Кто составил проект зимней буксировки?

Но наличие повреждений корпуса и принятие решения о буксировке с нарушением сезонных ограничений не дает ответа на вопрос как могла быть составлена и одобрена проектно-судоводительская документация, особенно с учетом того, что мой отец, начальник службы СЭФ и БМ был против этого решения.

И когда в прессе начались обвинения моего отца, что он мог и обязан был прекратить эту буксировку, я попыталась разобраться в этом вопросе.

Обратившись к документам, в частности к должностной инструкции начальника отдела СЭФ и БМ, СУБ предприятия, я выяснила, что у отца был исключительно совещательный голос, и у него не было никаких полномочий как-то повлиять на планы по поводу буксировки СПБУ, а уж тем более запретить составление проекта и его реализацию.

Пытаясь выяснить, почему же в прессе часто обвиняют моего отца, я выяснила, что это только в АМНГР существовала такая порочная практика исключать из цепочки принятия решения службу СЭФ и БМ, во всех других организациях общепринятой практикой являлось то, что именно начальник аналогичной службы был в ранге заместителя генерального директора и был назначенным лицом компании, отвечающим за безопасность, с правом решающего голоса в реализации такого рода проектов и без разрешения такого начальника никакая подобная буксировка не была бы возможна.

Однако, пользуясь некомпетентностью Мелехова Ю.С., Васецкому В.А. удавалось совмещать коммерческую должность и должность НЛК. А именно такое совмещение в методических указаниях РМРС по сертификации компаний названо потенциально опасным. Впрочем, АМНГР каким-то, непонятным мне образом и эту сертификацию прошла.

 

Кто же эти люди, которые пошли на преступное нарушение правил?

Общаясь с сотрудниками АМНГР я узнала, что в октябре 2011 года в конструкторское бюро АМНГР поступило распоряжение заместителя генерального директора АМНГР Васецкого В.А. о разработке проекта буксировки СПБУ «Кольская» с точки бурения «Первоочередная» в порт Корсаков, хотя изначально всем было известно об ограничении буксировки в зимнее время.

В соответствии с классификационным свидетельством № 11.03205.173 выданным 10.08.2011 Российским регистром обществу для СПБУ «Кольская» установлены постоянные ограничения, связанные с условиями ее эксплуатации и буксировки, согласно которым районы эксплуатации СПБУ определены как континентальные шельфы морей с глубинами до 100 м и максимальной скоростью ветра до 45 м/сек при условиях, указанных в разделе № 3 Инструкции по эксплуатации СПБУ (№ L-22000019 D); буксировка буровой установки должна производиться при условиях, указанных в разделах № 3-5 Информации об остойчивости № L 22000016 A (том 1, л.д. 46-47).

Как мы уже теперь точно знаем, об этих ограничениях знал Васецкий В.А., Мелехов Ю.С., Алексеев, и сама Касниковская В.Б.

По моему мнению, технический отдел во главе с Алексеевым и непосредственный исполнитель Касниковская В.Б., а также, утвердивший этот проект, Васецкий В.А., явно нарушили ряд нормативных документов.

А именно: Касниковской Валентиной Борисовной при разработке проекта были явно нарушены «Правила безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе (ПБ 08-623-03)», утвержденные постановлением №58 Госгортехнадзора России от 05.06.2003.

В п. 1.1.1. Правил говорится, что «настоящие Правила безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе являются обязательными для всех предприятий, организаций, научно-исследовательских, проектно-изыскательских и других подразделений, деятельность которых связана с разведкой и разработкой таких месторождений на континентальном шельфе, а также с разработкой проектов, технологий, оборудования и инструмента для выполнения этих работ, независимо от ведомственной подчиненности и формы собственности.»

При разработке проекта Касниковская В.Б., должна была учитывать п. 5.5 этих правил, который гласит «При проведении морских и океанских буксировок следует руководствоваться:

инструкцией по обеспечению безопасности морской буксировки судов и других плавучих сооружений;

таблицей проведения морских и океанских экспедиционных буксировочных работ.

Под морскими и океанскими экспедиционными буксировочными работами следует понимать любую буксировку объекта при продолжительности операции более 12 ч ходового времени», и должна была прийти к однозначному выводу, что планируемая буксировка СПБУ в течении 14 суток не является буксировкой на месторождении, а является морским перегоном. (Такая терминология оговорена в документах РМРС)

Также к аналогичному выводу она должна была прийти зная, что двигаясь, СПБУ явно покидает месторождение.

