Начало производства
Первый опытный автомобиль, получивший индекс ЗиЛ -170 был готов к испытаниям уже в мае 1969 года. Испытания были проведены на участке дороги Углич – Рыбинск. После испытаний было принято постановление Партии и Правительства о строительстве производственного комплекса по выпуску большегрузных автомобилей в Татарской АССР, в городе Набережные Челны. Строительство автогиганта стартовало в декабре 1969 года.13 декабря стал днем, когда на огромном пустыре, недалеко от берега Камы, был вынут первый ковш грунта на месте, где спустя несколько лет будет возведен гигантский автозавод КамАЗ.
Испытания самосвала ЗИЛ-170С построенного в рамках проекта ЗИЛ-170 с колесной формулой 6х4
Производственый комплекс был спроектирован в составе семи автономных производств, расположенных на площади свыше трех миллионов квадратных метров. Производственное объединение проектировалось как предприятие, включающее практически все основные циклы по производству комплектующих и сборке тяжелых грузовиков. В состав комплекса входили следующие основные производства – кузнечно –прессовое, литейное, рамно – прессовое, агрегатное, двигательное, ремонтно –инструментальное, автосборочное.
Позже в состав Камского объединения вошли также ремонтно – механический завод и завод по производству микролитражных автомобилей, на котором выпускались микролитражки «Ока».
Проектные мощности Камского автозавода были рассчитаны на ежегодный выпуск 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей. Дизельными двигателями, выпускаемыми на КамАЗе, планировалось оснащать не только камские большегрузы, но и другие автомобили, производившиеся на советских автозаводах.
В то время, как на берегу Камы возводился будущий автогогант, в конструкторско – экспериментальном отделе ЗиЛа полным ходом продолжались работы по доработке и испытаниям перспективных грузовиков. За два – три года было создано и испытано свыше пятидесяти опытных автомобилей в двенадцати различных модификациях. Не отставали и ярославские моторостроители.
Опытный ЗИЛ-170 с двигателем ЯМЗ-740
Первые стендовые испытания новой дизельной силовой установки были проведены на заводе еще в 1969 году, однако натурные испытания дизелей ЯМЗ 7Э641 и коробки передач ЯМЗ Э141, проводимые в 1970 году выявили серьезные недостатки. Агрегаты были возвращены на доработку. Доработанный и модифицированный дизельный силовой агрегат получил индекс ЯМЗ -740.
После того, как окончательный выбор модельного ряда перспективных большегрузов был сделан в пользу грузовиков ЗиЛ -170, самосвалов ЗиЛ -170 С и седельных тягачей ЗиЛ -170Т, все действующие образцы этой техники поступили на Дмитриевский полигон для прохождения государственных испытаний, целью которых было окончательное выявление возможных эксплуатационных недостатков. Испытания были успешно проведены, выявленные недоработки по возможности устранены, и к концу 1972 года опытные образцы грузовиков вместе с конструкторской документацией поступили на КамАЗ. На заводе к этому времени уже проводились монтаж и наладка оборудования.
Государственные испытания КАМАЗ-5320
Несмотря на завершение государственных испытаний, работы по доведению автомобилей продолжались, проводились испытания в различных климатических поясах страны – в Забайкалье, Тюмени, пустынях Туркмении. Опытная эксплуатация техники проводилась на трассе Таллин – Баку, на карьерах Подмосковья.
Следующим этапом в разработке стало создание прицепов и полуприцепов для КамАЗов. Проектированием прицепов занималось Головное КБ по прицепам, базирующееся в городе Балашов Саратовской области. Разработка полуприцепов была поручена конструкторам Одесского автосборочного предприятия.
Для производства 8- тонных бортовых прицепов и 14 -15 тонных бортовых полуприцепов для новых грузовиков началось строительство крупнейшего в стране завода автомобильных и тракторных прицепов в Красноярске.
В мае 1974 года в экспериментальном цехе КамАЗе был собран первый дизельный двигатель, а конвейерное производство по временной схеме производства было налажено с декабря 1975 года.
16 февраля 1976 года на КамАЗ е произошло знаменательное событие. С главного сборочного конвейера, работающего в пуско – наладочном режиме сошли первые пять грузовиков КАМАЗ-5320. Предприятие начало свое работу, собирая автомобили из комплектующих, изготовленных с целью отработки технологии.
