Неравномерность грузовых перевозок (во времени и по направлению).

Грузовые перевозки имеют неравномерность во времени и по направлениям следования грузов. Неравномерность грузовых перевозок во временном аспекте характеризует существенные отклонения их значений в течение однородного промежутка времени. Различают внутригодовую, месячную, суточную и сезонную неравномерности перевозок. Данное явление может быть вызвано различными причинами, имеющими как объективный, так и зависящий от работы железнодорожного транспорта характер.

Уровень неравномерности грузовых перевозок во времени оценивается коэффициентом неравномерности. Этот показатель характеризует отношение максимального объема перевозок в течение конкретного временного периода (год, месяц, сутки) к его среднему за этот период значению.

Данная неравномерность перевозок вызывает необходимость иметь запас перевозочных мощностей, которые используются лишь в определенные периоды. Это приводит к увеличению стоимости активов транспорта; росту эксплуатационных расходов на амортизацию и текущее содержание основных средств.

Неравномерность грузопотоков по направлениям характеризуется наличием двух направлений в грузовых перевозках – груженого и порожнего. Груженым называется направление («туда» или «обратно»), имеющее преобладающий объем грузовых перевозок. Для оценки уровня этой неравномерности используется коэффициент обратности. В среднем по сети Ко = 0,7–0,8. Наиболее низкое значение коэффициента обратности имеют сырьевые регионы, а также те, где недостаточно развито промышленное или сельскохозяйственное производство. В последние годы увеличение неравномерности по направлениям вызвано ростом международного транзита и вывоза сырьевой продукции из России.

 

Планирование спроса на перевозки грузов.

Для организации нормальной работы транспорта по грузовым перевозкам в первую очередь необходимо знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов по объему, направлениям, структуре, видам транспорта и условиям доставки. До недавнего времени, когда спрос на перевозки, как правило, превышал предложения по его удовлетворению, предстоящие размеры перевозок определялись на основе заявок министерств, ведомств и отдельных предприятий. Объемы и направления перевозок устанавливали централизованным прикреплением потребителей к поставщикам продукции органами материально-технического снабжения. Установленные таким образом фонды поставок топлива, сырья, продукции производственно-технического назначения в виде нарядов сообщались предприятиям и транспорту, что и было основой для разработки планов грузовых перевозок.

Положительной стороной этой системы было то, что имелась возможность оптимизации транспортно-экономических связей, устранения нерациональных перевозок, снижения транспортных затрат народного хозяйства. Однако, постоянный дефицит ресурсов, в том числе и транспортных, ведомственность, зацентрализованность и часто волевые методы принятия решений приводили к значительным отклонениям принятого "оптимального" плана перевозок от фактических товарных потоков. Планы перевозок перевыполнялись, а на складах грузоотправителей оставалось большое количество не вывезенной продукции. Недостоверность информации о спросе на перевозки вызывала диспропорции в развитии материально-технической базы транспорта, что также вызывало дефицит. Разработанные учеными оптимизационные методы планирования перевозок слабо использовались на практике.

В условиях рыночной экономики произошли радикальные изменения в системе формирования спроса на грузовые перевозки и их планирования. Многие функции центральных органов по планированию грузовых перевозок переданы территориальным транспортным предприятиям, компаниям и фирмам. Службы Министерства транспорта и управления МПС занимаются в основном прогнозированием объемов перевозок и работой по анализу сводных планов, получаемых от транспортных предприятий (без права их корректировки). Они могут вносить только рекомендации по учету транзитных и межгосударственных (международных) корреспонденции. Основой планирования перевозок становится контрактно-договорная система между грузовладельцами и транспортом.

 

13. Пассажирские перевозки и их планирование.

Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщений. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На рост объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.

При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-курортной базы в стране, последствие реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг.

Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщений.

Практика планирования и прогнозирования пассажирских перевозок систематически совершенствуется. В планировании пассажирских перевозок применяется научное экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на разный прогнозируемый период.

 

Эксплуатационная работа железных дорог, ее планирование.

Эксплуатационная работа железных дорог имеет ряд существенных особенностей, отражающих специфику транспорта как материальной инфраструктуры. Одна из них состоит в том, что производственный цикл начинается на одних железных дорогах, а продолжается и заканчивается на других предприятиях железнодорожного транспорта.

Но в отличие от промышленности, на железных дорогах от одного предприятия на другое переходят не только предметы труда (грузы), но и средства труда (вагоны и локомотивы). Локомотивы закреплены за определенными депо, куда, как правило, и возвращаются, а вагоны обращаются по всей сети железных дорог. Этой особенностью обусловлено наличие в эксплуатационной работе железных дорог специфической области деятельности – регулирования вагонных парков.

В основе планирования эксплуатационной работы лежит план-прогноз перевозок грузов и пассажиров. В зависимости от планируемых грузо - и пассажиропотоков, от структуры перевозок по родам грузов планируются количество вагонов и локомотивов, необходимых для осуществления перевозок на каждой дороге (отделении), и структура парка вагонов и локомотивов (структура парка вагонов связана с тем, какие грузы перевозятся, а структура парка локомотивов – с интенсивностью грузопотоков). Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения пунктов погрузки грузов и грузовых потоков. Размеры и направление потоков грузов и пассажиров определяют объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче на другие отделения и дороги.