Кроме того, если бы Касниковская В.Б. приняла во внимание «Руководство по безопасности океанских буксировок» принятое комитетом по безопасности на море (Циркулярное письмо MSC.Circ.884. Руководство по безопасности океанских буксировок), где указано, что океанской буксировкой является буксировка, при которой переход между портами-убежищами составляет более 24 часов, она не могла не прийти к выводу, что буксировка является морской.

Зная сроки буксировки, и зная «Заключительный акт международной конференции о грузовой марке 1966 года, подписан в г. Лондоне 05.04.1966)» в котором в правиле 46 оговорена зимняя сезонная зона и ее сроки, в частности: «3. Зимняя сезонная зона в Северной части Тихого океана

Южная граница зимней сезонной зоны в Северной части Тихого океана проходит по параллели 50 град. северной широты от восточного побережья СССР до западного побережья о. Сахалин, оттуда вдоль западного побережья о. Сахалин до южной оконечности мыса Крильон, оттуда по прямой линии до Вакканаи (о. Хоккайдо Япония), оттуда по восточному и южному побережью Хоккайдо до 145 град. восточной долготы, оттуда по меридиану 145 град. восточной долготы до 35 град. северной широты, оттуда по параллели 35 град. северной широты до 150 град. западной долготы и отсюда по прямой линии до южной оконечности острова Даля (Аляска).

Сезонные периоды:

Зимний: с 16 октября по 15 апреля

Летний: с 16 апреля по 15 октября»

Касниковская В.Б. должна была однозначно классифицировать предстоящий перегон как относящийся к зимнему времени и зимней сезонной зоне.

А если, буксировку считать морской и зимней, то обратившись к документу «РР-22 Информация об остойчивости», а именно к п. 3.4, «Ограничения в условии буксировки морем» (стр.5), в котором изложено требование, что при буксировке морем опорные колонны должны быть или полностью подняты или опущены на 10 метров в море, но закреплены в соответствии с чертежом,а также, что «Буксировка морем запрещена в зимнее время в зимних сезонных зонах», и к «Инструкции по эксплуатации ПБУ Кольская РР-22», одобренной регистром, а именно п. 3.5, где написано «Буксировка морем не допускается в зимнее время в зимних сезонных зонах», Касниковская В.Б. должна была сделать однозначный вывод о недопустимости буксировки СПБУ.

Однако Касниковская В.Б., по непонятной причине, или самостоятельно, или под давлением начальника технического отдела или заместителя генерального директора Васецкого В.А. сознательно делает преступный вывод о возможности такой буксировки, кстати, следствие так и не расследовало следующий факты: кто дал приказ на разработку Проекта буксировки как «Буксировка на месторождении», сама ли Касниковская В.Б. приняла подобное решение или это решение было навязано ей.

Кроме того «Положение о сроках проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ» утвержденное 27 декабря 1978 года, запрещает вообще какие-либо буксировки для судов выдерживающих волнение сходное с классом буровой с 31 октября по 1 мая.

По моему мнению, Касниковская В.Б. и Васецкий В.А. пытались всех обмануть и выставить эту буксировку как буксировку на месторождении, т.е. представить буксировку, практически на 1000 морских миль скромным движением на месторождении.

Однако с таким подлогом не согласился суд. Мне известно, что СОГАЗ судился с АМНГР по поводу страховых выплат по буровой Кольская после ее затопления и суд признал данную буксировку – буксировкой морем, которая в это время года для этой СПБУ запрещена. (Решение арбитражного суда Мурманской области, дело А42-374/2012, и решение Тринадцатого Арбитражного Апелляционного Суда 907/2012-291717(1))

 

Второй важный, и по моему мнению преступный, момент - Касниковская В.Б. и Васецкий В.А. понимали, что хорошей погоды в декабре на протяжении всех 14 суток не будет.