Первый серийный КАМАЗ-5320
Официальный ввод в строй первой очереди предприятия произошел 29 декабря 1976 год, после подписания соответствующего акта Государственной комиссией, которую возглавлял министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков.
К этому времени на заводе было уже произведено 5 тысяч грузовиков, среди которых был КамАЗ 5320 и седельный тягач КамАЗ 5510. С 1977 года на заводе был освоен выпуск самосвального шасси КамАЗ 5311.Все модели грузовиков, выпускаемые на заводе, имели идентичную конструкцию, основные детали и узлы которой имели высокий уровень унификации.
Карданная передача служит для передачи крутящего момента между валами механизмов, взаимное положение которых меняется при движении автомобиля, либо в том случае, когда механизмы установлены на машине таким образом, что оси соединяемых валов не лежат на одной прямой.
Необходимость в применении карданной передачи на автомобилях возникает прежде всего при соединении валов агрегатов и механизмов, один из которых укреплен на раме, а другой связан с деталями ходовой части. Например, на автомобиле КамАЗ-5320 карданная передача применена для передачи крутящего момента от коробки передач к межосевому дифференциалу, установленному на среднем ведущем мосту. На автомобилях Урал-4320 и КамАЗ-4310 карданная передача использована для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к переднему и среднему ведущим мостам.
Карданная передача применяется также для соединения валов механизмоз, укрепленных на раме, вследствие деформации которой взаимное положение этих механизмов меняется. Подобное применение нашла карданная передача в приводе от коробки передач 4 автомобилей Урал-4320 и КамАЗ-4310 к раздаточной коробке.
Карданная передача часто применяется в приводах к дополнительному и вспомогательному оборудованию. В частности, на автомобилях Урал-4320 и КамАЗ-4310 применена карданная передача в приводе от коробки отбора мощности к лебедке. В приводе к ведущим и управляемым колесам также применяется карданная передача, которая обеспечивает в этом случае передачу крутящего момента при больших переменных углах между валами.
Карданные передачи состоят из карданных шарниров (карданов), карданных валов и промежуточных опор валов. Так как при взаимном перемещении агрегатов расстояние между ними изменяется, карданные валы обычно имеют подвижное шлицевое соединение одного из карданных шарниров с валом.
На автомобиле КамАЗ-5320 карданная передача обеспечивает привод к среднему ведущему мосту и привод к заднему мосту II, которые связаны через проходной средний ведущий мост, выполняющий функции промежуточной опоры.
Каждая из передач состоит из карданного вала, переднего карданного шарнира, соединенного с карданным валом шлицевым соединением, и заднего карданного шарнира, имеющего фланцевое соединение с ведущим валом межосевого дифференциала (картером дифференциала), а для заднего моста — с ведущим валом главной передачи. На автомобиле применена карданная передача открытого типа.
Рис. 4.18. Карданная передача автомобиля КамАЗ-5320:
I — карданная передача к среднему ведущему мосту; II — карданная передача к заднему мосту; 1, 4 — карданные шарниры; 2 — шлицевое соединение; 3 — карданный вал; 5 — средний ведущий мост; 6 — задний ведущий мост
Устройство карданной передачи показано на рис. 4.19. На одном конце трубчатого карданного вала приварена вилка, на другом — шлицевая втулка. Карданные валы тщательно динамически балансируются. Дисбаланс устраняют балансировочными пластинами, которые приваривают к концам трубы вала и шлицевой втулки. Правильное взаимное положение вилки с шлицевым валом относительно карданного вала в сбалансированном комплексе отмечается выбитыми на них стрелками, которые надо совмещать при сборке карданной передачи.
В карданной передаче автомобиля КамАЗ-5320 применены жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок — вилки с фланцем и вилки с шлицевым валом. В расточках вилок установлена крестовина, относительно шипов которой вилки могут поворачиваться. Возможность поворота вилок относительно взаимно перендикулярно расположенных шипов крестовины обеспечивает передачу вращения (крутящего момента) от одного вала к другому при переменном угле между валами. Вилка фланцем крепится к фланцу вторичного вала коробки передач. Вилка шлицевым валом соединяется со шлицевой втулкой карданного вала. Шлице-вое соединение карданного вала герметичное. Смазка во внутренней полости вала удерживается от вытекания заглушкой, а также резиновым и войлочным кольцами, которые прижимаются гайкой сальникового устройства.
Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено на игольчатых подшипниках. В стакане размещены игольчатые подшипники, внутренней беговой поверхностью которых служат шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафиксирован в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлении. Через сверления в шипах крестовины к подшипникам подводится смазка. В центре крестовины имеется масленка. В полости подшипников смазка удерживается комбинированным уплотнением, которое состоит из резинового самоподжимного сальника радиального уплотнения и двухкромочного торцевого сальника, напрессованного на шип крестовины. Все карданные шарниры одинаковы по общему устройству, но у заднего конца карданного вала нет шлицевого соединения.
Карданные передачи необходимо собирать таким образом, чтобы неподвижные и скользящие вилки карданов валов располагались в одной плоскости. Для этой цели на шлицевых втулках карданных валов и скользящих вилках выбиты стрелки. Необходимо эти стрелки совмещать.
Балансировка карданных валов привода к ведущим мостам осуществляется приваркой балансировочных пластин. Карданная передача между коробкой передач и раздаточной коробкой балансируется установкой балансировочных пластин иод стопорную пластину болтов крепления опорной пластины на вилках.
Рис. 4.20. Карданная передача автомобиля Урал-4320:
1 — передача к раздаточной коробке; 2,4,6 — валы передачи к лебедке; 3,5 — промежуточные опоры карданной передачи к лебедке; 7 — передача к заднему мосту; 8 — передача к среднему мосту; 9 — передача к переднему мосту
Карданная передача автомобиля Урал-4320 (рис. 4.20) состоит из передачи к раздаточной коробке, передачи к среднему, заднему и переднему ведущим мостам. После модернизации главных передач среднего и заднего ведущих мостов Урал-4320 карданные валы привода к ним укорочены по сравнению с машинами предшествующего выпуска. Кроме того, от раздаточной коробки крутящий момент передается к лебедке карданной передачей, состоящей из трех валов с карданными шарнирами и двух промежуточных опор.
Карданная передача автомобиля КамАЗ-4310 по общей схеме аналогична карданной передаче автомобиля Урал-4320 и состоит из четырех карданных валов: вала между коробкой передач и раздаточной коробкой, валов привода переднего, среднего и заднего ведущих мостов. Карданная передача открытого типа по устройству также аналогична описанной Еыше для автомобиля КамАЗ-5320, но отличается размерами валов, присоединительными фланцами и усиленной защитой шлицевых соединений от попадания влаги и грязи.
Карданные передачи необходимо собирать таким образом, чтобы неподвижные и скользящие вилки карданов валов располагались в одной плоскости. Для этой цели на шлицевых втулках карданных валов и скользящих вилках выбиты стрелки. Необходимо эти стрелки совмещать.
Балансировка карданных валов привода к ведущим мостам осуществляется приваркой балансировочных пластин. Карданная передача между коробкой передач и раздаточной коробкой балансируется установкой балансировочных пластин иод стопорную пластину болтов крепления опорной пластины на вилках.
Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма к другому, если оси их валов изменяют взаимное положение или не лежат на одной прямой.
Карданная передача чаще всего соединяет ведомый вал коробки передач (см, рис.) или раздаточной коробки (см. рис., в) с ведущим валом главной передачи моста. Коробка передач раздаточная коробка) закреплена на раме или на кузове, а ведущий мост присоединен к раме через подвеску и может перемещаться относительно рамы.Поэтому взаимное положение механизмов при движении автомобиля изменяется. Карданные передачу устанавливают также в приводе к передним ведущим управляемым колесам и а приводе ведущих неуправляемых код при независимой подвеске (см. рис., б).
В общем случае карданная передача состоит из карданных шарниров (рис., а), карданных валов 2 и 5, промежуточной опоры 3 и компенсирующего соединения 7.
Схемы карданной передачи:
а — общая;
б — жесткого карданного шарнира неравных угловых скоростей;
в — карданного.
Компенсирующее соединение обеспечивает изменение длины карданного вала, если при перемещении одного механизма относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач.
Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под углом. Различают карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей. Карданные шарниры неравных угловых скоростей делят на упругие и жесткие. Карданные шарниры равных угловых скоростей по конструкции бывают шариковые с делительными канавками, шариковые с делительным рычажком, кулачковые и сдвоенные.
Упругие карданные шарниры передают момент между валами с осями, пересекающимися под углом 2 — 3° или несколько больше, в результате упругой деформации соединительных элементов и выполняют функции дополнительного гасителя крутильных колебаний.
Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей передает крутящий момент от одного вала к другому через подвижные соединения жестких деталей. Он состоит из двух вилок 3 и 5 (рис., б), в цилиндрические отверстия которых вставлены концы А, Б, В и Г соединительного элемента — крестовины 4. Вилки жестко закреплены на валах 1 и 2. При вращении валов концы Б и Г крестовины покачиваются относительно плоскости, перпендикулярной к оси вала 1.
При повороте вала 1 вокруг своей оси на угол а вал 2 поворачивается вокруг своей оси на угол р. Соотношение между углами поворота валов 1 и 2 определяется выражением tga = tgPcosy. Из этого выражения следует, что угол Р то больше угла а, то равен ему. Равенство этих углов наступает через каждые 90° поворота вала 1. Следовательно, при равномерном вращении вала 1 частота вращения вала 2 неравномерна и изменяется по синусоидальному закону в зависимости от времени. Она то больше, то меньше частоты вала 1. Неравномерность вращения тем больше, чем больше угол у между осями валов. В результате неравномерного вращения вала, расположенного за карданным шарниром неравных угловых скоростей, в трансмиссии возникают дополнительные пульсирующие нагрузки. Эти нагрузки тем больше, чем больше неравномерность вращения. При у = 5 / 10° дополнительные нагрузки сравнительно невелики, но при увеличении у до 15 — 20° они превышают нагрузки от крутящего момента двигателя. Чтобы избежать неравномерного вращения ведущих колес автомобиля, в карданной передаче два карданных шарнира устанавливают так, чтобы углы у, и у2 (см. рис., а) были равны, вилки карданных шарниров, закрепленные на неравномерно вращающемся валу 5, должны быть расположены в одной плоскости. Неравномерность вращения ведущих колес устраняют также применением карданного шарнира равных угловых скоростей.
Принцип действия карданного шарнира равных угловых скоростей может быть проиллюстрирован схемой рисунка, (в). Валы 1 и 2 соединены между собой рычагами 3 и 4. Рычаги контактируют в точке Б, линейная скорость которой одинакова для обоих рычагов, т.е. у = w1b = w2а. Равенство угловых скоростей w1 = w2 возможно, если h = a. Это условие выполнимо, если угол 6 равен углу f, т. е. если точка Б контакта рычагов лежит на биссектрисе yгла 180° — у. При вращении валов точка Б должна перемещаться в биссекторной плоскости. Конструктивно это условие можно обеспечить разными способами.
Конструкция карданных передач.
Карданная передача грузового автомобиля (рис.) состоит из трех жестких карданных шарниров 10, 8 и 21, промежуточного 3 и основного 9 валов, промежуточной опоры 16, а также компенсирующего шлицевого соединения 18, 19,
Карданные шарниры неравных угловых скоростей, применяемые на отечественных автомобилях, устроены в основном одинаково. Одна из вилок 1 карданного шарнира имеет фланец, а другая 2 приварена к трубе карданного вала 3. Шипы крестовины 13 входят в проушины обеих вилок с игольчатыми подшипниками 12. Каждый подшипник удерживается в проушине вилки крышкой 14, которая присоединена к вилке двумя болтами, стопорящимися усиками шайбы 11. В некоторых карданных шарнирах подшипники закреплены в вилках стопорными кольцами. Для удержания смазочного материала в подшипнике и защиты его от попадания грязи и влаги предназначено комбинированное уплотнение 15, которое состоит из однокромочного сальника, вмонтированного в обойму подшипника, и торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины. При такой конструкции не требуется пополнения смазочного материала в процессе эксплуатации. В крестовинах, выпускавшихся ранее, имелась масленка 7 для смазывания подшипников крестовин.
В некоторых карданных шарнирах рабочая нагруженная пружиной кромка резинового сальника обращена в сторону подшипника. Поэтому в крестовине предусмотрен предохранительный клапан, защищающий сальники от повреждения под действием давления нагнетаемого в крестовину масла. Карданные шарниры автомобилей новых моделей обычно заправляют при сборке консистентным смазочным материалом и в эксплуатации его не заменяют.
Максимальный угол между осями валов при использовании жестких карданных шарниров неравных угловых скоростей зависит в основном от конструкции вилок и не превышает 15 — 20°. Если угол между осями валов менее 2° и при передаче крутящего момента изменяется незначительно, то шипы крестовины деформируются иглами и быстро разрушается карданный шарнир. Чтобы избежать этого, в карданных шарнирах иногда применяют 
подшипники скольжения в виде втулок.
