Тема: Управління змінами пасажирських перевезень

 

Мета даного практичного завдання – удосконалення існуючих методик щодо підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень за рахунок кільцювання рухомого складу, підвищення швидкості його руху та скорочення терміну обороту.

Раніше фахівці Укрзалізниці вважали, що якщо пасажирський поїзд має населеність більше 70 %, то він є прибутковим. Але дослідження показали, що населеність пасажирського поїзда лише частково впливає на його рентабельність. Наприклад, пасажирський фірмовий поїзд Дніпропетровськ – Київ № 79/80 при середній населеності майже 90 % мав збиткову рентабельність – 1 %.

Це й спонукало розробити методику, яка б дозволила провести зміни та підвищити ефективність деяких пасажирських поїздів дальнього сполучення. Для цього детально було проаналізовано організацію руху поїзда Дніпропетровськ – Київ № 79/80.

Далі доцільно поділити термін загального обороту пасажирського поїзда на дві частини: – час, який не можна скоротити за рахунок удосконалення організації руху, та – час, який можна скоротити за рахунок удосконалення організації руху. Визначимо кожну з них з урахуванням можливості роботи одного рухомого складу на напрямків (кільцювання пасажирського поїзда) за формулами (1) та (2).

(1)

 

де – кількість напрямків руху окремого рухомого складу, якщо його
закріплено за кількома пасажирськими поїздами, тобто проведено кільцювання рухомого складу.

(2)

Аналізуючи формули (1) та (2), можна встановити закономірність, яка полягає в тому, що чим більша частка у загальному терміні обороту, тим краще використовується рухомий склад. Для цього введемо поняття коефіцієнт використання рухомого складу пасажирського поїзда, який дорівнює:

. (3)

Слід сказати, що цей коефіцієнт суттєво відрізняється від , який було запропоновано в дисертаційній роботі кілька років тому Карась О. О. (4), оскільки він враховує можливість зміни технологічного процесу для окремого пасажирського поїзда та впровадження кільцювання одного рухомого складу одночасно на кілька напрямків для підвищення ефективності курсування пасажирських поїздів як у дальньому, так і в регіональному сполученні, та має іншій математичний вираз:

 

. (4)

Для підвищення конкурентоспроможності будь-якого пасажирського поїзда пропонується така послідовність розрахунку. Спочатку за методикою ДНУЗТ слід розрахувати рентабельність конкретного пасажирського поїзда. Якщо вона збиткова або низька, то слід проаналізувати середню населеність досліджуваного поїзда з метою її підвищення за рахунок:

Збільшення швидкості руху та скорочення терміну поїздки для підвищення привабливості поїздки та скорочення кількість одиниць рухомого складу.

Скорочення кількості зупинок, якщо посадка та висадка пасажирів на даних зупинках дуже низька. При цьому слід враховувати сезонність поїздок пасажирів.

Зміни організації руху пасажирського поїзда (скорочення кількості вагонів у поїзді, зміна структури поїзда за рахунок включення більш комфортабельних вагонів замість вагонів відкритого типу, впровадження кільцювання одного рухомого складу одночасно на кілька напрямків, впровадження денних та швидкісних поїздів, збереження нічних поїздів з терміном поїздки від 8 до 11 годин на маршрутах, що поєднують Київ з обласними центрами, для зручності значної кількості пасажирів, які приїздять у відрядження або прямують транзитом через Київ).

Зміни тарифної політики для даного поїзда з метою збільшення доходів від перевезень за рахунок підвищення комфортності, швидкості руху, ціни на квитки у деяких нічних пасажирських поїздах, які зручні для поїздки у відрядження та для подорожі транзитних пасажирів, впровадження диференціації ціни за днями тижня або періодами року, встановлення різних цін на нижню та верхні полиці та ін.

Після впровадження запропонованих заходів щодо підвищення конкурентоспроможності конкретного пасажирського поїзда слід розрахувати нову рентабельність та проаналізувати її на предмет подальшої підвищення ефективності з метою досягнення очікуваної прибутковості на рівні 10–25 %.

Для прикладу проаналізуємо організацію руху поїзда № 79/80, який за розрахунками ДНУЗТ мав збитковість протягом звітного року – 0,96 % та витрати, наведені в табл. 2. За таких витрат збитки від курсування пасажирського поїзда 79 / 80 Дніпропетровськ – Київ склали 0,96 % (6):

, (5)

де річні доходи за звітний рік від курсування пасажирського поїзда
Дніпропетровськ – Київ за даними Придніпровської залізниці –
44 83 500 грн;

– річні витрати за звітний рік від курсування пасажирського поїзда
Дніпропетровськ – Київ за даними розрахунків – 45 270 404 грн.

