Коэффициент сцепления φ представляет собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения cилы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Рсц к весу этого транспортного средства Ga:
Необходимость в определении коэффициента сцепления возникает при расчете замедления при экстренном торможении транспортного средства, решении ряда вопросов, связанных с маневром и движением на участках с большими углами наклона. Величина его зависит главным образом от типа и состояния покрытия дороги, поэтому приближенное значение коэффициента для конкретного случая может быть определено по таблице 1[3].
Таблица 1
| Вид дорожного покрытия | Состояние покрытия | Коэффициент сцепления (φ) |
| Асфальт, бетон | сухой | 0,7 — 0,8 |
| мокрый | 0,5 — 0,6 | |
| грязный | 0,25 — 0,45 | |
| Булыжник, брусчатка | сухие | 0,6 — 0,7 |
| мокрые | 0,4 — 0,5 | |
| Грунтовая дорога | сухая | 0,5 — 0,6 |
| мокрая | 0,2 — 0,4 | |
| грязная | 0,15 — 0,3 | |
| Песок | влажный | 0,4 — 0,5 |
| сухой | 0,2 — 0,3 | |
| Асфальт, бетон | обледенелые | 0,09 — 0,10 |
| Укатанный снег | обледенелый | 0,12 — 0,15 |
| Укатанный снег | без ледяной корки | 0,22 — 0,25 |
| Укатанный снег | обледенелый, после россыпи песка | 0,17 — 0,26 |
| Укатанный снег | без ледяной корки, после россыпи песка | 0,30 — 0,38 |
Существенное влияние на величину коэффициента сцепления оказывают скорость движения транспортного средства, состояние протекторов шин, давление в шинах и ряд других неподдающихся учету факторов. Поэтому, чтобы выводы эксперта оставались справедливыми и при других возможных в данном случае его значениях, при проведении экспертиз следует принимать не средние, а предельно возможные значения коэффициента φ.
Если необходимо точно определить значение коэффициента φ, следует провести эксперимент на месте происшествия.
Значения коэффициента сцепления, наиболее приближенные к действительному, т. е. к бывшему в момент происшествия, можно установить путем буксировки заторможенного транспортного средства, причастного к происшествию (при соответствующем техническом состоянии этого транспортного средства), замеряя при этом с помощью динамометра силу сцепления.
Определение коэффициента сцепления с помощью динамометрических тележек нецелесообразно, поскольку действительное значение коэффициента сцепления конкретного транспортного средства может существенно отличаться от значения коэффициента сцепления динамометрической тележки.
При решении вопросов, связанных с эффективностью торможения, экспериментально определять коэффициент φ нецелесообразно, поскольку значительно проще установить замедление транспортного средства, наиболее полно характеризующее эффективность торможения.
Необходимость в экспериментальном определении коэффициента φ может возникнуть при исследовании вопросов, связанных с маневром, преодолением крутых подъемов и спусков, удержанием на них транспортных средств в заторможенном состоянии.