Карданные валы выполняют из тонкостенных труб, к которым приваривают вилки карданных шарниров, шлицевые втулки или наконечники. Для уменьшения поперечных нагрузок валы динамически балансируют в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс карданных валов устраняют, приваривая к концам трубы вала балансировочные пластины 20, а иногда устанавливая балансировочные пластины под крышки подшипников карданных шарниров. Взаимное положение деталей шлицевого соединения после сборки и балансировки карданного вала на заводе отмечается специальными метками. При нарушении балансировки из-за изгиба вала, износа подшипников и других причин возникают дополнительные поперечные нагрузки и вибрации валов, что снижает срок службы как карданных передач, так и механизмов, соединяемых ими. Компенсирующее соединение карданной передачи выполняют обычно в виде шлицевого соединения. Оно обеспечивает изменение длины карданной передачи, если при перемещении одного агрегата относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач. Шлицевой наконечник 19 вилки карданного шарнира входит в шлицевую втулку 18, приваренную к валу 3. В шлицевое соединение при сборке закладывают смазочный материал. Для защиты от вытекания смазочного материала и загрязнения установлены войлочный сальник 5 и чехол 6. У легковых автомобилей шлицевое соединение карданной передачи иногда выполняется в картере коробки передач. Например, на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» щлицевая втулка вилки карданного шарнира надета на шлицы удлиненного ведомого вала коробки передач. Шлицевое соединение, размещенное в удлинителе картера коробки, смазывается маслом, находящимся в картере.
Промежуточная опора представляет собой шариковый подшипник 17, 
закрепленный на промежуточном карданном валу. Подшипник закрыт с обеих сторон крышками с войлочными сальниками и установлен в упругой резиновой обойме 4, которая размещена в кронштейне, укрепленном на раме. Упругая обойма подшипника снижает вибрацию и предотвращает возникновение в промежуточном карданном валу нагрузок, обусловленных неточностью монтажа опоры и деформациями рамы.
Карданная передача легкового авто передачи грузового автомобиля, но передний карданный шарнир, расположенный между коробкой передач и промежуточной опорой, выполнен упругим. Он состоит из вилок 1 и 3, массивных резиновых соединительных деталей 2, а также болтов с гайками и шайбами.
Карданные передачи подразделяются но следующим основным классификационным признакам:
по конструкции карданной передачи:
- открытая или закрытая (внутри картера, трубы и т.п.);
- однозвенная (два шарнира, один карданный вал без промежуточной опоры) или многозвенная (с двумя и более карданными валами и промежуточными опорами);
по конструкции карданных шарниров:
- неравных угловых скоростей (упругие — у < 3…5° и жесткие — у < 15… 20°);
- равных угловых скоростей (шариковые с делительными канавками типа «Вейс» — у < 32°, шариковые с делительным рычажком типа «Рцеппа» — у < 38°, кулачковые — у < 45°, типа «Бирфильд» — у < 45°, «Лебро». «Трипод» и др.).
Основные требования к карданным передачам следующие:
- передача крутящего момента при всех возможных в эксплуатации значениях угловых скоростей и углов у между осями валов;
- высокий КПД даже при значительных углах у;
- минимальные вибрации и шум;
- отсутствие значительных осевых усилий и износов в компенсирующем соединении.
Кроме того, к карданным передачам, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют также общие требования:
- обеспечение минимальных размеров и массы
- высокая надежность
- минимальное обслуживание
- технологичность
Рассмотрим, какими конструктивными мероприятиями обеспечивается выполнение требований к карданным передачам.
Высокий КПД карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей обеспечивается применением в шарнирах игольчатых подшипников с надежной смазкой и надежным уплотнением при углах излома в пределах у = 5… 10°. Для уменьшения угла излома до указанных значений иногда двигатель или задний мост располагают с углом наклона 2…4°. При углах излома, меньших 3…5°, иглы оказывают бринсллируюшее воздействие на шипы крестовины (под иглами образуются вмятины). Поэтому при очень малых углах излома вместо игольчатых подшипников необходимо применять бронзовые втулки. Бринсллиронанис может также возникать при большом межигловом зазоре, когда иглы перекашиваются и создают высокое давление на шип крестовины. Поэтому суммарный межигловой зазор должен быть меньше половины диаметра иглы.
