СССР
- ВВС СССР
- ВМФ СССР
Болгария
- ВВС Болгарии получили 120 боевых Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 году. Самолёты использовались до 1954 года.
Чехословакия
- ВВС Чехословакии получили 33 боевых Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Самолёты использовались до 1949 года.
Польша
- ВВС Польши получили 250 штурмовиков Ил-2 между 1944 и 1946 годами. Все самолёты были сняты с вооружения в 1949 году.
Монголия
- ВВС Монголии получили 78 штурмовиков Ил-2 1945. Все самолёты были сняты с вооружения в 1954 году
Югославия
- ВВС Югославии получили 213 самолётов различных модификаций и эксплуатировали их до 1954 года.
Боевое крещение.
Одним из первых получил новые самолеты четвертый авиационный штурмовой полк (впоследствии седьмой гвардейский ШАП). До начала войны летчики полка успели совершить на них только несколько ознакомительных полетов.
27 июня 1941 г. штурмовики Ил-2 приняли боевое крещение на подступах к Березине и Бобруйску. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость от огня наземного стрелкового оружия, а частично даже и от огня малокалиберных зенитных пушек, с самого начала войны сделали самолет Ил-2 даже в руках неопытных летчиков грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.
В первые дни Великой Отечественной войны, используя свои высокие маневренные возможности, вражеские танки и мотопехота наносили массированные удары прежде всего в местах, слабо защищенных наземными противотанковыми средствами. В этих условиях особенно возрастала роль авиации, и то небольшое число самолетов Ил-2, которое тогда имелось в советских ВВС, использовалось для атак в первую очередь на бронетанковые и мотомеханизированные маршевые колонны наступающего противника. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Реже применяли штурмовики Ил-2 для уничтожения различных целей (пехоты, артиллерии, отдельных танков, укрепленных рубежей и т. п.) непосредственно на поле боя.
Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Уничтожение танков осуществлялось ракетными снарядами, стрельбой из пушек и бомбометанием. Практика боевой работы штурмовиков Ил-2 в первые дни войны показала, что отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300-400 м боекомплектом ракетных снарядов поражает в среднем два танка, летчик с хорошей подготовкой — один-два танка и с удовлетворительной — не больше одного танка. Летчики доносили, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.
Пушки ШВАК и ВЯ с подкалиберными бронебойно-зажигательными и фугасными снарядами также зарекомендовали себя как надежное средство уничтожения бронетанковой техники и автотранспорта противника. Пушечным огнем с дистанции 600-1000 м в зависимости от уровня подготовки летчика уничтожались один—два танка при расходе боекомплекта снарядов. Бомбовые удары штурмовиков также наносили ощутимый урон противнику. В зависимости от характера цели Ил-2 мог брать самые разнообразные бомбы — массой 250; 100; 50; 25; 15; 10; 2,5 и 1 кг. Пулеметный огонь штурмовиков наносил большой урон живой силе, автотранспорту и другим легкоуязвимым объектам. Опыт показал, что огонь из пулеметов по нормально рассредоточенной, но не укрывшейся пехоте поражал до 20-30 солдат противника при расходе 1000 патронов боекомплекта.
Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток самолета, который задолго до этого предвидел С. В. Ильюшин, - его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. С первых дней войны в ОКБ стали поступать пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или дистанционно управляемого летчиком пулемета, или кабины стрелка с оборонительным пулеметом, как это было сделано на первом опытном самолете ЦКБ-55. Эти пожелания поступали и в Ставку Верховного Главнокомандования.
Одновременно летчики отмечали исключительную живучесть самолета Ил-2, надежность бронекорпуса, хорошо защищавшего пилота, двигатель и топливные баки. Для защиты от нападения истребителей противника одноместные штурмовики Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга с дистанцией между самолетами 150-500 м. При появлении вражеских истребителей свободный круг быстро перестраивался в замкнутый оборонительный круг, в котором впереди идущий Ил-2 прикрывался мощным огнем наступательного вооружения сзади летящего самолета. Постепенно формировались и другие тактические приемы борьбы штурмовиков с истребителями.
В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике. С каждым днем войны в ожесточенных боях росла боевая выучка летчиков-штурмовиков, совершенствовалась тактика, расширялась сфера боевого применения и увеличивалась сила ударов самолетов Ил-2 по врагу. Фронт требовал как можно больше самолетов Ил-2.
Оценка самолета.
«Летающий танк» Ильюшина был самым многочисленным самолетом II мировой войны, и наиболее распространенным в ВВС Красной Армии.