Шторм обязательно накроет буровую и на практике мог быть гораздо сильнее. А согласно «Руководству по безопасности океанских буксировок» принятое комитетом по безопасности на море (Циркулярное письмо MSC.Circ.884. Руководство по безопасности океанских буксировок) п.6.1 «Все аспекты буксировки должны быть спланированы заранее, принимая во внимание такие факторы как предельные предполагаемые окружающие условия, как отражено в разделе 9.1, включая приливные течения, течение и глубины акватории, также, как и размер, парусность, водоизмещение и осадку буксируемого объекта. … а также должна быть сделана тщательная оценка тягового усилия буксирующего судна(-ов), …» и п.9.1 «Буксируемый объект, включая груз и устройства его крепления, должны быть в состоянии противостоять нагрузке, вызванной самыми неблагоприятными окружающими условиями, ожидаемыми в данное время года в данных районах.» (При повторяемости 10 лет).

А согласно Лоции охотского моря, и даже в «Руководстве по безопасной буксировке» в таблице 5.3 «Повторяемость скоростей ветра и волнения по районам», существовала вероятность штормов с более сильным ветром и волнением, чем может выдержать СПБУ, а при отсутствии мест укрытия при наступлении таких погодных условий – катастрофа была неминуема.

Но они вписали в проект фразу, что при «благоприятном прогнозе буксировка возможна». Они обязаны были знать, что таких прогнозов не бывает, на такой длительный срок, и особенно в декабре. Но они пошли на этот шаг.

Еще одним моментом, по которому трепали имя моего отца в прессе, является скорость буксировки.

Вот что мне известно: Согласно инструкции по эксплуатации «В тихой воде, без ветра максимальная скорость буксировки составляет 3.2 узла». Не запрещенная к превышению, а установившаяся в соответствии с сопротивлением при буксировке.

Капитан ледокола «Магадан» Могилян пояснил в зале суда, что скорость движения буксируемой СПБУ формируется исходя из натяжения буксирного троса судов буксировщиков. Т.е. она не выставляется исходя из желания, а «получается» вследствие выставления номинального усилия на буксировочные троса и механизмы. Именно поэтому и написано во всех проектах и руководствах, что скорость движения СПБУ по тихой воде при допустимых нагрузках на буксирные устройства «составляет», а не «должна быть». Это же подтвердили и капитан НГ 55, и старпомы Дубенский и Дишкант, а также подробно разъяснил директор по безопасности мореплавания ОАО «ДВМП» Фуркало В.С.. Бывший капитан СПБУ Абдуллин в своих показаниях сказал, что если ветер попутный то СПБУ необходимо на максимальной скорости тянуть к берегу, и выше 4,5 узлов СПБУ идти не в состоянии.

 

Из этих ключевых моментов можно сделать очень важные выводы:

Так как исправная СПБУ должна была выдержать и гораздо более жесткие морские условия, то корпус СПБУ находился в аварийном состоянии.

Никакие просчеты судоводителей, не могли привести к столь печальным последствиям.

Более того, если буксировка признается штатной и на месторождении - то проект не требует одобрения регистра. Но в связи с регистровыми ограничениями, Касниковская В.Б. обязана была составить другой тип документа - "проект перегона".

Зная о том, что регистр тогда заставит выполнить приваривание опорных колонн, потребует освидетельствования СПБУ и в конечном итоге никто никуда не пойдет, эти граждане передают лукавый "проект буксировки" на месторождении в регистр.

Регистр чисто формально (есть подозрение, что не читая проект и не просто так...) ставит печать "Принято к сведению", но чтоб снять с себя ответственность направляет какое-то письмо с рекомендациями "колонны приварить", заведомо зная, что приварить их на воде в декабре не получится. Даже специалист РМРС Прокофьев, который поставил печать «принято к сведению», признал, что видимо он совершил ошибку в том, что не настоял чтобы в именовании проекта слово «буксировка» было заменено на «перегон морем».

Параллельно, выясняется, что Касниковская В.Б. пользуясь тем, что проект "не регистровый" сотворила его из рук вон плохо нарушая все что можно, не руководствуясь обязательными документами, и объявляя некоторые не обязательными.

Кроме того Касниковская В.Б. признала, что весь проект все время вел Васецкий В.А. и советовался с Мелеховым Ю.С., их интересовало только как можно сэкономить на судах-буксировщиках в частности, а также, что этот пакет документов на буксировку нужен только страховщику. Что для меня осталось не ясным, как после предъявления страховщику, АМНГР получило его одобрение, и почему при наличии этого одобрения страховка АМНГР так и не была получена.

 

Таким образом, разбирая проект буксировки, мы можем видеть, что Касниковская В.Б. составила преступный проект, который нарушал множество правил и рекомендаций, а Елистраткин и Васецкий В.А., в должностные обязанности которых входит проверка на предмет соответствия проекта нормативным документами и требованиям безопасности - утверждают этот проект, проявив преступную халатность или некомпетентность.

