К ВПУ самолета (рис. 1) относятся шасси, парашютно-тормозная установка (ПТУ), закрылки и отклоняемые носки крыла.
Шасси - трехопорной схемы и состоит из управляемой передней опоры с двумя тормозными колесами с камерными пневматиками и двух главных опор каждая с одним тормозным колесом с бескамерным пневматиком. Передняя опора имеет рычажную подвеску колес, основные - телескопическую. Все стойки имеют двухкамерные газожидкостные амортизаторы, поглощающие работу внешних сил на прямом и обратном ходах. Двухкамерные амортизаторы обеспечивают «мягкую» при рулении и «жесткую» при посадке амортизацию и тем самым снижают воздействие ударных нагрузок на конструкцию самолета.
Уборка и выпуск всех опор производится одновременно. Передняя нога убирается назад, а главные ноги - вперед по полету, в негерметичные отсеки корпуса самолета, которые закрываются створками.
Все опоры убираются и выпускаются гидроэнергией общей гидросистемы самолета с помощью цилиндров - подкосов. В убранном положении опоры фиксируются механическими замками, расположенными в отсеках опор. Замки выпущенного положения встроены в цилиндры - подкосы.
Аварийный выпуск шасси производится энергией сжатого воздуха аварийной пневмосистемы. При необходимости обеспечивается автономный выпуск только передней опоры.
Общая система уборки и выпуска шасси – гидравлическая. Гидравлическая система истребителя МиГ-29 состоит из двух автономных систем: общей и бустерной. В бустерной гидросистеме установлен дополнительный источник питания - аварийная насосная станция, которая обеспечивает питание потребителей бустерной системы в случае отказа обоих гидросистем. Блок питания каждой гидросистемы включает в себя один насос переменной производительности НП-103А, гидробак с фильтром в линии слива, фильтр в линии нагнетания и гидравлический аккумулятор. Нормальная работа насосов на всех режимах полета обеспечивается автономной системой поддавливания гидробаков.
Заправка гидросистем – закрытая с дистанционным контролем уровня заправки.
Торможение колес при пробеге, рулении и на старте осуществляется пневмосистемой. Тормозная система состоит из двух самостоятельных систем: основной и аварийной. Аварийная система обеспечивает торможение колес только главных опор.
Управление самолетом при движении на земле осуществляется гидроэнергией общей гидросистемы самолета с помощью рулежно-демпфирующего механизма (РДМ), установленного на стойке передней опоры и связанного с педалями управления рулями направления специальным приводом. РДМ имеет два режима работы: рулежный и взлетно-посадочный.
На правую главную опору установлен механизм электровыключателя необжатого положения шасси, используемый для обеспечения электроблокировок некоторых самолетных систем.
Основные технические данные шасси самолета:
База шасси – расстояние между центром переднего колеса и линией, соединяющей центры главных колес – 3645 мм;
Колея – расстояние между центрами главных колес:
передняя стойка – 296 мм;
главная стойка – 3090 мм;
Давление в пневматиках:
передняя стойка – 10+0,5 кгс/см²;
главная стойка – 12+0,5 кгс/см²;
Начальное давление азота в амортизаторе:
передняя стойка – 40 ± 1 кгс/см²;
главная стойка – 35 ± 1 кгс/см²;
Ход амортизатора:
передняя стойка – 132+3,6-2,9 мм;
главная стойка – 300 +3-2 мм;
Количество масла АМГ-10 в амортизаторах:
передняя стойка – 2500 см³;
главная стойка – 4350 (4300)см³;
Обжатие пневматиков при нормальном взлетном весе:
передняя стойка – 20-25 мм;
главная стойка – 50-60 мм.
Передняя опора шасси
Передняя опора шасси предназначена для поглощения энергии удара при посадке, а также для обеспечения разбега, пробега и передвижения самолета на земле.
Стойка передней опоры крепится к самолету в узлах специальных балок, закрепленных на шп. № 3, образуя поворотное соединение. Цилиндр-подкос крепится к узлу поперечной балки, расположенной в нижней части шпангоута №2.
Передняя опора - полурычажного типа, с двумя тормозными колесами.
Уборка опоры осуществляется цилиндром - подкосом назад по потоку в отсек корпуса, расположенный под закабинным отсеком оборудования.
Верхнее дно газовой полости амортизатора в стакане стойки передней опоры выполнено и закреплено с помощью тяги к шпангоуту № 3 эксцентрично к оси крепления стойки. При уборке опоры за счет этого эксцентриситета тяга перемещает подвижное дно амортизатора вверх. Вместе с дном перемещается шток амортизатора, который, убираясь в стакан, подтягивает колеса и укорачивает опору на 550 мм.
Замок убранного положения опоры (рис. 4) расположен в отсеке колеса на балке между шп. № 3Г и 3Д. На замке установлены два концевых выключателя сигнализации положения опоры. Полость выпуска цилиндра-подкоса в убранном положении шасси находится под давлением.
Амортизационная стойка (рис. 2) воспринимает все нагрузки, возникающие на колесах при посадке самолета и его движении по земле.
