитный и мирный проход судов и летательных аппара­тов через пролив, в частности, устанавливать правила относительно:

• безопасности судоходства;
• предотвращения загрязнения с судов;
• недопущения рыболовства;
• погрузки и выгрузки товаров, посадки и высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, санитарных или иммиграционных правил и т.п.

Черноморские проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море имеют очень важное экономическое и военное значение для всех черноморских государств. В настоящее время правовой режим проливов регулируется подписанной в 1936 году в Монтрё Конвенцией, участниками которой являются Россия, Турция, Болгария, Румыния, Греция, Великобритания, Франция, Украина, Кипр, Италия, Япония и др. Конвенцией о режиме проливов провозглашается полная свобода торгового судоходства как в мирное, так и в военное время (если Турция является воюющей стороной, то правом свободного прохода пользуются только суда стран, не оказывающих содействия противнику Турции).

Конвенция не обеспечивает в должной мере законных интересов черноморских государств. Установленный в Монтре режим проливов предусматривает некоторые ограничения для прохода военных кораблей черноморских государств, признает за всеми странами — участницами Конвенции право на определение режима Черного моря, несмотря на то, что некоторые из них (например, Великобритания, Франция и др.) не являются морскими державами. Еще на Потсдамской конференции в 1945 г. было признано, что Конвенция о проливах, заключенная в Монтрё, должна быть пересмотрена, как не отвечающая современным условиям.

 

83. М/н воздушное право: понятие, принципы, источники и институты

МВП – это отрасль МПП, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов.

Считается общепризнанным, что м/н воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками м/н воздушного права.

Нормы, регламентирующие отдельные аспекты правового стату­са воздушного пространства, начали складываться в конце XIX в. С открытием в 20-х гг. регулярных полетов стало возможным говорить о значении практического использования воздушного пространства; начали активно осуществляться воздушные перевозки коммерческо­го характера. Государства заключали соглашения о порядке исполь­зования воздушного пространства, о м/н полетах и т.д. Предметом международно-правового регулирования становилось все больше вопросов воздухоплавания, совершенствовалась право­вая регламентация, и, наконец, м/н нормы и институты образовали самостоятельную отрасль м/н права — м/н воздушное право.

Источники:

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся м/н воздушных перевозок, 1929 года (ратифицирована СССР в 1934 г.),

Чикагская конвенция о м/н гражданской авиа­ции 1944 года (СССР участвует с 1970 года),

Конвенции об ущербе, причи­ненном иностранными воздушными судами третьим лицам на по­верхности, 1952 года,

Конвенции об открытом море 1958 года,

Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;

Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих м/н полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 года);

Двусторонние соглашения о м/н воздушном со­общении, о предотвращении инцидентов в воздушном пространстве, о налогообложении доходов от воздушных перевозок и т.д.

Важнейшие принципы современного м/н воз­душного права:

· уважение суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории;

· обеспечение безопасности м/н гражданской авиации;

· свобода поле­тов в м/н воздушном пространстве.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер “воздушного доверия” в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Основные принципы м/н воздушного права:

1. Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в м/н соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран. Государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком. Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. Над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов.

2. Принцип обеспечения безопасности м/н гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны:

· принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс;

· вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития м/н воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

84. Виды воздушного пространства и их правовой режим. Концепция «открытого неба». Договор по открытому небу 1922 года

Различают два вида воздушного пространства по правовому по­ложению:

· пространство, входящее в состав территории государства,

· м/н воздушное пространство над открытым морем и Антарктидой.

Воздушное пространство над сухопутной и водной территорией государства находится под его суверенитетом. Высотная граница государственной территории установлена в соответствии с обычными нормами м/н права на высоте 100—110 км. Пространст­во, находящееся выше этой границы, относится к территориям с м/н режимом.

М/н воздушное право регулирует полеты только воз­душных судов. Полеты в воздушном пространстве космических объ­ектов регламентируются нормами космического права.

Воздушное пространство, расположенное над территорией госу­дарства, является частью его территории. Государство обладает пол­ным и исключительным суверенитетом над своим воздушным про­странством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей территорией.