Уже во время войны Ил-2 завоевал огромную популярность несмотря на свои недостатки и неудачность примитивной конструкции. До 90-х годов повсеместно считали этот самолет весьма совершенным и не имеющим аналога в авиации других стран.
Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован. Однако, как нетрудно заметить Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты. Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная под фюзеляжем самолета. Дополнительным недостатком такого расположения радиаторов было то, что они находились почти в том же месте, что и водяные радиаторы и главный топливный бак - это позволяло полностью уничтожить «штурмовик» одной удачной очередью из 20 мм пушки с близкого расстояния.
Еще одной слабой чертой оказалась и полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета, вся его задняя часть могла быть отстрелена хорошей очередью, даже из обычного пулемета. Во время войны, при жестких посадках на полевых аэродромах, недостаток прочности конструкции деревянных хвостов проявлялся еще скорее. Это приводило не только к деформации хвостов, но и попросту к трещинам или даже излому. Поэтому пилотам часто приходилось летать на технически неисправных самолетах.
К этому же необходимо добавить двигатели, которые производились из низкосортных материалов. Степень износа двигателей определяли по цвету масла. Если в нем появлялись серебряные блестки, это означало, что двигатель начинает «разваливаться», н его необходимо как можно скорее менять. Тем не менее, ожидая такой замены, пилот должен был выполнять на такой машине еще несколько боевых вылетов.
Следующим слабым местом Ил-2 была его очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту. Дополнительным обстоятельством, усиливающим этот недостаток, была сама кабина летчика. Ее конструкция была такова, что пилот никогда не мог заметить атакующего его самолета и поэтому не мог понять в какую сторону уклоняться. К тому же «штурмовики» летали в плотном строю, не выполняя маневров уклонения. Собственно именно эти два обстоятельства - плохой обзор и маневренность, а не отсутствие заднего стрелка были причиной (кроме слабой и неудовлетворительной защиты со стороны своих истребителей сопровождения) потерь во время встреч с немецкими истребителями.
С другой стороны, если рассматривать причины потерь от огня противовоздушной обороны, то на первый план выходят плохая маневренность и малая скорость, а так же невозможность полета на высотах более 3000-3500 м (из-за потери мощности двигателя), что приводило к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра.
Совокупность этих конструктивных недостатков и упущений можно считать первым пунктом в перечислении слабостей Ил-2. В этот пункт необходимо включить и неудачно скомпонованную броню, а так же ее отсутствие у стрелка. Из-за применения тяжелого бронекорпуса, а не отдельных броневых плит, только в тех местах, где это было необходимо, неоправданно увеличилась масса брони, а вместе с тем и размеры самолета. Если говорить о стрелке, то он вообще был лишен брони в фонаре своей кабины.
Ко второму пункту относится вооружение и оборудование самолета: малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23, вызванная сильным рассеиванием их снарядов. Машина имела так же малую грузоподъемность.
Третий пункт - это, прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм. Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались, а многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, а следовательно и максимальной скорости.
Большое значение имело отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.). а когда уже была начата ее установка, то оказалось, что в частях нет шлемов с наушниками, либо их качество очень низкое. Ситуация в этом вопросе стала улучшаться только с конца 1943 г.
Четвертый пункт, это очень плохая обученность летного состава, а так же очень примитивная тактика. Обе причины имели колоссальное влияние на продолжительность жизни самолетов и их высокие потери.
Подводя итог вышеизложенному можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован. Это подтверждает и мнение немецких пилотов, которые имели возможность облетать захваченные Илы и которые отмечали их плохие пилотажные качества. Именно конструктивные ошибки приводили к таким большим потерям, что экипажи летающие на Ил-2 заработали себе кличку «камикадзе». Лучшим доводом в доказательство справедливости такого выражения был факт, что на каждые 11 боевых вылетов одноместных Илов приходилась одна потеря. В боях под Воронежем летом 1942 г., по одному самолету терялось в каждом из 4 боевых вылетов, а для двухместных машин этот показатель составлял - одна потеря на 26 боевых вылетов.
Эту разницу в показателях потерь для одноместных н двухместных Илов не следует, однако, связывать только с появлением стрелка. Она возникла так же и за счет изменения тактики применения «Штурмовика», усиления истребительного сопровождения, роста инициативы ВВС Красной Армии во второй половине войны, большей диспропорции сил воюющих сторон и других объективных факторов.
Заключение.