Карданные передачи работают в тяжелых и неблагоприятных условиях. Они расположены в зонах наибольшего воздействия влаги и грязи, передают крутящий момент при постоянно изменяющихся углах и нагрузках. Высокая точность изготовления деталей, применение высококачественных материалов и смазки могут обеспечить надежную работу карданной передачи, но только при условии ее полной герметичности.
Поэтому уход за карданной передачей сводится в основном к тщательному и периодическому осмотру и проверке состояния деталей и защитных устройств. Случается так, что неудачно вылетевший из-под колеса автомобиля камень попадает по карданному валу или по резиновым защитным чехлам. Этого бывает достаточно, чтобы нарушилась балансировка карданной передачи или разгерметизировались шарниры.
Следует помнить, что карданная передача является устройством, влияющим на безопасность движения. Поломка карданной передачи может привести к аварии.
Для поддержания карданной передачи в работоспособном состоянии у автомобилей классической компоновки необходима очистка от грязи и периодическая смазка шлицевого соединения, подтягивание креплений фланцев и промежуточной опоры, а у переднеприводных автомобилей необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов шариковых шарниров.
Карданная передача, как никакой другой механизм, требует систематической подтяжки крепления и смазки, потому что даже небольшое ослабление крепления фланцев, маленький люфт в карданных шарнирах вызывают биение карданного вала, а поврежденные сальники и защитные грязеотражатели приводят к повышенному износу подшипников и шлицевого соединения.
В процессе эксплуатации для обеспечения хорошей износостойкости игольчатых подшипников, карданных шарниров их необходимо периодически смазывать нигролом или другой жидкой смазкой такой же вязкости. Причем нагнетают нигрол через прессмасленку до выхода излишка свежей смазки через предохранительный клапан крестовины (если он имеется) или до появления масла из сальника.
Скользящее соединение карданного вала, помещенное в удлинитель коробки передач, смазывается маслом, имеющимся в полости удлинителя, и дополнительной смазки не требует.
При техническом обслуживании ТО-2:
· проверить состояние шарниров карданного вала и зазор в них, устранить неисправности. Ощутимый зазор в шарнирах (при качании руками фланцев в радиальном направлении) не допускается. При значительном радиальном и торцовом зазорах в подшипниках крестовины разобрать шарнир и заменить подшипники и крестовину. При сборке шарнира затянуть болты крепления опорных пластин подшипников с моментом затяжки 14-17 Н.м (1,4-1,7 кгс.м);
· закрепить фланцы карданного вала;
· смазать крестовины (при ТО-2) и шарниры и шлицы карданного вала (при СТО). Крестовины смазывать до появления свежей смазки из-под кромки уплотнения хотя бы одного подшипника, в шлицевое соединение сделать (10-15) «качков» шприца или (30-40) г смазки из нагнетателя.
При сезонном техническом обслуживании (СТО) нужно проверить наличие зазоров в шлицевом соединении карданных валов и в крестовинах. Ощутимый зазор не допускается. Снимать и разбирать карданные валы необходимо только в случае неисправности для замены деталей.
Карданная передача передаёт крутящий момент от КПП к ведущему мосту под постоянно изменяющимся углом и расстоянием.
Карданная передача состоит из: переднего и заднего валов, промежуточной опоры с подшипником, шарниров с вилками и крестовинами, шлицевого соединения, эластичной муфты.
Шарниры с вилками и крестовинами обеспечивают возможность передачи крутящего момента под изменяющимся углом.
Задний мост с колесами, у заднеприводного автомобиля связан с кузовом не жестко.
В свою очередь, к кузову почти `намертво` крепятся не только двигатель и коробка передач, но и передний вал карданной передачи.
Так как кузов автомобиля постоянно перемещается относительно заднего моста вверх-вниз, прыгая на неровностях дороги, то меняется и угол (до 150) между передним валом карданной передачи и главной передачей, расположенной в заднем мосту автомобиля. А ведь именно туда мы и должны передавать крутящий момент, причем постоянно и равномерно. Поэтому задний вал карданной передачи не может быть простой жесткой трубой.
Он имеет два шарнира, которые позволяют без рывков и толчков передавать крутящий момент от коробки передач к главной передаче при любых `прыжках` вашего автомобиля.
Шлицевое соединение компенсирует линейное перемещение карданной передачи относительно кузова автомобиля при изменении угла передачи крутящего момента.