Суд должен учесть, что если бы Касниковская В.Б. пришла к правильным выводам во время создания своего проекта, о невозможности буксировки, этой губительной буксировки бы не состоялось!

Т.е., по моему мнению, она должна нести непосредственную ответственность за гибель людей. Т.к. именно она своим проектом отправляла людей на смерть и лишила капитанов доводов к отмене буксировки, преступно утверждая, что буксировка возможна.

Также, такую ответственность должен нести утвердивший этот проект Васецкий В.А., который согласно правам и обязанностям заместителя начальника по безопасности п.4.4 типового положения, имел право запрещать выход в море и плавание судов при обнаружении недостатков … «Приказ №40 от 27.05.91 о мерах по обеспечения безопасности» и МКУБ о НЛК.

Также, мне кажется, необходимо дать правовую оценку действиям Регистра, который, видя, что пакет документов составлен как буксировка на месторождении, более того, четко указано, что буксировка планируется зимой, все же дает одобрение и окончательно отрезает любую возможность капитанов и ответственного за буксировку отказаться и не пойти.

Об этом я также написала письмо в Генеральную прокуратуру и СК.

По поводу людей на СПБУ

По поводу избыточного количества членов экипажа на момент аварии считаю возложение вины за этот факт на капитанов неправомерным, т.к. капитаны не могут самостоятельно вызвать пассажирские суда для перевозки экипажей по типу имеющихся на момент трагедии именно для этих целей у АМНГР судов «Анна Ахматова» и «Борис Пастернак». А также это связано с тем, что движение каравана осуществлялось с точки бурения, а не от причалов порта, где лишних членов экипажа можно без организации доставки списать на берег.

На заседании суда выяснилось, что в договоре на аренду ледокола "Магадан" - Touhair" которым занималась Азбель, были вычеркнуты все пункты по снятию людей, а дополнительные договора на это судно, либо на какие-либо другие ни Мелехов Ю.С., ни Васецкий В.А. приказов не издавали, договора не заключали, соответственно, лишили возможности капитанов снять лишних людей с буровой.

Создается впечатление, что руководители зная о крайней опасности данного перехода направили в этот поход того кого только было можно, а сами устранились от этого вопроса под благовидными предлогами. Почему из отвечающих за этот перегон руководителей на рабочих местах никого не было?

По словам многих работников АМНГР приказы часто передавались в устной форме. По словам выживших мой отец постоянно поддерживал связь с руководством АМНГР, которое и координировало его деятельность, в частности маршрут был согласован. И уже в суде уже многие подтвердили, что мой отец выбрал наиболее безопасный и подходящий маршрут к существовавшим на тот момент погодным условиям.

В суде капитана ТБС НГ55 – Алексеев показал, что пока их судно стояло в порту Магадана, и предъявлялось Регистру, мой отец в частном порядке демонстрировал им проект на буксировку и они очень подробно изучали и рассматривали маршрут, говоря при этом, что это совершенно не верное решение. И по итогу все втроем (Терсин и люди из портнадзора) пришли к единому мнению, что идти нужно тем курсом которым Терсин и пошел по итогу. Также капитан Алексеев сказал мне, что они были крайне возмущены данным проектом буксировки в общем и конкретно говорилось что-то типа: «ну раз одобрен проект буксировки, то что ж делать, но маршрут движения необходимо изменить!».

Фуркало В.С. ОАО "ДВМП" директор по безопасности мореплавания также подтвердил по ВКС: «Буксировки в декабре в Охотском море запрещены. Но у нанимателя все документы были одобрены. Буксировка планируется в декабре месяце - написано в Проекте буксировки и всех разрешительных документах - и проект, и руководство, и план, и все они одобрены РМРС … и исходя из прогноза - тот маршрут которым пошли был лучшим вариантом.»

В отношении спасательной операции СПБУ «Кольская»

По моему мнению, в ходе проведения спасательной операции представителями Южно-Сахалинского Морского спасательного подцентра (МСПЦ) и руководителями ЗАО «Авиашельф» были допущены многочисленные нарушения законодательства, которые привели к тому, что терпящим бедствие морякам не была оказана своевременная помощь.