Штурмовик Ил-2 появился очень своевременно и сыграл исключительно важную роль в сдерживании немецких танков и мотопехотных колонн в начальный период войны, а затем помог нашим войскам развивать наступление. Это был, пожалуй, единственный наш самолёт, который в 1941 году в условиях полного превосходства в воздухе немецкой авиации продолжал громить наступавшего противника. За время Второй Мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любых других. Не секрет, что на протяжении почти всей войны "Илы" составляли более половины общей численности наших ВВС. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. Надо было бить врага всеми силами и средствами. И "Илы" это делали...
Список литературы.
· Сергей Кузнецов. Бронированный штурмовик Ил-2. — Экспринт, 2004.
· Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988.
· Растренин О. В. Штурмовик Ил-2. Летающий танк. — ЭКСМО, 2007. Козлов П. Я. «Илы» летят на фронт. — М.: ДОСААФ, 1976.
· Александров С. С. Крылатые танки. — М.: Воениздат, 1971.
· Драбкин А. Я дрался на Ил-2. — М.: Яуза, Эксмо, 2007.
· Емельяненко В. Б. Ил-2 атакует. — М.: Яуза, Эксмо, 2007.
· Арсентьев И. А. Короткая ночь долгой войны. — М.: Воениздат, 1988.
· http://pro-samolet.ru
· http://airwar.ru
· http://vspomniv.ru
· http://www.airpages.ru
· http://www.aplanes.ru
Приложение.
| Первые советские бронированные штурмовики | |
| 
|
| ТШ-Б (1930 г.) | ТШ-1 (1931 г.) |
| |
| ТШ-3 (1933 г.) |
| Разработчик: ЦКБ | ||
| Страна: СССР | |
|
| Первый полет: 1931 | |
|
| Штурмовик ТШ-2 | |
Самолеты Поликарпова
Самолет-разведчик Р-5
|
| ||||||||||||
ШТУРМОВИК Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный)
Р-ЗЕТ
Многоцелевой самолет «Иванов» конструкции Н.Н.Поликарпова
| БШ-1 |
|
| |||||||||||||
| БШ-2 (ЦКБ-55) | ||||||||||||||
|
| ||||||||||||
| БШ-2 (ЦКБ-57) |
|
| ||||||||||||
| Эволюция опытных бронированных штурмовиков | |
| 
|
| двухместный ЦКБ-55 | одноместный ЦКБ-57 |
| |
| одноместный ЦКБ-55П |
| Эволюция одноместного бронированного штурмовика Ил-2 | |
| 
|
| штурмовик Ил-2 (1941 г.) | штурмовик Ил-2 на лыжном шасси (зима 1941- 1942 гг.) |
| 
|
| штурмовик Ил-2 с 37-миллиметровыми пушками Ш-37 под крылом (1942 р.) | истребитель бомбардировщиков Ил-2И (1943 г.) |
| Эволюция двухместного штурмовика Ил-2 | |
| 
|
| опытный, с двигателем воздушного охлаждения М-82 (1941 г.) | штурмовик Ил-2 (1942 г.) |
| 
|
| опытный, с блистерной пулеметной установкой (1942 г.) | опытный, с турельной установкой типа МВ-3 (1942 г.) |
| 
|
| серийный, с 37-мм пушками НС-37 (1942 г.) | серийный корректировщик и артиллерийский разведчик Ил-2КР (1943 г.) |
| |
| серийный учебно-тренировочный штурмовик УИл-2 (1943 г.) |
| Микулин АМ-35 | ||
| ||
| Производитель: | Микулин | |
| Технические характеристики | ||
| Объём: | 46.66 л | |
| Мощность: | 993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту | |
| Ход поршня: | 190/196,7 мм | |
| Количество цилиндров: | ||
| Диаметр цилиндров: | 160 мм | |
| Компрессор: | двух скоростной центробежный с теплообменником М-100 | |
| Тип топлива: | бензин 4Б-78 | |
| Система охлаждения: | водяная | |
| Размеры | ||
| Ширина: | 866 мм | |
| Высота: | 1082 мм | |
| Сухой вес: | 830 кг | |
| АМ-38 | ||
| ||
| Производитель: | Микулин ФГУП "ММПП «Салют» | |
| Тип: | V-образный (60°) авиационный двигатель | |
| Технические характеристики | ||
| Объём: | 46,66 л | |
| Мощность: | 1500 л.с. | |
| Удельная мощность: | 1,270 кВт (1700 л.с.) при 2,350 оборотах в минуту | |
| Количество цилиндров: | ||
| Система охлаждения: | водяная | |
| Удельная мощность по весу: | 1.53 кВт/кг | |
| Размеры | ||
| Сухой вес: | 830 кг | |