Рухомий склад цього поїзда використовується дуже неефективно, оскільки він простоює в Києві близько 15 годин, а в Дніпропетровську очікує відправлення на коліях вагонного депо після екіпірування 9,5 години. Для виключення часу очікування відправлення поїзда в Києві та Дніпропетровську автор запропонувала нову організацію руху поїздів 79/80 та 168/167 (рис. 2 та 3). Рухомий склад поїзда № 79 Дніпропетровськ – Київ (рис. 2) перебуває у Києві всього 1 год 20 хв, а потім виходить з Києва за графіком денного поїзда № 168 зі зміною часу відправлення на 1 год 2 хв. Така зміна часу відправлення поїзда практично не вплине на середню населеність поїзда, але дозволить підвищити коефіцієнт використання рухомого складу поїзда 79/80 та зекономити один рухомий склад поїзда № 168/167 «Столичний експрес»
Дніпропетровськ – Київ з 8 пасажирських вагонів. Таким чином один рухомий склад буде обслуговувати одразу нічний та денний поїзди. Може виникнути питання, що не раціонально використовувати рухомий склад нічного поїзда для денного сполучення. Але, як показує досвід курсування денних поїздів
№ 165/166, у які включені звичайні купейні вагони, такі вагони користуються підвищеним попитом, оскільки в них пасажири почувають себе зручніше, ніж у вагонах з місцями для сидіння при терміні поїздки більше ніж 5 годин.

У зворотному напрямку запропонована аналогічна схема курсування поїздів № 80 та 167 з тією різницею, що рухомий склад поїзда № 80 після екіпірування подається на посадку для денного поїзда № 167, який буде відправлятися з Дніпропетровська на 1 год 11 хв раніше, що також не позначиться на середній населеності поїзда.

Фахівці Укрзалізниці можуть заперечити, що в денному сполученні використовується рухомий склад з 19 вагонів замість 9 вагонів і для підвищення швидкості в денному сполученні потрібно два локомотиви замість одного. До того ж кількість місць у рухомому складі в нічному сполученні буде більша в 1,6 разу, ніж у поїзді «Столичний експрес». На це зауваження слід відповісти тільки одним показником – новою рентабельністю. Якщо вона стане позитивною – не менше 10 %, то реформування можна вважати економічно доцільним. На основі сказаного вище розрахуємо існуючий та новий коефіцієнти використання рухомого складу за формулою (4):

існуючий

новий .

 

Таким чином, коефіцієнт використання рухомого складу збільшився з 0,49 до 0,89, що вказує на те, що графік руху рухомого складу майже не має простоїв (лише 2,74 год на випадок запізнення поїзда) в очікуванні відправлення на станціях Дніпропетровськ та Київ.

Далі слід розрахувати нову рентабельність рухомого складу, який одночасно замінив існуючі рухомі склади фірмового поїзда № 79/80 та швидкісного поїзда № 168/167. Детальні розрахунки витрат пасажирського поїзда № 79/80 наведені в дод. А, Б, В, а швидкісного поїзда № 168/167 виконані аналогічно за даними Укрзалізниці. Крім того, в дод. А, Б, В, зроблено прогнозні розрахунки витрат рухомого складу, який працює одночасно на два напрямки (табл. 3). Рентабельність швидкісного поїзда № 168/167 на наступний рік становила 37 % (6):

, (6)

де – річні доходи на розрахунковий рік від курсування пасажирського поїзда № 168/167 Дніпропетровськ – Київ за даними Придніпровської залізниці – 28 276 624 грн;

– річні витрати на розрахунковий рік від курсування пасажирського поїзда № 168/167 Дніпропетровськ – Київ за даними розрахунків (табл.3) – 17 788 746 грн.

Рентабельність рухомого складу, що буде працювати одночасно на два напрямки (поїзд № 79/80 та поїзд № 168/167), за даними 2011 року очікується на рівні 41,7 % (7):

, (7)

де – очікувані річні доходи на розрахунковий рік від курсування рухомого складу на два напрямки (поїзд № 79/80 та поїзд № 168/167) –
73 111 624 грн;

– очікувані річні витрати (табл. 3) на розрахунковий рік від курсування рухомого склади на два напрямки (поїзд № 79/80 та поїзд № 168/167) – 51 595 868 грн.

Якщо раніше рентабельність пасажирського поїзда № 79/80 була на
рівні – 1%, а швидкісного поїзда № 168/167 – 37 % (див. формулу (4.7)), то після впровадження нового графіка руху за двома напрямками № 79/80 та № 168/167 рентабельність підвищилася до 41 % (див. формулу (4.8)). Крім того, завдяки новій організації руху пасажирських поїздів можна зекономити один рухомий склад з 9 вагонів, який можна використати на іншому напрямку руху й отримати додатковий прибуток.

Наведені вище дослідження вказують на необхідність впровадження даного наукового підходу до економічного обґрунтування нової організації пасажирських поїздів, яка б визначила зони ефективного курсування окремо приміських, регіональних, пасажирських, швидких та швидкісних поїздів.

Наведені розрахунки можна використовувати на вказаному напрямку тільки до впровадження швидкісних поїздів «Інтерсіті+», але запропонована методика може використовуватися на усьому полігоні залізниць після економічного обґрунтування