Для организации полетов воздушных судов и осуществления дру­гих видов деятельности по использованию воздушного пространства государство выделяет воздушные трассы, определяет районы аэро­дромов, воздушные коридоры для прилета и вылета воздушных судов и т.д. Каждое государство также обязано предоставлять на своей территории радио- и метеорологические службы, иные средства для аэронавигации, устанавливать процедуры связи, издавать соответст­вующие карты и схемы.

В целях обеспечения государственной или общественной без­опасности государства вправе также устанавливать зоны ограниче­ния полетов. Эти ограничения могут заключаться в особом порядке получения разрешения на полет, определении специальных условий производства полетов, ограничении полетов и т.д. В отдельных рай­онах государства полеты могут быть полностью запрещены.

Государства регулируют деятельность национальных и иностран­ных авиакомпаний, порядок и условия выдачи разрешения на эксплу­атацию м/н воздушных линий, условия полета, посадки на аэродромах, перевозки пассажиров, грузов, багажа и др.

Открытое воздушное простра нство — это пространство над от­крытым морем и иными территориями с особым режимом (Антарк­тида, м/н проливы и каналы, архипелажные воды).

В открытом воздушном пространстве признаны следующие сво­боды:

· свобода беспрепятственно осуществлять полеты;

· право государства регистрации осуществлять юрисдикцию над воздушными судами;

· право захватывать воздушное пиратское судно и осуществлять «преследование по горячим следам».

Эти свободы реализуются в дозволенных м/н правом рамках. Так, в воздушном пространстве Антарктики запрещено ис­пользовать государственные летательные аппараты в военных целях.

Особые правила установлены для пролета над м/ни каналами, проливами и т.д.

В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Ев­ропе 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу, устанавливающий «режим открытого неба», т. е_; право госу­дарств-участников на проведение наблюдательных полетов над территориями друг друга для получения информации о военной деятельности. Договор направлен на развитие принципов дове­рия и сотрудничества между его участниками. Он предусматри­вает максимально удобные для наблюдаемой и наблюдающей сторон формы практической реализации режима открытого не­ба. Вместе с тем он устанавливает требования к самолетам на­блюдения, регламентирует набор и технические возможности аппаратуры наблюдения; определяет процедуры организации наблюдательных полетов, обработки собранной в ходе полетов информации. Договор предусматривает возможность его приме­нения в будущем для целей контроля в других сферах, в частно­сти, в сфере контроля за состоянием окружающей среды.

Над открытым морем действует принцип свободы полетов, являющийся реализацией принципа свободы открытого моря, который закреплен в Женевской конвенции об открытом море 1958 года, а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако эта “свобода” не является безграничной. Воздушные суда при полетах над открытым морем обязаны соблюдать ряд требований м/н права.

Прежде всего воздушное судно, как и при полетах над государственной территорией, должно иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. Воздушное судно не должно совершать преднамеренных маневров и действий, угрожающих безопасности морских и воздушных судов, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Некоторые государства установили так называемые “зоны безопасности” или “зоны опознания”, при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования. Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подобные зоны установлены Канадой, Грецией и Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для установления четких критериев в обслуживании м/н полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем:

· консультативное – район над открытым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты над открытым морем, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность м/н полетов;

· контролируемое – район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает управление воздушным движением, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны;

· опасные зоны – район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов воздушных;

· зоны ограниченного режима полетов – воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. В качестве примера можно привести ограничения, устанавливаемые различными государствами для плавания и полетов в определенных районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

85. М/н организация гражданской авиации (ИКАО): цели, структура, деятельность, конвенции

Наиболее представительной по числу членов (более 180 стран) и авторитетной из межгосударственных организаций, связанных с деятельностью м/н гражданской авиации, является ИКАО. Созданная на основе положений Чикагской конвенции 1944 года, в 1947 году, она осуществляет исследования, разработку и совершенствование стандартов, правил, регламентов, призванных обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие гражданской авиации, на­дежность и экономичность воздушно-транспортных сообщений.

Конвенция о м/н гражданской авиации 1944 года, являющаяся учредительным актом ИКАО, вступила в силу 04.04.1947. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

В целом миссия ИКАО состоит в организации и координации м/н сотрудничества в деле практического использова­ния в глобальном масштабе воздушного пространства, как м/н, так и национального, гражданской авиацией.