Факты наличия таких нарушений нашли свое подтверждение как в результате допросов свидетелей в суде, так и при оглашении целого ряда документов, о чем имеют полное представление присутствовавшие во время заседаний государственные обвинители, представители Мурманской транспортной прокуратуры Леденёв А.Н. и Мошковский Н.Н.

Так во время допросов Махно А.М. - начальника МСПЦ г. Южно-Сахалинска показал следующее, что с момента подачи сигнала «SOS» согласование и координация действий сил и средств участников взаимодействия возлагается на штаб МСПЦ, а штаб, созданный в ОАО «АМНГР», имеет исключительно совещательный голос.

Однако, в нарушение «Бассейнового плана поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море с участием взаимодействующих организаций» вылет спасательных вертолетов в район крушения СПБУ незаконным образом увязывался с предоставлением дополнительных гарантий и оплаты от ОАО «АМНГР» и не был произведен до момента переворота СПБУ «Кольская».

Кроме того, Махно А.М. показал, что МСПЦ задействовал все суда в округе, которые можно было использовать.

Однако, в судовых журналах судов "Смит Сахалин" (находилось в 150 милях) и "Капитан Ермаков" (находилось в 105 милях) есть записи сообщений от МСПЦ, что помощь этих судов не требуется и им предписано не участвовать в спасательной операции и следовать по назначению (получено по запросу суда).

Недостаточное исследование следователем вопросов взаимодействия спасательных подразделений о. Сахалин привело, на мой взгляд, к обвинению непричастных лиц, и сокрытию истинных виновных в неоказании помощи терпящим бедствие морякам СПБУ «Кольская».

По моему мнению, преступное отношение к исполнению своих обязанностей руководителей МСПЦ и ЗАО «Авиашельф» не позволило избежать значительных жертв, среди членов экипажа СПБУ «Кольская».

Ссылаясь на вышеизложенное, я также написала письмо в Генеральную прокуратуру и СК.

Выводы

Можно с уверенностью сказать, что недостаточность квалификации не позволила и.о. генерального директора Мелехову Ю.С., выстроить такую СУБ компании, которая позволила бы ему эффективно решать задачи по безопасному управлению флотом и его техническим состоянием.

Именно концентрация в руках заместителя по флоту Васецкого В.А. обязанностей, связанных с коммерческим интересом компании, параллельно с функцией контроля за безопасностью и техническими службами создали такую ситуацию, когда безопасность была принесена в жертву коммерции а морские специалисты были отстранены от участия в решении важных вопросов.

Основываясь на всем вышеизложенном, я лично считаю, что после принятия Мелеховым Ю.С. и Васецким В.А. решения о буксировке без снятия людей, в нарушение сезонных ограничений судьба экипажа была решена.

Последние законные возможности протестовать у экипажа иссякли после того как руководство АМНГР в лице Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. протащили через регистр и страховую компанию проект буксировки и получили от них согласования.

Я считаю, что мой отец поступил по мужски, что не бросил своих товарищей в беде, не сбежал во Вьетнам или Москву как руководство АМНГР, а попытался сделать все, что в его силах как опытного капитана, чтобы успеть перегнать СПБУ по кратчайшему пути в бухту Сахалина. Но ему не хватило буквально одного погожего дня. И после того как СПБУ вошла в шторм в Охотском море решающим фактором стала только крепость корпуса СПБУ и рассчитать ее на тот момент никто не мог, как и предвидеть время которое продержится буровая на плаву никому бы не удалось. И никакие советы из Мурманска от Лихвана Б.С. и Бордзиловского Л.Л., никакие вертолеты в штормовом море уже не могли ничего изменить.

Поэтому я не считаю ни Лихвана Б.С., ни Бордзиловского Л.Л. виновными. Тем более, я не считаю виновными членов судового экипажа.

И хотя у меня есть претензии к организации работ в Сахалинской службе спасения, основными виновными я считаю тех лиц, кто принял решение об отправке в столь безумный поход старой СПБУ, тех, кто подготовил и согласовал проект вопреки мнению морских специалистов, и тех, кто так следил за ее техническим состоянием.

И основные виновные в этом согласно своим большим должностям и ответственной руководящей работе это и.о. генерального директора Мелехов Ю.С. и заместитель генерального директора совмещающий эту должность с должностью назначенного лица компании отвечающего за безопасность Васецкий В.А., без их решения противоречащего документам и здравому смыслу катастрофы бы не случилось.