Амортстойка состоит из следующих основных узлов и деталей:
- стакана с раскосами;
- кардана со звеном;
- штока верхнего;
- штока нижнего;
- поворотного узла;
- звена шлиц-шарнира;
- рычага и деталей внутреннего набора.
Стакан сварен из четырех частей: головы стакана, среднего узла и двух труб. Материал - сталь. Голова стакана заканчивается проушинами, в которые устанавливаются болты крепления амортстойки к фюзеляжу. Вверху на цилиндрической части стакана имеется зарядный штуцер камеры низкого давления.
В средней части стакана находятся проушины крепления РДМ, проушины крепления цилиндра-подкоса и раскосов.
В нижней части стакана по наружному диаметру установлен поворотный узел, по внутреннему диаметру установлена букса-кулак.
Поворотный узел является кинематическим звеном в системе поворота колес. Он передает вращение от РДМ на колеса. Для обеспечения пары трения со стаканом в поворотный узел впрессованы бронзовые втулки.
В средней части нижнего штока закреплен стальной кулак, который с буксой кулаком образует кулачковый механизм.
При обжатии штока, во время движения самолета по земле, винтовые поверхности кулака выходят из зацепления с винтовыми поверхностями буксы-кулака, что позволяет штоку, а вместе с ним и рычагу с колесами, свободно ориентироваться относительно оси стакана.
Угол поворота ограничивается ходом рулежных гидроцилиндров механизма управления. При отрыве колес от земли, под давлением сжатого газа, шток через кулак упирается по винтовым поверхностям в буксу-кулак.
Происходит ориентация штока и колес в нейтральное положение.
Выше кулака на штоке установлено разрезное поршневое кольцо. Полость, образуемая при обжатии штока, между буксой-кулаком и поршневым кольцом, образует камеру торможения на обратном ходе.
В головке верхнего штока имеется зарядный штуцер камеры высокого давления «В».
Амортизационная стойка воспринимает все нагрузки, возникающие на колесах при посадке самолета и его движении по земле.
Угол поворота ограничивается ходом рулежных гидроцилиндров механизма управления. При отрыве колес от земли, под давлением сжатого газа, шток через кулак упирается по винтовым поверхностям в буксу-кулак.
Происходит ориентация штока и колес в нейтральное положение.
В выпущенном положении опора фиксируется механическим замком, встроенным в цилиндр-подкос.
В убранном положении шасси стоек передней опоры закрывается системой створок: двумя створками, шарнирно подвешенными вдоль отсека, и створкой, жестко закрепленной на цилиндре-подкосе.
Для подсоединения к самолету буксировочного водила используются отверстия в оси, соединяющей звено шлиц-шарнира с поворотным узлом.
В конструкцию передней опоры входят:
- амортизационная стойка;
- цилиндр-подкос;
- два тормозных колеса КТ-100;
- замок убранного положения;
- створки ниши;
- рулежно-демпфирующий механизм.
Выше кулака на штоке установлено разрезное поршневое кольцо. Полость, образуемая при обжатии штока, между буксой-кулаком и поршневым кольцом, образует камеру торможения на обратном ходе.
В головке верхнего штока имеется зарядный штуцер камеры высокого давления «В».
Основные опоры шасси
Основные опоры крепятся к корпусу самолета в баках между шпангоутами № 6В и 6Г с помощью съемных осей, образуя поворотные соединения.
Цилиндры подкоса основных опор крепятся к узлам, вваренным в бак № 3А в районе шпангоута № 7Г.
Уборка основной опоры осуществляется цилиндром-подкосом вперед против потока, при этом за счет наклонного расположения оси крепления и поворота стойки происходит поворот колеса их вертикальной в горизонтальную плоскость.
В убранном положении колесо располагается под каналом воздухозаборника в нише наплыва между шп. № 5 и № 6, а стойка и цилиндр-подъемник в угле, образованном гондолой двигателя и центропланом.
На стойке имеется скоба под крюк замка, которым опора удерживается в убранном положении. Замок убранного положения расположен в отсеке колеса, на стенке шп. № 6. на замке установлен КВ сигнализации убранного положения опоры. Полость выпуска цилиндра-подкоса в убранном положении шасси находится под давлением.
В выпущенном положении, опоры удерживаются механическими замками, встроенными в цилиндры-подкосы.
Для удержания самолета во время опробования двигателей, швартовки и буксировки на стаканах стоек имеются специальные проушины.
В убранном положении шасси отсек колеса и вырезы в конструкции самолета под стойку и цилиндр-подкос закрываются системой створок.
Составные элементы главной опоры шасси:
- амортизационная стойка;
- цилиндр-подкос;
- тормозное колесо КТ-150Е (рис. 5);
- механизм сигнализации необжатого положения стойки;
- замок убранного положения (рис. 4).
Возможные неисправности шасси:
- износ шарнирно-болтовых соединений шасси;
- износ покрышек колес шасси;
- трещины на биметаллических и металлокерамических дисках тормозов колес передней и главных стоек шасси;
- трещины в узлах стоек шасси по границе сварных швов, в верхних узлах стоек вследствие недопустимо высоких динамических нагрузок при грубых посадках или из-за неправильной зарядки амортизаторов шасси.
